至少兩年以前，智能駕駛域控是高端車型的專屬。

2016年，奧迪A8搭載zFAS發(fā)布，通過(guò)3顆SoC+MCU的方案實(shí)現(xiàn)了集成式控制輔助駕駛功能；2019年，特斯拉完成軟硬件垂直整合，并實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛域控制器的軟硬件自制；2020年，小鵬汽車P7搭載英偉達(dá)Xavier芯片和德賽西威域控制器底層軟硬件，實(shí)現(xiàn)智駕域控。

為在智能駕駛域控的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)“NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）行泊一體”。即通過(guò)在感知端使用深度學(xué)習(xí)技術(shù)，在規(guī)劃控制端引入駕駛員算法模型，在云端完成數(shù)據(jù)閉環(huán)，實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的自動(dòng)駕駛能力。此前，高端車型必須搭載大算力平臺(tái)+底層軟硬件等，成本高、能耗大。

據(jù)某頭部主機(jī)廠項(xiàng)目負(fù)責(zé)人透露，“我們已在自動(dòng)駕駛方向上投入重金，因?yàn)樗尸F(xiàn)出的駕駛體驗(yàn)和服務(wù)，是所有層級(jí)的消費(fèi)者都可以感知到并希望獲得的，這個(gè)需求不會(huì)被證偽?！?/span>

但供應(yīng)商要想占領(lǐng)更大的下沉市場(chǎng)，絕非易事。汽車之家數(shù)據(jù)顯示，10-20萬(wàn)左右的車型占據(jù)中國(guó)乘用車市場(chǎng)的50%以上，是大部分消費(fèi)者選擇的購(gòu)車價(jià)位。而更普及的“行泊一體”方案，要打入這個(gè)中端車型市場(chǎng)，起碼得跨過(guò)“成本”、“量產(chǎn)”、“全棧自研”三座大山。

今年5月易航智能NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）行泊一體方案量產(chǎn)上市，該方案相較已經(jīng)上市的方案成本降低50%以上，依托硬件配置方案，能夠覆蓋到15萬(wàn)以內(nèi)價(jià)位的車型。據(jù)36氪獨(dú)家消息，易航智能即將完成新一輪戰(zhàn)略融資。

帶著對(duì)“行泊一體”下沉方案的諸多疑惑，36氪與易航智能CEO陳禹行進(jìn)行了一次深入交流。

    行泊一體，本質(zhì)是成本控制的邏輯

成本，幾乎是所有主機(jī)廠都關(guān)注的重點(diǎn)。易航智能CEO陳禹行認(rèn)為，“行泊一體本質(zhì)上是成本控制的邏輯，它將原來(lái)獨(dú)立的行車控制器和泊車控制器集成在一個(gè)域控制器里，從而充分利用算力，并提升整車的開發(fā)效率?！?/span>

此前方案中，導(dǎo)致行泊一體價(jià)格居高不下的主要因素其實(shí)是“算力”。大算力，意味著芯片成本更高、發(fā)熱更大，主機(jī)廠要加入的水冷散熱等一系列配套也讓成本進(jìn)一步推升。

易航智能降低成本的方法主要圍繞“算法優(yōu)化”和“算力優(yōu)化”兩方面展開。

算法層面，其通過(guò)自研的Scalpel模型剪枝方法論進(jìn)行模型壓縮，激發(fā)算子（Operator）在平臺(tái)的表現(xiàn)，提升模型的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，形成一個(gè)高效精巧的小模型。之后讓小模型通過(guò)知識(shí)蒸餾等手段向自研的高精度大模型學(xué)習(xí)，以繼承大模型的優(yōu)秀基因，提升小模型精度。

算力層面，其打通小模型平臺(tái)和高精度多任務(wù)訓(xùn)練之間的隔閡，實(shí)現(xiàn)障礙物檢測(cè)、圖像分割、交通標(biāo)志檢測(cè)等共享Backbone，降低算力的消耗，以此實(shí)現(xiàn)了在輕量級(jí)自動(dòng)駕駛芯片上的NOA行泊一體功能。

陳禹行表示，“我們輕量級(jí)的行泊一體方案，成本估計(jì)最低可以控制在幾千元的水平，這種高性價(jià)比方案將為企業(yè)擴(kuò)展更多受眾群體?！?/span>

    借助量產(chǎn)，獲取真正“有用”數(shù)據(jù)

隨著主機(jī)廠對(duì)自動(dòng)駕駛有了更深入的理解，在篩選供應(yīng)商時(shí)他們往往更傾向于到量產(chǎn)車上試駕，而非看產(chǎn)品demo。

據(jù)悉，NOA行泊一體方案的實(shí)現(xiàn)要依托自動(dòng)駕駛域控制器。域控制器從0開始完成車規(guī)級(jí)研發(fā)，至少需要18個(gè)月以上的時(shí)間。為加速新車上市，主機(jī)廠更傾向于選擇擁有成熟產(chǎn)品量產(chǎn)落地的供應(yīng)商。

量產(chǎn)，在主機(jī)廠眼中是產(chǎn)品成熟度的象征。但在供應(yīng)商眼中還多了一層功用，那就是借助量產(chǎn)車輛獲得更多數(shù)據(jù)反饋。

“一定要量產(chǎn)，否則即使算法再好，你也沒有辦法去收集那些未知的重要數(shù)據(jù)?！痹陉愑硇锌磥?lái)，量產(chǎn)車輛在真實(shí)的復(fù)雜場(chǎng)景下跑，更有利于幫助企業(yè)發(fā)現(xiàn)難以想象的場(chǎng)景。

比如，上海有一段路在每年的特定季節(jié)、特定時(shí)間，當(dāng)太陽(yáng)光直射高速公路護(hù)欄上時(shí)會(huì)反射到路面一道道光，這些反光幾乎跟車道線一模一樣，但這種情況如果沒有量產(chǎn)車的數(shù)據(jù)反饋，系統(tǒng)幾乎永遠(yuǎn)都不會(huì)得到優(yōu)化。

陳禹行認(rèn)為，“一旦供應(yīng)商有量產(chǎn)車輛在路上，即使還處于產(chǎn)能爬坡階段，實(shí)際行駛中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量級(jí)也比機(jī)構(gòu)自己配置幾十臺(tái)測(cè)試車要大的多?！?/span>

    拼服務(wù)不是“賣人頭”，更重要的是全棧自研

對(duì)于自動(dòng)駕駛公司而言，與主機(jī)廠的合作模式是多樣的。不管是強(qiáng)綁定還是弱關(guān)聯(lián)，自動(dòng)駕駛公司始終需要找到在不同客戶那里的存在價(jià)值。

在合作模式上，陳禹行坦言，“我們不是一家完全做產(chǎn)品的公司，完全做產(chǎn)品的背后潛臺(tái)詞其實(shí)就是你所有客戶用的都是一樣的產(chǎn)品，最后的使用感受也都是一樣的，但其實(shí)滿足不了主機(jī)廠對(duì)自動(dòng)駕駛更高的需求?！?/span>

由此，易航智能將自己定位為是一家“產(chǎn)品+服務(wù)”的公司，通過(guò)產(chǎn)品為主機(jī)廠提升效率，通過(guò)服務(wù)滿足主機(jī)廠的個(gè)性化研發(fā)要求。

對(duì)于服務(wù)能力層面，首先對(duì)全棧自研能力提出要求，從感知、決策規(guī)劃控制、軟硬件開發(fā)、到測(cè)試標(biāo)定等，這要求供應(yīng)商在開發(fā)能力上不能有短板。在項(xiàng)目執(zhí)行過(guò)程中，供應(yīng)商還要有快速定位問題、解決問題的能力。

要想讓主機(jī)廠有不一樣的服務(wù)體驗(yàn)，還對(duì)“保供”提出要求，為此易航智能在蘇州設(shè)立工廠；對(duì)保證系統(tǒng)的穩(wěn)定性提出要求，為此易航智能著力積累“冰山之下”的產(chǎn)品級(jí)算法與經(jīng)驗(yàn)?？傊?，拼服務(wù)的背后并不是“賣人頭”，而是拼誰(shuí)的底層技術(shù)基礎(chǔ)更穩(wěn)固且沒有短板。

    結(jié)尾

目前，行泊一體還處于比較初期的發(fā)展階段。據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，2022年1-9月中國(guó)市場(chǎng)（不含進(jìn)出口）乘用車前裝標(biāo)配搭載行泊一體域控制器交付上險(xiǎn)為49.85萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)117.12%，搭載率為9.75%。

這或許意味著，未來(lái)能夠降低成本、掌握量產(chǎn)能力、沒有自研短板的供應(yīng)商，將有機(jī)會(huì)在眾目睽睽之下的中端市場(chǎng)中廝殺。

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