來源：AI財(cái)經(jīng)社

作者：吳傲寒

一度沉寂的蘋果汽車開始陸續(xù)有了新動(dòng)向。

6月2日，蘋果一項(xiàng)“通過管道共享傳感器數(shù)據(jù)”(Shared sensor data across sensor processing pipeline)的專利獲得美國(guó)專利商標(biāo)局的審批。據(jù)媒體iPhoneHacks報(bào)道，蘋果這項(xiàng)專利相當(dāng)復(fù)雜，可以運(yùn)用汽車的LiDAR（激光雷達(dá)）和其他傳感器獲得路面信息等數(shù)據(jù)，從而做出更好的決策，使整個(gè)系統(tǒng)更安全。

這只是蘋果近年來眾多自動(dòng)駕駛專利中的一項(xiàng)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前蘋果已公布近70項(xiàng)汽車相關(guān)專利，涵蓋自動(dòng)駕駛、車載系統(tǒng)、電動(dòng)機(jī)、車輛導(dǎo)航等方面。patenly apple公開的資料顯示，僅5月蘋果就獲得6項(xiàng)與車輛相關(guān)的專利，包括車輛充電系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)等。patenly apple稱，“這表明蘋果在車輛研發(fā)上的步伐是向前不輟的”。

與此同時(shí)，摩根士丹利分析師凱蒂·休伯蒂(Katy Huberty)近日在一份報(bào)告中預(yù)測(cè)稱，2020年世界整個(gè)汽車行業(yè)的研發(fā)支出預(yù)計(jì)為800億到1000億美元，而僅蘋果一家就將高達(dá)190億美元。

這令外界再一次看到這家科技巨頭造車的意志，然而在這背后卻是“泰坦計(jì)劃”長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的坎坷命運(yùn)。

“泰坦”不平坦

蘋果對(duì)造車的興趣由來已久，甚至可以追溯到iPhone4誕生之前，為此喬布斯還曾數(shù)次游說蘋果高層。不過在2008年，蘋果最終決定將重心放在新一代iPhone的研發(fā)上，喬布斯的造車計(jì)劃被迫擱淺。

不過，喬布斯并未死心，去世前一年，他還曾與主打輕便和廉價(jià)車型的制造商“ V-Vehicle”進(jìn)行過磋商。若喬幫主依然在世，引領(lǐng)世界范圍內(nèi)電動(dòng)車風(fēng)潮的可能不是特斯拉，而是蘋果，就像其重新定義手機(jī)一樣。

庫(kù)克繼承了喬布斯的遺志。2013年，蘋果宣布進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，隨即又于2014年在內(nèi)部啟動(dòng)了“泰坦計(jì)劃”。不過在最初的幾年里，蘋果一度對(duì)自己的造車計(jì)劃表現(xiàn)得遮遮掩掩，外界也只能通過一些“諜照”和內(nèi)部人士爆料來猜測(cè)蘋果汽車的進(jìn)展。

有外媒報(bào)道稱，當(dāng)時(shí)曾有1000多名員工在一個(gè)距蘋果庫(kù)比蒂諾總部附近幾分鐘車程的秘密地點(diǎn)致力于“icar“的研發(fā)，這是一家名為“ SG5”的工廠，為了掩人耳目，蘋果還為其注冊(cè)了一家名為“SixtyEight Research”的空殼公司?！癝ixtyEight Research”曾對(duì)外宣稱，自己的主要業(yè)務(wù)是市場(chǎng)研究。

直到2015年，蘋果汽車的細(xì)節(jié)才被披露出來。該年2月，一名蘋果員工向媒體“Business Insider”發(fā)送匿名郵件稱，蘋果正在進(jìn)行的項(xiàng)目將與特斯拉“發(fā)起一場(chǎng)競(jìng)賽”。他同時(shí)透露，許多特斯拉員工已經(jīng)跳槽至蘋果，因?yàn)樵擁?xiàng)目“令人情不自禁。”

2015年，蘋果不僅請(qǐng)來了此前曾在克萊斯勒汽車集團(tuán)負(fù)責(zé)全球主導(dǎo)產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)工作的高級(jí)副總裁Doug Betts，還從特斯拉、大眾、通用以及印度最大的汽車制造商“Tata Motors”等多家車企挖走了大量核心員工。蘋果的挖墻腳，甚至還直接導(dǎo)致了美國(guó)電動(dòng)摩托初創(chuàng)企業(yè)“Mission Motors”的破產(chǎn)。

外界曾對(duì)泰坦計(jì)劃寄予厚望，認(rèn)為蘋果真能像古希臘神話中的巨人一樣“顛覆世界”。在當(dāng)時(shí)，有分析聲音預(yù)測(cè)稱蘋果第一款汽車將于2016年量產(chǎn)上市。

然而，在泰坦計(jì)劃的具體執(zhí)行上，蘋果的高管們卻一直存在分歧。是優(yōu)先進(jìn)行整車制造還是優(yōu)先進(jìn)行底層技術(shù)開發(fā)？是實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛還是初步實(shí)現(xiàn)半自動(dòng)駕駛？這兩個(gè)問題最終引發(fā)了高層之間的內(nèi)斗。

2016年1月，支持整車制造的原負(fù)責(zé)人史蒂夫·扎德斯基宣布從蘋果離職，泰坦計(jì)劃也被暫時(shí)擱置。同年7月，退休4年的前高管鮑勃·曼斯菲爾德重返蘋果接手泰坦計(jì)劃，并制定了底層技術(shù)研發(fā)的路線。隨后的兩個(gè)月間，數(shù)十名曾負(fù)責(zé)整車制造的員工遭到了解雇。

2017年，庫(kù)克首次在公開場(chǎng)合談及蘋果的造車計(jì)劃：“我們專注于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，它是電動(dòng)車的核心技術(shù)、是人工智能之母，同時(shí)也是最難的人工智能項(xiàng)目?！?/span>

可是，盡管大方向已經(jīng)制定，但泰坦計(jì)劃的執(zhí)行此后并非一帆風(fēng)順。

2018年8月，原特斯拉總工程師Doug Field被蘋果招至麾下，并與曼斯菲爾德共同負(fù)責(zé)泰坦計(jì)劃。他的加入，被外界解讀為蘋果仍未放棄整車制造的信號(hào)。當(dāng)時(shí)一名參與泰坦計(jì)劃的工程師也向媒體透露稱，蘋果仍然在致力于研發(fā)一款“蘋果汽車”，并預(yù)計(jì)于2023年至2025年上市。

風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，2019年1月，裁員大刀落到了曾經(jīng)“勝利者”的頭上，一個(gè)多達(dá)200人的自動(dòng)駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)被蘋果公司從泰坦計(jì)劃中整體剝離。

隨后，泰坦計(jì)劃又沉到了水面之下，蘋果公司只是不時(shí)在patenly apple網(wǎng)站上默默地更新自己取得的新技術(shù)專利。

上述分析師休伯蒂在分析蘋果今年為何會(huì)加大造車投入時(shí)透露，蘋果公司將汽車技術(shù)視為“一個(gè)巨大的市場(chǎng)”，類似于其對(duì)健康和金融技術(shù)的看法。而媒體也將蘋果近期的大動(dòng)作解讀為：隨著手機(jī)業(yè)務(wù)全球的競(jìng)爭(zhēng)日益激化，蘋果需要一個(gè)新增的巨大業(yè)務(wù)來維持自己的股價(jià)和市值的想象空間。

資深汽車行業(yè)觀察人士巴虎德對(duì)AI財(cái)經(jīng)社分析稱，AI、自動(dòng)駕駛和5G以及車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)給汽車行業(yè)帶來的變革可能是顛覆性的，這是一個(gè)巨大的市場(chǎng)，蘋果等科技巨頭正是看中了其中的商機(jī)。

巴虎德稱，相比傳統(tǒng)燃油車，電動(dòng)車的技術(shù)難度大幅降低。同時(shí)，消費(fèi)者選擇電動(dòng)車看重的不再主要是汽車的性能，而是在科技和智能上的體驗(yàn)。在這方面，科技巨頭恰恰具備領(lǐng)先于傳統(tǒng)車企的研發(fā)能力。

在國(guó)內(nèi)，華為同樣表現(xiàn)出了對(duì)汽車的興趣。

今年5月初，華為宣布將攜手包括一汽、北汽和比亞迪等在內(nèi)的首批18家車企正式成立“5G汽車生態(tài)圈”，加速5G技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)的商用進(jìn)程，共同打造消費(fèi)者感知的5G汽車。5月22日，汽車零部件供應(yīng)商富臨精工發(fā)布公告稱，近日與華為簽訂合作協(xié)議，未來雙方將在新能源電驅(qū)動(dòng)總成領(lǐng)域開展合作。

盡管華為方面多次對(duì)外回應(yīng)稱，公司沒有造整車的計(jì)劃。不過在新能源汽車領(lǐng)域內(nèi)的頻繁舉動(dòng)，令華為造車的傳言再次紛傳。

事實(shí)上，對(duì)造車情有獨(dú)鐘的不只是以華為和蘋果為代表的科技公司，在近年來急速飛馳的新能源汽車上，出現(xiàn)了越來越多傳統(tǒng)行業(yè)巨頭跨界的身影。

巨頭愛造車

5月18日，英國(guó)威爾特郡，73歲的英國(guó)首富、戴森公司創(chuàng)始人詹姆斯·戴森將媒體邀請(qǐng)到戴森研發(fā)中心，向他們展示了戴森原型車，稱：這款電動(dòng)車已經(jīng)燒掉了5億英鎊，令他損失了3%的財(cái)富。

就在去年10月，戴森就已經(jīng)作出了放棄造車的決定。他在一封發(fā)給員工的郵件中寫道，“盡管我們?cè)谡麄€(gè)開發(fā)過程中一直很努力，但實(shí)在無法找到商業(yè)化的方法?！痹诮邮苊襟w采訪時(shí)，他將戴森公司的造車之旅描述為“一場(chǎng)悲劇”。

戴森造車始于2013年，隨后的6年中，戴森不僅四處招攬技術(shù)人才，還耗資9000萬美元收購(gòu)了固態(tài)電池企業(yè)“Sakti3”，并且投資14億美元建設(shè)自己的固態(tài)鋰電池工廠。

2017年9月，戴森宣布將為造車事業(yè)投入20億英鎊。當(dāng)時(shí)，《金融時(shí)報(bào)》曾就戴森的造車夢(mèng)評(píng)價(jià)稱，20億英鎊的豪賭是這家家電制造商迄今為止最大的一次，要么成功壯大，重新定義品牌。要么家財(cái)散盡，就此隕落。

當(dāng)大規(guī)模投入后并沒有帶來曾經(jīng)計(jì)劃的收益，其引發(fā)的資金負(fù)擔(dān)讓很多企業(yè)無法將造車這條路走到底。

最終，戴森的車雖然造了出來，各項(xiàng)性能也令人驚艷。按照戴森的測(cè)算，這款車的成本價(jià)格大約15萬英鎊（約合129萬元人民幣），過高的定價(jià)也令其注定不會(huì)獲得市場(chǎng)的青睞，未來很難從賣車中獲得利潤(rùn)。不同于大型汽車制造商通過銷售傳統(tǒng)汽油和柴油汽車來補(bǔ)貼電動(dòng)車的成本，戴森造車短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)收支平衡。

戴森原型車，成本價(jià)格大約為15萬英鎊（約合129萬元人民幣）

從家電行業(yè)切入造車的還有格力電器董事長(zhǎng)董明珠，她當(dāng)初選擇入股銀隆新能源，也是看中了這家公司的新型鈦酸鋰電池技術(shù)。

2016年，在董明珠主導(dǎo)下，格力電器計(jì)劃以130億全資收購(gòu)銀隆，但是遭到了中小股東的強(qiáng)烈反對(duì)。隨后，董明珠拉來萬達(dá)和京東等多家資方耗費(fèi)30億元成功入股，其中，董明珠個(gè)人投入的10億元是她的全部身家。

不過隨著IPO受挫以及多地產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目遭到查封，銀隆的各種問題也被暴露出來，董明珠與原銀隆董事長(zhǎng)魏銀倉(cāng)之間的不和也愈演愈烈。

2018年，魏銀倉(cāng)辭任董事長(zhǎng)，核心業(yè)務(wù)由格力背景的員工接手。同年11月，銀隆官方發(fā)布聲明稱，魏銀倉(cāng)等高管涉嫌不法侵占公司利益超過10億元。隨后，銀隆還起訴魏銀倉(cāng)和銀隆集團(tuán)等三起公司關(guān)聯(lián)交易損害責(zé)任糾紛案件，總金額超過七億元。

2019年4月，魏銀倉(cāng)及銀隆原總經(jīng)理孫國(guó)華等人被查實(shí)侵吞公司資產(chǎn)超14億，孫國(guó)華被警方控制，其余涉事6 人被刑事拘留。而魏銀倉(cāng)則于此前出走美國(guó)，并被列入國(guó)際刑警組織紅色通緝令名單。

在經(jīng)歷了各種負(fù)面消息之后，董小姐至今仍不認(rèn)為這筆投資打了水漂，在3月29日央視財(cái)經(jīng)的云直播中，董明珠表示，無論是手機(jī)還是新能源汽車，都要有一個(gè)培育的過程，“我認(rèn)為很樂觀”。中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)數(shù)字經(jīng)濟(jì)研究院執(zhí)行院長(zhǎng)盤和林分析稱，董明珠的執(zhí)著，主要考慮的還是在空調(diào)之外，進(jìn)行產(chǎn)業(yè)多元化的布局。

接近董明珠的人士告訴AI財(cái)經(jīng)社，作為一名企業(yè)家，她是一個(gè)非常感性的人，盡管在與魏銀倉(cāng)合作這件事上被騙了，可她會(huì)一直堅(jiān)持下去。

在中國(guó)，真正將造車激情點(diǎn)燃的還是賈躍亭。2014年，當(dāng)這位從山西小城走出的傳奇商人宣布樂視超級(jí)汽車計(jì)劃時(shí)，人們并沒有預(yù)料到他最終的敗局。

狂飆突進(jìn)幾年后，樂視先后經(jīng)歷了資金鏈斷裂、大幅裁員、供應(yīng)商討債、股權(quán)結(jié)構(gòu)變動(dòng)、股價(jià)斷崖下跌等危機(jī)。2017年，夢(mèng)想還未實(shí)現(xiàn)，“生態(tài)化反”先已窒息，賈躍亭辭去了樂視多個(gè)職位，僅留下了一句“盡責(zé)到底”，就悄悄飛往了美國(guó)，繼續(xù)追逐自己的“法拉第未來”（以下簡(jiǎn)稱FF）。

一度要靠賣房賣地維生的賈躍亭在山窮水盡之時(shí)，終于等來了白衣騎士許家印。2018年6月，恒大健康以67.47億港元的代價(jià)入主賈躍亭的FF。可是誰都沒有想到，僅僅過了三個(gè)月，F(xiàn)F就與恒大對(duì)簿公堂，幾份互撕的公告發(fā)布之后，賈躍亭與許家印兩人也徹底鬧掰。

此后，F(xiàn)F的融資進(jìn)展一直不順利，直到2019年9月賈躍亭辭去FF的CEO職位，并向法庭提出個(gè)人破產(chǎn)重組申請(qǐng)，希望將資產(chǎn)通過信托的方式轉(zhuǎn)讓給債權(quán)人。今年5月21日，法庭批準(zhǔn)賈躍亭破產(chǎn)重組方案，并于6月初正式生效。債權(quán)人委員會(huì)代表律師邁克爾·卡普林稱，“我們認(rèn)為，債權(quán)人追債能否成功取決于FF融資成功與否，而FF融資成功與否取決于賈躍亭破產(chǎn)重組能否完成?！?/span>

自此之后，F(xiàn)F真的成了賈躍亭和債權(quán)人最后一根稻草。

而另一邊，在結(jié)束了與FF相愛相殺的2018年后，恒大似乎更加在造車上放開了手腳，在連續(xù)不斷的大手筆買買買扛起了地產(chǎn)業(yè)造車的大旗后，恒大宣稱已經(jīng)成功布局了汽車的全產(chǎn)業(yè)鏈條。今年5月22日，恒大又投資150億元在浙江湖州南太湖新區(qū)開展年產(chǎn)50萬臺(tái)新能源汽車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的項(xiàng)目。

恒大最初的規(guī)劃是，2-3年內(nèi)年產(chǎn)規(guī)模達(dá)100萬輛，10-15年內(nèi)年產(chǎn)規(guī)模要超過500萬輛，力爭(zhēng)成為世界規(guī)模最大的新能源汽車集團(tuán)。排除此前盛傳的“買房送車”，在車市整體微增長(zhǎng)甚至下滑的背景下，恒大這一計(jì)劃幾乎是不可能完成的任務(wù)。

有最近接觸過恒大造車的人士對(duì)AI財(cái)經(jīng)社透露，恒大汽車的研發(fā)工作一直沒有最新的進(jìn)展，當(dāng)前重心還是在投資布局和宣發(fā)造勢(shì)階段。

在造車這條路上，跨界巨頭們經(jīng)歷的波折盡管很多，卻很少有人愿意放棄這張通向未來巨大市場(chǎng)的車票。

上車有多難？

巨頭們?yōu)楹稳绱藷嶂杂诳缃缭燔嚹兀?/span>

有汽車行業(yè)資深分析人士對(duì)AI財(cái)經(jīng)社表示，從本質(zhì)上看，國(guó)內(nèi)跨界造車的無論是新勢(shì)力還是跨界巨頭，在造車一事上做的都是資源整合的工作，而巨頭們看到有新勢(shì)力的車成功量產(chǎn)后，自認(rèn)為比他們擁有更多的資源和能量，自然也會(huì)想要去嘗試。

在巴虎德看來，巨頭跨界造車要區(qū)別對(duì)待，蘋果華為等科技公司本身在5G和AI等方面的研究本就與汽車的智能化息息相關(guān)，即使進(jìn)行整車制造也是水到渠成的事。不過類似恒大和五糧液等傳統(tǒng)行業(yè)巨頭造車的意圖看上去并不是特別明顯，他們邁入汽車行業(yè)，目的還是在自己的主業(yè)內(nèi)講出新的故事，以獲取新的資源。

這一點(diǎn)，似乎可以在恒大身上看到例證。此前在2019年投資者場(chǎng)的業(yè)績(jī)會(huì)上，恒大集團(tuán)總裁夏海鈞就曾表示，恒大可能會(huì)推行買樓送車，將車的費(fèi)用計(jì)入房?jī)r(jià)。他同時(shí)也表示，拿到大規(guī)模的土地配套支持來覆蓋汽車虧損是恒大在汽車產(chǎn)業(yè)的盈利模型也是核心競(jìng)爭(zhēng)力。

盤和林對(duì)AI財(cái)經(jīng)社分析稱，恒大等地產(chǎn)商跨界造車，主要還是出于對(duì)主業(yè)的擔(dān)憂，因?yàn)閲?guó)家調(diào)控等因素，地產(chǎn)行業(yè)存在許多不穩(wěn)定因素，而在除地產(chǎn)外的諸多產(chǎn)業(yè)中，只有汽車能夠承載像地產(chǎn)這樣大的體量。

不過，對(duì)于地產(chǎn)商跨界造車一事，著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家宋清輝卻持有明確的懷疑態(tài)度，他對(duì)AI財(cái)經(jīng)社表示，地產(chǎn)商跨界造車，一方面可以跨界布局，另一方面也解決了拿地難、拿地價(jià)格高的問題，其真實(shí)目的很可能借造車來圈地圈錢。

郎咸平在《郎咸平說:新經(jīng)濟(jì)顛覆了什么》一書中，將跨界造車的難點(diǎn)歸納為三個(gè)：資金壓力大、技術(shù)難度高和供應(yīng)鏈管理難。

毫無疑問，造車的確是一件極為燒錢的事。無論是戴森、董明珠還是許家印，真金白銀砸進(jìn)去，短期內(nèi)卻難見成果。反而是如蔚來、理想這些造車新勢(shì)力已經(jīng)開始搶占市場(chǎng)。

對(duì)此，上述分析人士表示，相比新勢(shì)力造車業(yè)務(wù)的直接融資，行業(yè)巨頭們?nèi)谫Y能力較差，只能通過自己的主營(yíng)業(yè)務(wù)輸血，“可是一下拿出幾十億上百億的資金也非常困難。”所以，類似恒大這樣的企業(yè)只能通過與政府與銀行等相關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行談判，而項(xiàng)目的落地也需要一定時(shí)間，“這就拖慢了造車的進(jìn)展”。

除此之外，在分析人士看來，相比新勢(shì)力對(duì)新技術(shù)和產(chǎn)品迭代的敏感，傳統(tǒng)巨頭們?cè)趦?nèi)部組織流程及商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估上也會(huì)做出更加全面的考慮，這也令他們表現(xiàn)的比較遲緩。

事實(shí)上，正如上文所述，戴森放棄造車最直接的原因便是商業(yè)模式上的不成立。戴森在接受媒體采訪時(shí)明確表示，“每輛電動(dòng)汽車我都要賺錢，否則整個(gè)公司就危險(xiǎn)了?！?/span>

但與此同時(shí)，面對(duì)汽車這樣一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈足夠復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)，并非僅僅燒錢就能成功，畢竟最后能否走向市場(chǎng)還需要消費(fèi)者的認(rèn)可。

寶能運(yùn)營(yíng)下的觀致汽車，最初一段時(shí)間也是走向了汽車租賃，而買家恰恰是寶能自己旗下的出行公司。神州優(yōu)車收購(gòu)寶沃汽車后本質(zhì)上也是內(nèi)部消化，AI財(cái)經(jīng)社了解到，神州優(yōu)車推薦旗下司機(jī)購(gòu)買寶沃汽車，不僅能拿到超低折扣，還可以享受優(yōu)先派單的特權(quán)。董明珠個(gè)人斥資10億元入股的珠海銀隆，旗下43萬元的新能源商務(wù)MPV艾菲由于在設(shè)計(jì)、價(jià)格和配置上備受詬病，并未獲得市場(chǎng)認(rèn)可。

AI財(cái)經(jīng)社采訪的多位專業(yè)人士，均對(duì)跨界造車一事持悲觀態(tài)度。

宋清輝對(duì)AI財(cái)經(jīng)社分析稱，實(shí)際上，造車并不在資金的多寡，而在于相關(guān)人才、技術(shù)、資質(zhì)等方面的儲(chǔ)備。造車是一個(gè)以技術(shù)、人才及規(guī)模效應(yīng)著稱的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，與擁有動(dòng)輒幾十年甚至上百年積淀的傳統(tǒng)大牌車企相比，跨界造車的巨頭還需慢慢積累和沉淀。

有分析人士直接向AI財(cái)經(jīng)社指出，跨界造車即使真的有成功者，也一定是踩在一大批尸骨上的人。沒有掌握核心技術(shù)的話，“不是被別人割了韭菜，就是割別人的韭菜?！?/span>

不過巨頭們并沒有停下進(jìn)軍汽車的腳步。

即便此前的至少5億英鎊已經(jīng)打了“水漂”，但是對(duì)于未來是不是有可能再進(jìn)入造車領(lǐng)域，戴森創(chuàng)始人詹姆斯·戴森依然毫不猶豫地表示：“我不會(huì)說不，但必須是在一個(gè)正確的商業(yè)環(huán)境里。車庫(kù)的門永遠(yuǎn)不會(huì)關(guān)上?！?/span>