新能源汽車在國內(nèi)高速增長已是毋庸置疑的事實(shí)。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2020年新能源汽車銷量為136.7萬輛，在2021年來到352.1萬輛，而2022年1月到10月已經(jīng)售出了528萬輛。假設(shè)10月的71.4萬輛銷售規(guī)模和增長速度能在最后兩個月延續(xù)，目前市占率接近三成的新能源汽車，將在中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型程中畫出一道驚人的增長曲線。

細(xì)數(shù)中國新能源汽車在2022年的種種，能發(fā)現(xiàn)市場是始終無法回避的關(guān)鍵詞。無論是尋求電能驅(qū)動的再優(yōu)化、更強(qiáng)大可靠的自動駕駛能力、完善舒適的智能座艙體驗(yàn)還是從價格到定位的全面競爭，都是廠商為了提升消費(fèi)市場競爭力所做出的努力，不尊重市場必將被淘汰。

從十年前的政策鼓勵與推動，走向了今天的市場主動選擇，中國新能源汽車已然實(shí)現(xiàn)了自己的進(jìn)化。電能驅(qū)動技術(shù)和自動駕駛技術(shù)一齊向前，座艙體驗(yàn)和車型需求開始發(fā)生變化，汽車廠商之間也有了新一輪的洗牌，這就是屬于新能源汽車的2022。

本文將從細(xì)微之處出發(fā)，結(jié)合新能源技術(shù)、自動駕駛、車型趨勢、政策和資本等方面發(fā)生的大事件，并串聯(lián)起不同出身汽車廠商在這一年的變化和遭遇，發(fā)掘行業(yè)中正在悄然形成的趨勢，回顧中國新能源汽車即將過去的這一年。

2022年大事件：100度電池上市、自動駕駛迷茫

在這一年，所有廠商都試圖在新車應(yīng)用新的電能相關(guān)技術(shù)，試圖從儲能、補(bǔ)能、耗能多個角度打消人們的新能源續(xù)航焦慮。曾經(jīng)只存在于宣傳片或技術(shù)演示的城市高階輔助駕駛，正在成為普通用戶可以接觸到的功能，但自動駕駛還有很多謎題未解。

SUV果不其然還是最暢銷的車型，而其他車型開始了自己的“八仙過海”?！熬G牌”政策變化即將落實(shí)，不過在更多消費(fèi)者眼里補(bǔ)貼退坡造成的變相漲價更棘手。種種事件發(fā)生，資本市場在2022對新能源汽車的態(tài)度倒是降溫了不少，不管好事壞事都難轉(zhuǎn)變成股市的大事。

1、緩解續(xù)航焦慮有了多種路徑

新能源汽車一度被視作洪水猛獸，有當(dāng)時產(chǎn)品素質(zhì)良莠不齊的緣故，也有電能驅(qū)動造成的續(xù)航焦慮影響。冬季續(xù)航降到200km左右，要在不多的充電站內(nèi)尋找空位，充電等待又耗上一小時左右，相較汽油的即加即走、加油站密度和續(xù)航里程，新能源除使用成本低幾乎沒有招架余地。

2022年上市的數(shù)款新車中，70kWh的電池已經(jīng)普遍成為主流車型中高配置的一部分，多個廠商也公布了電池超100kWh的長續(xù)航版本，給到700km以上的CLTC續(xù)航里程。率先使用能量密度更高的140kWh寧德時代麒麟電池的極氪009，甚至把CLTC續(xù)航里程推升到了822km。

（圖源：極氪）

續(xù)航焦慮有緩解但沒能完全解決，廠商們優(yōu)先展示的標(biāo)準(zhǔn)從NEDC切換到CLTC，卻還是和車主實(shí)際使用中感受到的表現(xiàn)存在出入。想要把標(biāo)稱的續(xù)航里程和真實(shí)情況聯(lián)系在一起，恐怕往往得先在好看的成績上打個六七折才行，極端氣候條件下又得再減去一部分。

不過續(xù)航已經(jīng)不能說明一切，通過增加電池容量、優(yōu)化綜合能效表現(xiàn)換來的里程提升，足夠覆蓋到更多消費(fèi)者日常使用中。就算是續(xù)航無憂“打折率”也小的新能源汽車，也有新的考驗(yàn)在等待，奔馳、寶馬在這年推出了數(shù)款續(xù)航表現(xiàn)相當(dāng)優(yōu)秀的車型，但銷量卻難見燃油車的輝煌了。

對于新能源車車主來說，最理想的用車環(huán)境是在自己的車庫裝上充電樁，出發(fā)前拔下充電槍回家時插上補(bǔ)能，隨時隨地都不用擔(dān)心電量不足。在2022年也不給業(yè)主安裝充電樁便利的物業(yè)已是少數(shù)，然而出門在外需要使用公共充電樁的需求依然旺盛，必須要有更多更快的充電站。

今年是公共充電樁快速增長的一年，從2021年末的114.7萬個到2022年10月的超168萬個，相信全年出現(xiàn)超50%增長將成事實(shí)。和新能源車全年有可能來到300萬輛的增長規(guī)模相比，公共充電樁與需求相匹配的進(jìn)度似乎有些慢了，好在充電這件事也在這些年發(fā)生了變化。

（圖源：國家電網(wǎng)）

據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，現(xiàn)存的公共充電樁中直流充電樁71萬個、交流充電樁97萬個，也就是說四成以上都能進(jìn)行高功率快充。而新上市車型對快充都有較好支持，只需要花上交流充電一半甚至更少的時間即可補(bǔ)能到較理想狀態(tài)，更早結(jié)束充電也意味著充電樁使用效率理論上提升。

充電站數(shù)量同樣值得關(guān)注，更高的充電站密度使得車主少了預(yù)留電量去尋找的擔(dān)憂。最顯著的趨勢是南方省份普遍擁有更多的充電站數(shù)量，其中廣東全省現(xiàn)今擁有超過18000個站點(diǎn)，相較第二名多出了一個數(shù)量級。這或許是氣候影響的市場環(huán)境，和充電站建設(shè)相互驅(qū)動的結(jié)果。

關(guān)于延長單次補(bǔ)能的續(xù)航，純電車型仍離不開增大電池包體積、提升能量密度、改進(jìn)電能使用效率這三板斧，在2022年我們沒有看到從0到1般的巨大進(jìn)步，但那些曾經(jīng)被新能源技術(shù)愛好者們擺在嘴邊的前景，已經(jīng)在這一年間隨著新車發(fā)布正式走向市場，悄然提升續(xù)航。

此前的主流方案是電池打包成整體再裝入車身，這必然會占用一部分結(jié)構(gòu)空間，于是行業(yè)提出了CTC（電池底盤一體化技術(shù)），直接把電芯封裝進(jìn)汽車底盤，能裝入更多電池自然也就能提升續(xù)航。特斯拉將在后續(xù)批次的Model Y上使用CTC，比亞迪海豹和零跑C01則先一步上市。

（圖源：零跑）

今年有車型在體積相近前提下，給到標(biāo)準(zhǔn)版116kWh電池到高配版140kWh電池改進(jìn)，這代表的是電池包內(nèi)部所作出的改變。變化不僅限于某一方面，有正極高鎳三元負(fù)極硅基的材料創(chuàng)新也有散熱和封裝的結(jié)構(gòu)升級，據(jù)廠家宣稱還應(yīng)用了更高的安全級別，最終換來能量密度提升。

采用800V高電壓平臺的車型開始變多了，這項(xiàng)技術(shù)暫時主要出現(xiàn)在中高端車型，但足以讓人看到未來成本降低后用車體驗(yàn)的改觀。配合越來越多的直流充電樁，高壓車型不一定能次次都全功率充電，但整體充電效率會有明顯進(jìn)步，充電十多分鐘就可以跑不少距離。

時至今日，純電車型的種種弊端還沒有得到根治，只能說是通過全方位技術(shù)創(chuàng)新予以改良。若想要在這個時間節(jié)點(diǎn)就得到兼顧新能源環(huán)保屬性、行駛性能，還要有接近于燃油車的補(bǔ)能體驗(yàn)，混合動力和換電池成了廠商主推的兩條技術(shù)路線，都致力于解決充電和續(xù)航難題。

且不談各家公司技術(shù)路線的區(qū)別，以電機(jī)驅(qū)動為主、燃油發(fā)電為輔的混動模式就是當(dāng)下熱點(diǎn)，很好地把握住了消費(fèi)者當(dāng)下既要又要的心理：車輛兼顧了純電部分的低使用成本高行駛性能，續(xù)航又有內(nèi)燃機(jī)發(fā)電或直驅(qū)來保障，而綜合能耗又比油價攀升地位逐漸尷尬的燃油車低不少。

（圖源：蔚來）

換電已經(jīng)成了蔚來車主“真香”體驗(yàn)的重要組成部分，巧妙地規(guī)避了純電車輛補(bǔ)能耗時的問題，這也給蔚來帶來更長遠(yuǎn)的挑戰(zhàn)——建設(shè)運(yùn)營換電站的綜合成本、兼容換電而對車型設(shè)計妥協(xié)等。吉利等車企之外，寧德時代也拿出了換電技術(shù)，總的來說仍是需把握平衡的技術(shù)路線。

充電和續(xù)航得到明顯改善后，“混動和換電不過是繞遠(yuǎn)路”的觀點(diǎn)開始被更多人提及：沒能徹底割舍化石能源、需要大量資源維持換電系統(tǒng)，都和新能源概念最初所追求的美好想象存在出入。但在完美的新能源成真的那天到來之前，大眾用戶的使用體驗(yàn)可能還得仰仗這些技術(shù)。

氫電驅(qū)動的新能源汽車何時大規(guī)模進(jìn)入市場？這可能是豐田和其他選擇這一技術(shù)路線的車企都難以回答的問題?？此泼篮玫臍淠茉丛跂|京奧運(yùn)會閉幕一整年后，仍沒有找到自己的最佳出路，雖然有企業(yè)躍躍欲試甚至拿出了相應(yīng)車型，但讓人看到的更多的還是諸多不便。

（圖源：長安）

以長安深藍(lán)SL03氫電版為例，除動力系統(tǒng)外未做根本性改變，售價卻從該車型原本的20萬元級別一躍來到了70萬元，氫電驅(qū)動光是在購入成本上就足以讓消費(fèi)者望而卻步。氫能也始終缺乏配套支持，即使是大力推行新能源汽車的上海市，市區(qū)周邊的加氫站也僅有兩個而已。

在2022年，氫電車型還是一場客單價不低的秀。廠商推出相應(yīng)車型的主要理由，或是展示技術(shù)儲備或是配合行業(yè)上下游，但很少又能匹配上真實(shí)消費(fèi)者需求的產(chǎn)品。而且氫能存儲補(bǔ)充、供應(yīng)鏈體系都尚不繁榮，氫電在大眾視野更像是一個有望成為化石能源“平替”的夢。

2、自動駕駛?cè)晕从瓉斫K局

人類的遠(yuǎn)大目標(biāo)當(dāng)然是實(shí)現(xiàn)載具全自動駕駛，在應(yīng)對場景尚不全面仍離不開人類緊急接管的當(dāng)下，將裝車的技術(shù)稱作高階輔助駕駛顯然更合理，但用自動駕駛來描述才能更全面概括行業(yè)。自動駕駛最閃耀的地方，毫無疑問集中于中美兩國，有著相似但又細(xì)微不同的路線。

中國自動駕駛芯片最受關(guān)注的，是已經(jīng)有數(shù)款產(chǎn)品裝車上市，還公布了大眾等車企合作的地平線。從規(guī)格上看地平線的自動駕駛芯片征程系列并無碾壓級的性能優(yōu)勢，卻和當(dāng)前時間點(diǎn)的車型產(chǎn)品線需求匹配，還結(jié)合下游給到軟件研發(fā)，黑芝麻智能、寒武紀(jì)都走在相似道路上。

（圖源：地平線）

美國的自動駕駛芯片更講究“力大磚飛”，早在2019年底特斯拉就展示了算力達(dá)144 TOPS的HW 3.0自研芯片，已經(jīng)成為高端新能源汽車自動駕駛首選的英偉達(dá)則一年比一年“瘋狂”：9月20日宣布了算力可達(dá)到到2000 TOPS的Thor芯片，并且2025年就將由極氪等品牌裝車上市。

一邊說算力不夠，一邊算法用不完算力著實(shí)矛盾。不少業(yè)內(nèi)人士都表達(dá)了對算力瓶頸的不滿，認(rèn)為需要有更充分的計算資源，來滿足自動駕駛所需要的多重并發(fā)計算和緊急情況處理能力。但同時，也有中高端車型搭載了先進(jìn)的自動駕駛芯片，卻沒有在上市時充分利用到算力。

實(shí)際上造成矛盾的原因來自于軟件側(cè)，車企和供應(yīng)商研發(fā)自動駕駛軟件的節(jié)奏與芯片沒能達(dá)成統(tǒng)一，因此才出現(xiàn)了當(dāng)軟件真正就緒時才發(fā)覺，按照原先預(yù)定目標(biāo)來選擇的芯片難以滿足應(yīng)用的情況。當(dāng)然，在消費(fèi)者一側(cè)感知到更多的，是高階輔助駕駛能力在購車數(shù)月之后才實(shí)裝。

（圖源：蔚來）

整車上市與自動駕駛軟件研發(fā)節(jié)點(diǎn)不一致悄然成為潛規(guī)則，縱使發(fā)布會和產(chǎn)品頁將功能吹到天花亂墜，消費(fèi)者在提車時能得到的往往僅有LCC等基礎(chǔ)能力，真正特別的部分還得等到來年。有行業(yè)人士指出，采用四顆高性能芯片的車型上市時，可能連單芯片算力都沒有充分利用。

有想法的車企愿意不完全依賴供應(yīng)商，自己下場搭建自動駕駛團(tuán)隊(duì)研發(fā)軟硬件體系，在裝車硬件這件事上肯定少不了和整車團(tuán)隊(duì)討論。想要以更高精度、更低容錯率地采集環(huán)境信息做出決策，就得采用視覺、超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)甚至是激光雷達(dá)組合，成本高還會影響外觀。

“頭上長角”的蔚來和理想新車，就是這一技術(shù)路線偏激進(jìn)的表達(dá)，寧愿挑戰(zhàn)消費(fèi)者審美慣性也要在最合適的位置裝上激光雷達(dá)，來實(shí)現(xiàn)規(guī)劃中的高階輔助駕駛能力。也有把激光雷達(dá)設(shè)置在車身四周的車型，數(shù)量多帶來高成本還引發(fā)更容易損壞的擔(dān)憂，而這就是2022年的潮流。

（圖源：理想）

特斯拉卻在此時此刻選擇做“逆行者”，近幾年的技術(shù)路線轉(zhuǎn)向了純視覺來采集和決策，更是在銷售車型上全面取消了毫米波雷達(dá)，僅僅依靠攝像頭來感知外界。比起各種雷達(dá)，攝像頭的成本可以說低到幾近免費(fèi)，但想要讓人工智能基于純視覺信息做出判斷，難度高了無數(shù)倍。

特斯拉CEO馬斯克曾多次表示，2022年就能實(shí)現(xiàn)全自動駕駛能力?？涩F(xiàn)實(shí)是殘酷的，直到最近特斯拉才在北美提供了FSD Beta的公開測試，雖說所有車主都可以申請使用這項(xiàng)自動駕駛功能，但本質(zhì)上仍沒有從測試階段脫離，而從反饋來看還存在大量難以靈活巧妙處理的場景。

這就是當(dāng)下的自動駕駛，今年我們看到了蔚來、小鵬、華為、吉利等廠商展示自己在高階輔助駕駛功能上的進(jìn)展，但對于消費(fèi)者來說仍有一定距離。這不單純是相關(guān)功能往往需要額外付費(fèi)才能使用的原因，也有對于場景、環(huán)境等有較嚴(yán)格要求的關(guān)系 ，自動駕駛遠(yuǎn)沒有做到想開就開。

（圖源：特斯拉）

就比如說城市領(lǐng)航輔助駕駛功能，廠商放出的演示片段讓外界對這項(xiàng)能力的前景有了極大熱情，但直到今天都僅限于經(jīng)過了高精度地圖采集和場景適配的數(shù)個特定城市使用，在全國范圍內(nèi)使用還沒有明確時間表。已經(jīng)相當(dāng)完善的高速場景中，也存在不少需要人類接管的情形。

3、不得不做的SUV

SUV名稱中的多用途屬性切切實(shí)實(shí)地反映在了銷量上，不僅“喂飽”了數(shù)個高端汽車品牌，不到30年的時間內(nèi)成為全球市場上舉足輕重的車型，更成為中國汽車成功轉(zhuǎn)型中高端的重要組成部分。這在新能源汽車2022年SUV車型超四成的銷售占比下更明顯，高于其在總銷量的比例。

新能源SUV大行其道，至今跟電能驅(qū)動所決定的車身架構(gòu)關(guān)系緊密。SUV脫胎于越野的更優(yōu)秀通過性，使得車內(nèi)有更多空間容納更大的發(fā)動機(jī)和傳動，在新能源時代則成了長續(xù)航需要的大電池最佳棲身之地。巧妙地達(dá)成了一種平衡，能放下電池也能保證有尊嚴(yán)的駕乘體驗(yàn)。

（圖源：特斯拉）

消費(fèi)者的呼聲更是和形態(tài)“雙向奔赴”，即使驅(qū)動車輛前行的動力來源改變，中國和全世界的消費(fèi)者仍對SUV偏愛有加。SUV始終是更能滿足“我可以不用但你不能沒有思想的產(chǎn)品”，而且在電能、高階輔助駕駛加持后，加速響應(yīng)延遲、綜合使用成本、大車身停車難等都不再是問題。

2022年熱銷車型都是SUV產(chǎn)品，無論來自新勢力、國產(chǎn)巨頭還是合資品牌，其中更不乏理想L9、問界M5、特斯拉Model Y等，話題性和銷量都超越了過去的新能源或SUV，頗有一種要先于時代變革全行業(yè)的氣勢。

與新能源SUV數(shù)量相對的，是轎車產(chǎn)品無論是車型還是銷量都相對更少。當(dāng)然了，可以舉例免費(fèi)給車主升級車機(jī)的極氪001、打破了品牌定價下限的蔚來ET5、開始改變比亞迪既有形象的海豹等車型，但要是放到整個國內(nèi)汽車市場來看，依然能感覺到轎車已經(jīng)沒那么強(qiáng)勢了。

2022年的新能源轎車呈現(xiàn)出了跟過往的轎車不太一樣的面貌，幾乎沒有銷量談得上好或是極具話題性的萬元、十萬元級別產(chǎn)品，能同時具備這兩點(diǎn)的要么是沖著Model 3去，而且能在動力之外的幾乎所有規(guī)格上紙面超越的中高端產(chǎn)品，要么是全球品牌轉(zhuǎn)型而來的超高端產(chǎn)品。

（圖源：比亞迪）

電池、輔助駕駛等原材料的漲價，以及產(chǎn)品規(guī)劃周期中各廠商所預(yù)見的成本占比變化，讓原本與普羅大眾接觸得更緊密的轎車形態(tài)難當(dāng)重任。想要給到夠長的續(xù)航表現(xiàn)，就得在機(jī)械素質(zhì)、座艙配置等環(huán)節(jié)妥協(xié)，還有大電池對座艙空間的擠壓問題，是轎車相較SUV始終存在的劣勢。

多座車一度被視作生產(chǎn)力工具而非家用車，隨著當(dāng)代家庭結(jié)構(gòu)變化及生育政策調(diào)整，選購有第三排的車型的客觀需求愈發(fā)明顯。真正的多用途車型MPV在得到了更多關(guān)注，2022年也有了商用車型外真正能作為家用的多款新能源MPV發(fā)布上市，行業(yè)開始更關(guān)注這片市場的機(jī)會。

MPV最大的阻礙，是消費(fèi)者心中存在著“MPV羞恥”，就算有現(xiàn)今仍需加價才能提車的燃油商務(wù)車拔高形象，但還沒有擺脫大眾的微面認(rèn)知。反過來看，理想車型不多但能快速上量，就是瞄準(zhǔn)了這塊有空白但需求相當(dāng)明顯的細(xì)分市場，數(shù)款產(chǎn)品無不在SUV形態(tài)下給到MPV座艙空間。

（圖源：嵐圖）

相對不夠明朗的預(yù)期，也讓廠商在打造新能源MPV時，往往會在商務(wù)和家庭需求之間搖擺。以高端商務(wù)接待標(biāo)準(zhǔn)去看待，這些車甚至有相當(dāng)高的性價比，但要放到大眾家庭的消費(fèi)力和實(shí)際使用中難免會曲高和寡。更尷尬的是，同價位已經(jīng)有數(shù)款瞄準(zhǔn)了家庭出行需求的SUV車型。

月銷量節(jié)節(jié)攀升，在2022年10月超過4萬量的MINI EV毫無疑問是成功的，更是上汽通用五菱創(chuàng)造的神話?？v使幾乎所有的自主品牌都在跟進(jìn)微型新能源車，對著尺寸、配置、價位做產(chǎn)品，連曾經(jīng)在微型車上頗有心得的長安和奇瑞也入場挑戰(zhàn)，還是沒有任何產(chǎn)品能撼動其地位。

作為A00級新能源車中的燙手山芋，既有微型車在尺寸和使用開支上的巨大優(yōu)勢，也有機(jī)動車合法身份的五菱宏光MINI EV，在2022年結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)地漲價了。以延續(xù)了經(jīng)典設(shè)計和配置的2022年度款為例，從曾經(jīng)的不到三萬元便可提車，變成了落地價可能要逼近四萬元甚至更多。

（圖源：五菱）

盡管續(xù)航只有百公里出頭，電池成本變化還是影響到了MINI EV，同時五菱自身也有意通過增強(qiáng)配置來提升微型新能源車售價：馬卡龍款提供更鮮明的色彩搭配并標(biāo)配空調(diào)、氣囊等，GAMEBOY版續(xù)航能翻倍有外觀件可選，還把原本只是改裝嘗試的敞篷版變成了量產(chǎn)車型。

4、政策變化更能透出誰在“裸泳”

2023年，新能源汽車購置補(bǔ)貼將進(jìn)一步退坡，消費(fèi)者購買純電車型更是要多付萬元才可落地。這意味著人們在做出消費(fèi)決策前將更加謹(jǐn)慎，廠商之間的競爭也會變得愈發(fā)激烈——如果不能在“漲價”后說服用戶購買，那么過去的一切都將歸零，惡意騙補(bǔ)就先一步迎來了終局。

往積極的一面看，有相當(dāng)一部分車企不需要任何補(bǔ)貼也能過得相當(dāng)滋潤，這在中高端市場上表現(xiàn)得尤為明顯。原本屬于BBA的市場空間，如今已被這些新生面孔成功吸收了一部分，年輕的、有高消費(fèi)能力的人群開始討論起這些品牌和車型，實(shí)打?qū)嵉慕桓逗蜕想U數(shù)字亦是印證。

在普通人眼中，另一種“補(bǔ)貼”的消失對消費(fèi)決策影響會更為巨大：原本因各地為促進(jìn)市場選購新能源車而推出的“免費(fèi)綠牌”，也有了普通汽車牌照相似的限制。在新能源銷售火熱的上海，就將從2023年開始不為混動車型提供“免費(fèi)綠牌”，有的車企借此促銷而有的早早停止接單。

（圖源：廣汽埃安）

5、資本遇冷但仍有信心延續(xù)

用“不甚樂觀”來描述資本對于中國新能源車企的態(tài)度，甚至都算得上是一種樂觀了。目前已經(jīng)上市的四家新勢力車企，蔚來、小鵬、理想、零跑，市值無不是來到了近一年來的較低水平，已經(jīng)沒了一年前蒸蒸日上的勢頭，只留下折線最右端的翹頭給人制造關(guān)于未來的期待。

資本市場對車企失去信心的理由中，市場環(huán)境或許占到了不小比重。在車輛成本舉足輕重的電池原材料接連漲價，不斷壓縮車企能給出的盈利預(yù)期，而且整車價格上漲也不能緩解焦慮——能夠接受中高端車型較高定價的消費(fèi)者還有多少，在競品越來越多的當(dāng)下變得愈發(fā)難以估算。

訂單不斷積壓，消費(fèi)者不得不等待數(shù)個月甚至是更長的時間才能提車，早就不是特斯拉才有的“待遇”。頭部新能源車企都在不斷擴(kuò)增產(chǎn)能、提升交付規(guī)模，來應(yīng)對低庫存模式下的消費(fèi)熱情，但沒有任何一家車企激進(jìn)增長，誰也無法預(yù)料交付完畢后還有沒有能跑滿產(chǎn)能的新訂單。

有趣的是，背靠傳統(tǒng)自主車企的新能源品牌，反而在2022年宣布了新一輪融資的成果。背靠東風(fēng)的嵐圖汽車在11月18日宣布完成了45.5億元的A輪融資交割，廣汽埃安宣布A輪融資183億元并爭取2023年IPO，到時候有望看到資本市場對于“老樹新花”的更多態(tài)度。

2022品牌局：蔚小理需新故事、華為百度即將入場

新能源汽車品牌看似在2022年沒有太多變化，依然是特斯拉銷量和事件齊頭并進(jìn)，蔚小理帶著高概念殺入中高端市場，二線品牌悶聲發(fā)力下沉市場，互聯(lián)網(wǎng)科技公司虎視眈眈。但也有一些事情正在發(fā)生：比亞迪坐穩(wěn)了頭把交椅，所有玩家都在悄然“內(nèi)卷”技術(shù)和體驗(yàn)。

1、“鼻祖”的進(jìn)擊

身處新能源車銷量前列多時，同時也是進(jìn)出口扛把子的特斯拉，吸引了遠(yuǎn)超品牌價值的社會關(guān)注，也因此在涉及事故時會比任何汽車品牌都更容易引發(fā)爭論。在2022年，被廣泛討論的特斯拉車型事故變得更多了，車主踩上展車一年多以后，“剎車失靈”羅生門仍圍繞在特斯拉周圍。

爭議沒有改變特斯拉在華事業(yè)的“高歌猛進(jìn)”：上海超級工廠在10月生產(chǎn)了87706輛Model 3和Model Y車型，也意味著這家工廠的年生產(chǎn)能力有望達(dá)到預(yù)期的110萬輛。Model Y已經(jīng)成為該品牌在國內(nèi)最主要銷售的車型，也是每月新能源車銷量榜單前30名中唯一的國外品牌車型。

（圖源：特斯拉）

推動新能源浪潮外，特斯拉另一大標(biāo)簽是自動駕駛。采用全視覺感知的技術(shù)路線，讓特斯拉能夠以相當(dāng)?shù)土某杀咎峁┮恍┳詣玉{駛能力，卻也從束縛住了發(fā)展腳步——在北美開啟FSD Beta公測的同一時刻，國內(nèi)車主何時能用上付費(fèi)多日的功能仍不可知，而競爭對手悄然逼近。

特斯拉得找到下一個說服中國車主買單的理由，飽受詬病的座艙配置、逐漸被趕上的電驅(qū)性能、在國內(nèi)遲遲沒有進(jìn)展的自動駕駛，都讓事故外的特斯拉褪去原有的時代先鋒光環(huán)。調(diào)整售價或是保險補(bǔ)貼等手段固然能吸引部分消費(fèi)者，但產(chǎn)品問題仍會在更長遠(yuǎn)的尺度上拉開距離。

2、一哥的瘋狂

汽車論壇上比亞迪隱約有成為汽車行業(yè)版華為手機(jī)的征兆，但總體而言這家車企在2022年的狀態(tài)更趨近于“悶聲賣車”。沒有太多的破圈新聞，僅僅憑借著近十年來積攢的口碑和同時期更合適的產(chǎn)品表現(xiàn)，無論是整個汽車市場還是單就新能源車而論，賣出了比其他車企多得多的車。

如果比亞迪停產(chǎn)純?nèi)加蛙嚨呐e動在2022年3月看來還算超前，那么在年底已經(jīng)變得毫無爭議：自主品牌中較早地成規(guī)模投入混動方案研發(fā)結(jié)出的果實(shí)DMi，在這個轉(zhuǎn)向新能源但又無法完美解決純電續(xù)航的年代，帶來了在同級別產(chǎn)品中難以比擬的競爭力，最終轉(zhuǎn)化為銷量爆發(fā)。

（圖源：比亞迪）

今年最值得一提的比亞迪車型卻是純電的海豹，給這個品牌引入了性能駕乘和年輕化取向的新印象，銷量上也驗(yàn)證了海豹諸多變化的正確性。不吃混動架構(gòu)紅利的同時，這款頂配價格對標(biāo)Model 3的產(chǎn)品沒有跟隨，氣質(zhì)相對不那么突出的設(shè)計語言反而抓住了足夠龐大的用戶群體。

比亞迪暫時沒有擺脫智能化和輔助駕駛能力的隱憂，不過那也是今后幾年的事情了。收回騰勢品牌并用混動技術(shù)打造高端MPV騰勢D9，將推出有越野車型的高端子品牌等戰(zhàn)略，則展現(xiàn)出了比亞迪更多的野心。至少當(dāng)身處絕對高處時，能拿出比任何人都更多的樂觀去看待未來。

3、新勢力的糾結(jié)

單月過萬交付的成績，顯然不是ES7、ET7、ET5幾款第二代平臺車型陸續(xù)上市后，蔚來想要看到的結(jié)果。如何把不惜裝上“羊角”實(shí)現(xiàn)的自研輔助駕駛能力、數(shù)一數(shù)二的車主社群氛圍、大成本建設(shè)運(yùn)營的換電網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)變?yōu)轱w速增長，蔚來沒能在2022年對這份考卷交出完美回答。

歷經(jīng)老車主滿意度風(fēng)波后，同樣是月交付過萬的理想，算是做好了從單一車型到多個車型覆蓋同一個細(xì)分市場的切換。至少從外界去觀察，理想是“蔚小理”三家廠商中在2022年走得更為平順的那個，至于針對家庭大型車需求造車的策略能夠維持多久增長，那就是未來的事情了。

（圖源：小鵬）

主力車型的青黃不接，加上開拓新市場時略顯混亂的銷售策略，讓小鵬在今年不太好過，但始終沒有人否認(rèn)這家新勢力投入電驅(qū)動、自動駕駛研發(fā)的意義。重建企業(yè)組織架構(gòu)，并從P5銷量、P7換代延期、G9上市事件中吸收教訓(xùn)，可能對于何小鵬來說，這無異于一次重新創(chuàng)業(yè)。

相似的掌舵者背景、相似的成長路線、相似的定價區(qū)間，讓“蔚小理”有了新能源汽車中非同小可的關(guān)注度，也導(dǎo)致三家車企遭遇不順時會被更頻繁細(xì)致地打量。他們是“他山之石”進(jìn)入汽車行業(yè)的范例，更寄托了擁有更高消費(fèi)力的用戶對優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品的期待，而這一年或許就是轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

4、二線的迷茫

哪吒和零跑在銷售模式上以傳統(tǒng)汽車行業(yè)常見的經(jīng)銷渠道為主，在自主品牌巨頭都開始嘗試自營門店的新能源賽道上倒是顯得有些異質(zhì)。另一個特別之處是，月上銷量過萬的這兩個品牌可以說賣得不錯，但在一二線城市的大街上并不多見，連網(wǎng)約車場景也少有他們的身影。

這兩兄弟在都經(jīng)歷了一次轉(zhuǎn)型后走到今天：哪吒品牌 最初依靠B端市場消化，而后才找到了如何平衡低價和銷量。零跑更像是繞了個遠(yuǎn)路，最開始是費(fèi)力不討好地做了個十多萬元的電動“轎跑”，走不通轉(zhuǎn)型做微型新能源車打開銷量，最后才轉(zhuǎn)向了主流的SUV和轎車車型。

（圖源：哪吒汽車）

2022年，哪吒和零跑的銷量大頭都還是十萬元級別的中低端新能源車，卻絲毫不影響他們嘗試進(jìn)入中高端市場的野心。哪吒S和零跑C01不約而同地選擇了轎跑形態(tài)，主力配置都錨定二十多萬元也都有不錯紙面規(guī)格，但顯然需要更多能說服消費(fèi)者選擇的充分理由來武裝自己。

市場生態(tài)位相近的威馬，處境卻要危險不少，從前10個月只賣出了不到3萬輛車便可見一斑。招股書顯示，2019年到2021年三年間威馬一共虧損136.32億元，到今年6月底威馬賬面上只剩41.56億元現(xiàn)金，被賦予厚望的威馬M7已推遲上市，裁員降薪的消息也不脛而走。

5、老牌巨頭的醒悟

長城和吉利的互為映照也相當(dāng)有趣——一個堅持自主品牌而另一個充分吸收海外資產(chǎn)精華，兩個先后問鼎市場的巨頭如今都選擇了多個子品牌應(yīng)對不同市場的策略 ，在新能源轉(zhuǎn)型過程中主品牌又都顯得略顯乏力，專為高端新能源誕生的子品牌走出了截然相反的路徑。

長城的這一年比較糾結(jié)，歐拉品牌停產(chǎn)了走量但是虧本的車型，新車型面臨輿論風(fēng)波而且銷售表現(xiàn)沒能立住腳跟。哈弗和坦克兩個仍有口碑積累的品牌終于在下半年推出混動車型，但能否重現(xiàn)哈弗H6、坦克300的輝煌還得打個問號，純電車型如何立足、魏派如何重振也疑點(diǎn)重重。

（圖源：長城歐拉）

相比之下吉利看起來更光鮮亮麗。營銷包裝上有意跟其他車企區(qū)分開的混動，以及純電子品牌幾何都做到了月銷過萬，但真正能擔(dān)當(dāng)起單車型銷量亮點(diǎn)的只有極氪001。吉利的電動化轉(zhuǎn)型可能得更認(rèn)真嚴(yán)肅才行，何況多生孩子的理想狀態(tài)，應(yīng)該是各個都能對外打出一手好牌。

對于集團(tuán)月銷量都處在10萬輛以上的兩家車企，掌握純電和混動技術(shù)似乎不算是太大的問題，難就難在要怎么斬斷往日輝煌產(chǎn)生的束縛。不僅要轉(zhuǎn)向電驅(qū)動主導(dǎo)的新能源市場環(huán)境，更要找到無法被撼動的位置，迷失自我可能迎來的結(jié)局只會是失速。

6、科技企業(yè)的攪局

2022年，華為這條“鯰魚”開始在汽車行業(yè)顯露威力。尚未拿出真正有碾壓級產(chǎn)品力的車型，但已經(jīng)凸顯出了對消費(fèi)需求的洞察，以及如何在新能源車上做回應(yīng)的能力。華為似乎有種給全行業(yè)打樣的姿態(tài)：電驅(qū)和混動要這樣做、智能座艙應(yīng)當(dāng)如此絲滑、輔助駕駛能力本該這般優(yōu)秀。

華為智選模式從給賽力斯SF5“打補(bǔ)丁”進(jìn)化到了看起來大不相同的問界M5，雖說并非從零研發(fā)新車，但短短數(shù)個月呈現(xiàn)出來的效率和精準(zhǔn)足夠令人驚嘆。月均近六千輛交付成績絕非僅有華為品牌背書，對于智能座艙體驗(yàn)的改善和領(lǐng)跑，在綜合駕乘體驗(yàn)上的平衡都是關(guān)鍵。

另一邊華為作為供應(yīng)商的合作造車也開花結(jié)果，姍姍來遲的極狐車型在2022年的自動駕駛能力依然不一般，牽手長安、寧德時代的阿維塔11開始讓更多車企在意。今年傳出了更多合作項(xiàng)目后，網(wǎng)絡(luò)輿論甚至以“含華量”來概括車型技術(shù)，足以見得華為的賦能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了產(chǎn)品本身。

（圖源：問界）

從流出的余承東談話細(xì)節(jié)來看，華為絕對不甘于在現(xiàn)有的造車成就上小富即安，這家在通信設(shè)備、智能手機(jī)等領(lǐng)域顛覆行業(yè)規(guī)則的企業(yè)，正一邊以戰(zhàn)代練學(xué)習(xí)造好車一邊醞釀大招。可以預(yù)見的是，華為在新能源汽車、智能汽車上的征程，不會是任何一家車企有過的平凡之路。

和小米其他業(yè)務(wù)放在一起對比，小米造車絕對算得上是低調(diào)的。2022年期間小米汽車在北京南六環(huán)的工廠持續(xù)建設(shè)，在吸納北汽、五菱等老牌車企高管組建隊(duì)伍的同時，也給出傳統(tǒng)主機(jī)廠更高的待遇招聘一線員工，似乎只差獲得生產(chǎn)資質(zhì)，便能將被寄予厚望的小米汽車落地。

雷軍主動和外界談得最多的，還是小米在自動駕駛方面的投入，似乎他也將此認(rèn)作關(guān)乎新能源汽車終局的技術(shù)。小米自動駕駛第一期投入33億元，目前擁有超500人全職團(tuán)隊(duì)，在改裝而來的測試車上，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了市區(qū)道路的部分自動駕駛能力，也能代客泊車和機(jī)械臂自動充電。

耕耘近十年，百度在2022年帶來了更多與普通人更近的自動駕駛技術(shù)成果：第六代量產(chǎn)無人車Apollo RT6成本降到25萬元，承載無人駕駛體驗(yàn)的網(wǎng)約車服務(wù)蘿卜快跑訂單量超百萬，還在北京獲得了前排無人測試批準(zhǔn)，計劃在2023年打造全球最大的無人自動駕駛運(yùn)營服務(wù)區(qū)。

（圖源：集度）

百度親自下場打造的集度在今年也發(fā)布了首款量產(chǎn)車，基于吉利SEA浩瀚平臺打造的ROBO-01探月限定版，配置方面有大量只在概念車才會出現(xiàn)的激進(jìn)設(shè)計，比如全車無車外門把手等。自動駕駛技術(shù)和高配置高規(guī)格智能座艙體驗(yàn)，都擺出了集度后來但不落后的高姿態(tài)。

2023新能源汽車展望：大結(jié)局尚未到來

總的來說，2022年更像是承前啟后的一年，過去埋下的伏筆在今年以不同的形式反饋給行業(yè)和各家車企，而影響到未來的技術(shù)正更大規(guī)模地播種培育。接下來將從自動駕駛、市場需求、競爭格局三個方面，談?wù)勎覀儗?023年新能源汽車的展望。

1、自動駕駛將盡全力證明自身強(qiáng)大且安全

從紙面參數(shù)來看，中國自動駕駛芯片還不是全世界最領(lǐng)先的，但模式上已經(jīng)有不少值得期待的地方。提供給車企的不止是芯片，還有相應(yīng)的技術(shù)能力甚至是軟硬件綜合開發(fā)服務(wù)，再加上這片土地上集結(jié)了最熱衷于自動駕駛的一批車企，將來能引發(fā)何等質(zhì)變值得期待。

早期交付版本自動駕駛的諸多不協(xié)調(diào)之處，可能會成為今后客訴高發(fā)原因之一，消費(fèi)者可受不了廠商一面高調(diào)宣傳技術(shù)另一面遲遲不開放使用。消費(fèi)者也希望廠商能夠?qū)τ布锉M其用，不過像老款蔚來ES8那樣在上市數(shù)年后給到高階輔助駕駛軟件升級的案例，很難成為行業(yè)常態(tài)。

（圖源：理想）

廠商們當(dāng)前的態(tài)度一致地堅定：特斯拉可能對純視覺有著相當(dāng)高的自信，但沒有一家車企有能力復(fù)制其純視覺自動駕駛技術(shù)路線。更何況感知精度始終關(guān)系到安全性和可靠性，不能在市售產(chǎn)品上當(dāng)作實(shí)驗(yàn)看待，在一段時間內(nèi)仍需要高精度雷達(dá)進(jìn)行補(bǔ)充甚至來作為感知外界的主力。

有限的自動駕駛，使得安全還沒有成為特別嚴(yán)重的問題，但已經(jīng)在向家用車開放的功能中浮現(xiàn)出大量隱患，更何況那些用血和生命做代價的自動駕駛交通事故?；蛟S到2025年，邊角案例（corner case）依然沒有完全應(yīng)對的辦法，但很顯然沒有人愿意自己成為技術(shù)不完善的代價。

2、做SUV有錢賺，做其他車型有挑戰(zhàn)

很顯然，SUV仍會是新能源乃至整個汽車市場的主旋律。

這或許也是對轎車產(chǎn)品的一次洗牌，曾經(jīng)可以依靠平臺換代和動力總成成本下降等燃油車周期性變化輕松覆蓋到萬元、十萬元級別的轎車，如今不得不隨著電池這個無法忽視的部分一同踏上中高端市場。做“玩具”還是成為消費(fèi)能力提升后人們的第一輛車，車廠得更審慎地思考了。

根據(jù)已知的信息，2023年還會有數(shù)款新能源MPV上市但數(shù)量不多，大部分廠商的態(tài)度還是觀望為主?；蛟S對于這些承載了沖擊高端市場的異質(zhì)產(chǎn)品來說，能從燃油時代當(dāng)?shù)赖暮腺Y品牌/進(jìn)口車嘴里拿下市場，成為新能源環(huán)境下的別克GL8、豐田埃爾法，就已經(jīng)是一種勝利。

就算是五菱親自下場想要復(fù)刻MINI EV成功，在當(dāng)下看來仍有諸多不明朗之事，但這款產(chǎn)品絕不只是意外。能否讓微型新能源車超越時代，甚至沉淀下來形成嚴(yán)肅的產(chǎn)品線，就得看廠商在面對消費(fèi)者的便捷出行剛需時，如何在尺寸、價格、功能的不可能三角之中做出選擇了。

3、淘汰賽已開幕，但起跑還來得及

2023年的汽車市場將變得更加“內(nèi)卷”，新能源汽車將以更強(qiáng)的產(chǎn)品力，分食中國和更大的汽車市場。

隨著技術(shù)和體驗(yàn)進(jìn)步，新能源車型將更多地取代純?nèi)加蛙?，不過暫不意味著化石能源在家用車上的徹底終結(jié)。革命性的電池和補(bǔ)能技術(shù)遠(yuǎn)在天邊，混動會是這個階段更加平衡的做法，混動車型和純電車型說不定會更平衡地構(gòu)建起新能源汽車的天空，并且以更有吸引力的產(chǎn)品現(xiàn)身。

新能源時代的豪華車形態(tài)或?qū)⒂瓉砉J(rèn)標(biāo)準(zhǔn)，可能是電氣架構(gòu)的高規(guī)格也可能是座艙和自動駕駛上的高階功能，當(dāng)然也很可能是三者兼?zhèn)洳判?。新勢力、自主品牌、合資品牌都不會放過中低端市場的巨大空白，說不定會在第一批十萬元級走量車型上就體現(xiàn)出理念的本質(zhì)區(qū)別。

（圖源：保時捷）

與此同時，會有至少一個昔日巨頭陷入萬劫不復(fù)，這種事情在燃油時代就發(fā)生過數(shù)次，但新能源轉(zhuǎn)型驅(qū)動下會來得更快也更慘痛。可能2022年還在強(qiáng)顏歡笑布局新品抗衡新能源大潮，一年后就走到了曾經(jīng)不敢想象的田地，富有底蘊(yùn)的品牌價值將得到怎樣處理，是其中看點(diǎn)。

頭部自主品牌略顯緩慢的轉(zhuǎn)型節(jié)奏讓人擔(dān)憂，但多少是邁出了走向新能源、發(fā)力智能汽車的步伐，且有了不輸新勢力的一些成果。更令人唏噓的是合資企業(yè)——大眾公開信表示停產(chǎn)手動擋變速箱背后，是來勢洶洶的新能源浪潮，而這些車企似乎還沒有做好準(zhǔn)備。

這讓我們想到了面對iPhone的諾基亞 ，德國、日本車企早早就有新能源汽車嘗試，但沒能真正把握到“變化的不只有驅(qū)動形式”的要領(lǐng)，更沒有跳脫出原有的造車思路和界限。動力來源是電能的燃油汽車，面對思想到技術(shù)架構(gòu)到體驗(yàn)都充分利用電力的新型載具時，不可能有勝算。

（圖源：大眾）

好在這對于后來者還不算太晚，新勢力們跑出了自己的商業(yè)模式和技術(shù)體系，但還沒有構(gòu)建起堅不可摧的“護(hù)城河”。畢竟這件事在燃油時代就耗費(fèi)了各巨頭數(shù)十年光陰，在復(fù)雜度幾何增長的新能源車上，更會是堪比超級馬拉松的艱難長跑。

三電架構(gòu)、電池技術(shù)、自動駕駛、智能座艙、工業(yè)設(shè)計……幾乎每一處細(xì)節(jié)都未曾展現(xiàn)出終局應(yīng)有的模樣，當(dāng)今的領(lǐng)跑者不過是在摸著石頭過河的競賽中走得更遠(yuǎn)一點(diǎn)。換個角度來說，一旦放棄了在其中任何一處仔細(xì)思考，就有風(fēng)險當(dāng)場掉隊(duì)，失去進(jìn)入下一個汽車時代的機(jī)會。

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