來(lái)源|全天候科技（公眾號(hào)ID：iawtmt）

作者|張吉龍  編輯|安心

華為在汽車領(lǐng)域每進(jìn)一步，外界對(duì)于華為會(huì)不會(huì)造車的好奇就增加一分。

近日，一則“華為有意參股新能源汽車公司長(zhǎng)安蔚來(lái)”的消息在業(yè)內(nèi)流傳，消息稱，華為可能借助旗下基金對(duì)于長(zhǎng)安蔚來(lái)進(jìn)行投資。

值得注意的是，雖然近年來(lái)華為與汽車整車廠商合作越來(lái)越多，但爆料如果屬實(shí)，這將是華為第一次入股整車廠。

就此，全天候科技向華為方面求證，截至發(fā)稿前仍未獲得回復(fù)。

實(shí)際上，在2018年初就有消息稱，華為已經(jīng)參股新造車企業(yè)威馬，但隨后威馬通過(guò)其官方公眾號(hào)發(fā)布聲明否認(rèn)，而這次長(zhǎng)安蔚來(lái)目前為止還沒(méi)有公開否認(rèn)。

因此，關(guān)于華為會(huì)不會(huì)造車的討論又出現(xiàn)了。

一直以來(lái)，對(duì)于造車這件事華為屢屢否認(rèn)，堅(jiān)稱“華為不造車,聚焦ICT技術(shù),幫助車企造好車。華為致力于成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商?！?/span>

這也不難理解，作為汽車領(lǐng)域的新玩家，華為在這個(gè)領(lǐng)域的積累尚淺，需要處理好與整車企業(yè)的關(guān)系。

隨著華為在汽車領(lǐng)域的布局越來(lái)越廣泛，外界有觀點(diǎn)認(rèn)為，面對(duì)智能汽車這種萬(wàn)億級(jí)市場(chǎng)，華為一定不會(huì)錯(cuò)過(guò)，一定會(huì)造車；也有人認(rèn)為，華為會(huì)先蟄伏一段時(shí)期，然后再入局整車制造。

在華為的歷史上，這種策略也曾真實(shí)應(yīng)用過(guò)。

在發(fā)展早期，華為為了避免同運(yùn)營(yíng)商產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)，曾做出不進(jìn)入信息服務(wù)業(yè)以及不造手機(jī)的決定。

但隨著手機(jī)產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展，華為最終還是突破自我設(shè)限，成為國(guó)產(chǎn)手機(jī)No.1，并在全球市場(chǎng)沖刺第一。

也有電動(dòng)汽車界人士為，相比造車賣車這種辛苦活，華為利用自己的軟硬件優(yōu)勢(shì)做一家一級(jí)供應(yīng)商是更賺錢、更容易的路。

在智能汽車領(lǐng)域，華為究竟會(huì)怎么選呢？

1.華為不造車的那些年

“華為為什么不做汽車？”2017年6月，有華為員工在華為內(nèi)部論壇“心聲社區(qū)”發(fā)問(wèn)。隨后，這個(gè)問(wèn)題在內(nèi)部員工中引發(fā)了爭(zhēng)論。

有些員工認(rèn)為，造車不符合華為聚焦通信行業(yè)、力出一孔的原則。

“聚焦主航道，只做ICT，上不碰應(yīng)用，下不碰數(shù)據(jù)?！庇腥四贸隽巳握侵爸v話的內(nèi)容，認(rèn)為華為不會(huì)什么都做。

也有員工覺(jué)得，華為沒(méi)有能力進(jìn)入汽車行業(yè)——全球幾家大整車廠體量都在上千億美元，只有這種體量才能撐起整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，華為作為一個(gè)“半吊子”，進(jìn)去是找死。

也有員工支持華為進(jìn)入汽車領(lǐng)域，認(rèn)為華為就應(yīng)該這么干。

“華為是有偏硬件的基因，做汽車（尤其是電動(dòng)車）是很不錯(cuò)的方向”，甚至有員工認(rèn)為，華為做電動(dòng)車（或者進(jìn)軍汽車電子）可能比做云計(jì)算業(yè)務(wù)更有前途。

還有人認(rèn)為，現(xiàn)在沒(méi)做，不代表公司沒(méi)準(zhǔn)備去做，華為一定會(huì)做和汽車相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，因?yàn)槠嚥攀强梢责B(yǎng)活華為這個(gè)體量的公司的行當(dāng)。甚至有人預(yù)言，華為已經(jīng)在做了，“你咋知道我們沒(méi)做呢，保密階段，兩年后你再來(lái)看這個(gè)帖子?！?/span>

這場(chǎng)內(nèi)部爭(zhēng)論兩年后，2019年6月，答案大白于天下。當(dāng)時(shí)，任正非簽發(fā)華為組織變動(dòng)文件，批準(zhǔn)成立智能汽車解決方案BU，隸屬于ICT管理委員會(huì)管理。

智能汽車解決方案BU下設(shè)五大核心產(chǎn)品部：智能駕駛產(chǎn)品部、智能座艙產(chǎn)品部、智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品部、智能電動(dòng)產(chǎn)品部和智能車云產(chǎn)品部。曾在華為日本運(yùn)營(yíng)商業(yè)務(wù)部任職的王軍被任命為該BU總裁。

華為公司業(yè)務(wù)架構(gòu)，圖片來(lái)自華為官網(wǎng)

智能汽車解決方案BU的成立并非一帆風(fēng)順，在內(nèi)部經(jīng)歷了博弈的過(guò)程。

早在2013年，華為便成立了“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部”，宣布正式進(jìn)軍車聯(lián)網(wǎng)。那時(shí)候的華為決定，以后每年會(huì)投入上億元用于與車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的技術(shù)研發(fā)。

同年，華為正式發(fā)布ME909T等符合車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的通信模塊產(chǎn)品，以及前裝車載移動(dòng)熱點(diǎn)、汽車在線診斷系統(tǒng)等。

2016年9月，華為與愛立信、英特爾、諾基亞、高通4家通訊公司和奧迪、寶馬和戴姆勒3家汽車公司共同發(fā)起全球跨行業(yè)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟——5G汽車通信技術(shù)聯(lián)盟。諸如此類的華為和國(guó)內(nèi)外各大汽車整車企業(yè)各種合作，多年來(lái)屢見不鮮。

但是在這一階段，華為一直將汽車業(yè)務(wù)放在企業(yè)BG下，由汽車行業(yè)方案部承載。在這個(gè)階段，華為游離于汽車行業(yè)外，和企業(yè)廠商的合作主要是提供部分組件作為技術(shù)解決方案的提供商之一。對(duì)于汽車，華為是從外部的視角來(lái)看的。

“我們不會(huì)進(jìn)入汽車制造行業(yè)，我們看汽車與家具廠看汽車的眼光沒(méi)有太多的兩樣?！?015年，華為副董事長(zhǎng)郭平在一個(gè)會(huì)議上提到，“家具廠看中的是沙發(fā)，我們看中的是各種連接的設(shè)備?！?/span>

郭平認(rèn)為，華為的宗旨是要建立一個(gè)全連接的世界，汽車也是全連接中的重要組成部分。但當(dāng)時(shí)汽車的網(wǎng)絡(luò)化比例還不到10%，激活率更是小于5%，離精確的智能交通還差的比較遠(yuǎn)。

2016年，業(yè)界傳聞，華為可能與全球最大的汽車零部件制造商之一和整車代工商麥格納展開戰(zhàn)略合作，推出華為品牌汽車。

當(dāng)時(shí)，華為明確否認(rèn)了這一個(gè)傳聞，并稱“沒(méi)有進(jìn)入汽車制造業(yè)的計(jì)劃，也沒(méi)有推出華為品牌汽車的計(jì)劃。”

那之后的幾年里，汽車行業(yè)發(fā)生了巨大的變化。

隨著特斯拉、蔚來(lái)、小鵬汽車等一系列造車新勢(shì)力的崛起，智能汽車已經(jīng)成為勢(shì)不可擋的新趨勢(shì)。“智能汽車行業(yè)比智能手機(jī)行業(yè)大很多，將會(huì)是一個(gè)幾十萬(wàn)億的市場(chǎng)?！奔t杉資本中國(guó)合伙人沈南鵬曾在一場(chǎng)分享中這樣說(shuō)。

在這種相對(duì)確定的趨勢(shì)下，汽車行業(yè)的機(jī)會(huì)紛紛冒了出來(lái)。除了車聯(lián)網(wǎng)，智能駕駛、智能座艙、電子電氣等方面的市場(chǎng)潛力都逐漸顯現(xiàn)。

僅以智能駕駛為例，研究機(jī)構(gòu)IHS預(yù)計(jì)，2030年國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛出行服務(wù)收入規(guī)模有望突破萬(wàn)億元。

另外一個(gè)值得參考的信息是，蘋果也一直在推進(jìn)智能汽車業(yè)務(wù)。

華為內(nèi)部對(duì)于進(jìn)入汽車行業(yè)也進(jìn)行了討論，并基本達(dá)成共識(shí)。但內(nèi)部面對(duì)兩種選擇：華為是直接做一個(gè)華為牌的整車出來(lái)，還是為廣大的車企提供部件和解決方案，而自己不造車？

2018年10月，包括任正非、時(shí)任副董事長(zhǎng)徐直軍、時(shí)任華為輪值董事長(zhǎng)郭平在內(nèi)，所有華為的最高層齊聚愛爾蘭舉辦的華為年度戰(zhàn)略會(huì)議 ( SAC )，會(huì)議最重要的主題就是討論華為的汽車戰(zhàn)略。

按照騰訊深網(wǎng)的報(bào)道，華為少壯派大多支持造車。最后，任正非拍了板——華為不造車。

2019年5月，華為心聲社區(qū)發(fā)布了任正非內(nèi)部講話文章，任正非表示，在ICT業(yè)務(wù)方面，車聯(lián)網(wǎng)、人工智能、邊緣計(jì)算是華為未來(lái)的三大突破點(diǎn)。

“車聯(lián)網(wǎng)可以成立商業(yè)組織，加大投入。面對(duì)智能汽車的聯(lián)接、車載計(jì)算、自動(dòng)駕駛等都是車聯(lián)網(wǎng)的重要方向，要作為戰(zhàn)略堅(jiān)決投入，激光雷達(dá)等要聚焦在ICT核心技術(shù)相關(guān)的方向上?！?/span>

2019年4月，華為首次以汽車零部件供應(yīng)商的身份參加了上海車展，并正式宣布華為進(jìn)軍汽車業(yè)。

時(shí)任華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍在接受媒體采訪時(shí)提到，傳統(tǒng)汽車的部件華為不會(huì)碰，傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤這些機(jī)械部件，并不是華為所長(zhǎng)。

“我們聚焦ICT（信息與通信技術(shù)）技術(shù)和能力、經(jīng)驗(yàn)，在汽車電動(dòng)化、智能化、共享化、網(wǎng)聯(lián)化過(guò)程中，圍繞這‘四化’來(lái)做，我們定位自己是增量部件提供商?！?/span>

徐直軍稱，華為汽車業(yè)務(wù)的定位是世界級(jí)Tier1供應(yīng)商（一級(jí)供應(yīng)商），為合作伙伴提供車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)解決方案。

不過(guò)，騰訊深網(wǎng)今年7月曾引用徐直軍的話說(shuō)，“除了底盤、四個(gè)輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術(shù)?！?/span>

去年2月，也有名為曹山石的推特賬號(hào)爆料稱，華為輪值CEO在內(nèi)部表態(tài)——“我們研究了4年，把未來(lái)電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛的整體架構(gòu)和關(guān)鍵技術(shù)基本摸清楚了，未來(lái)自動(dòng)駕駛能力的電動(dòng)汽車，除了底盤，4個(gè)輪子，外殼和座椅外剩下的都是我們擁有的技術(shù)?！?/span>

華為官方尚未就此做出回應(yīng)。如若信息屬實(shí)，華為在技術(shù)上離造車可能只剩一步之遙。

2.華為該不該造車？

華為該不該跨過(guò)造車這一步？外界有不同的看法。

一位曾任職華為的資深人士劉勇（化名）認(rèn)為，在智能汽車得到驗(yàn)證的情況下，華為應(yīng)該造車。

2020年以來(lái)，以特斯拉為首的新造車企業(yè)苦盡甘來(lái)，在資本市場(chǎng)備受追捧。9月1日，特斯拉股價(jià)超過(guò)500美元，市值超過(guò)4600億美元，相比年初暴漲500%，成為全球市值最高的汽車企業(yè)。

最近一年來(lái)，特斯拉股價(jià)飆漲

雖然外界對(duì)于特斯拉的股價(jià)是否有泡沫爭(zhēng)論不休，但是在劉勇看來(lái)，這至少代表著特斯拉的商業(yè)模式以及智能汽車的商業(yè)前景被市場(chǎng)極大的認(rèn)可。

2010年6月，特斯拉在納斯達(dá)克上市，至今的10年里，它完成了市值從25億美元到4600億美元的飛躍，市值十年復(fù)合增速68%。

而傳統(tǒng)車企中，除豐田、大眾等少數(shù)企業(yè)市值尚保持穩(wěn)健增長(zhǎng)外，通用、戴姆勒、福特、日產(chǎn)等市值皆出現(xiàn)不同程度的縮水。

“特斯拉把智能汽車這個(gè)事走通了。它的電池續(xù)航能力目前匹敵汽油車，但是，動(dòng)力成本卻比汽油車低很多。”劉勇認(rèn)為，特斯拉為代表的智能汽車符合世界能源從化石能源向可再生能源轉(zhuǎn)換的大趨勢(shì)。

根據(jù)《巴黎氣候協(xié)定》，全世界各國(guó)都在不遺余力地推動(dòng)汽車低碳化進(jìn)程，不少國(guó)家和地區(qū)已經(jīng)陸續(xù)公布了燃油車禁售倒計(jì)時(shí)間表。

荷蘭和挪威決定，2025年將禁售所有的傳統(tǒng)燃油車；美國(guó)加州政府規(guī)定將燃油車禁售年限截止到2030年；德國(guó)、印度燃油車禁售時(shí)間規(guī)定為2030年。而中國(guó)也在積極研究燃油車禁售時(shí)間，其中，海南省宣布到2030年全面禁止燃油車。

對(duì)傳統(tǒng)燃油車的替代，意味著將產(chǎn)生一個(gè)巨大的新市場(chǎng)。

這一點(diǎn)華為看在了眼里。早在2017年的10月，徐直軍就曾提到，“自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車可能將中國(guó)16萬(wàn)億產(chǎn)值的汽車業(yè)，包括周邊產(chǎn)業(yè)，徹底顛覆掉?！?/span>

這是一個(gè)足夠大的賽道，符合華為的胃口。

據(jù)界面新聞報(bào)道，2019年3月底，華為消費(fèi)者BG舉行了一次誓師大會(huì)，任正非提出2023年消費(fèi)者業(yè)務(wù)的銷售收入力爭(zhēng)達(dá)到1500億美元（約合10066.2億人民幣）；華為整體收入達(dá)到2500~3000億美元之間（約合16777-20133億人民幣）。

而根據(jù)華為的年報(bào)，2019年華為整體實(shí)現(xiàn)全球銷售收入8588億元，意味著，在接下來(lái)的今年每年都需要有幾千億元的新增長(zhǎng)。

就今天的形勢(shì)來(lái)看，汽車相關(guān)業(yè)務(wù)對(duì)華為的重要性不言而喻。

華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍曾將汽車業(yè)務(wù)和手機(jī)業(yè)務(wù)進(jìn)行類比：“可能十年以后的汽車行業(yè)，華為又很牛逼，像現(xiàn)在的手機(jī)行業(yè)一樣?！?/span>

近期，理想和小鵬汽車的共同投資方經(jīng)緯創(chuàng)投在其官方微信號(hào)發(fā)布原創(chuàng)文章《大變革前夜：我們?yōu)槭裁磮?jiān)定布局電動(dòng)車？》，其中提到了類似的觀點(diǎn)。

他們認(rèn)為，電動(dòng)車對(duì)比傳統(tǒng)燃油車，不僅是能源革命那么簡(jiǎn)單，更像是蘋果對(duì)比諾基亞、智能手機(jī)對(duì)比功能機(jī)，是一個(gè)顛覆性的機(jī)會(huì)。

做車雖然很難，需要錢、團(tuán)隊(duì)、供應(yīng)商體系、國(guó)家政策方方面面都到位，但今天在中國(guó)這些東西都匯聚在了一起，這是一個(gè)超級(jí)勢(shì)能。

在智能汽車的大趨勢(shì)面前，華為的對(duì)手尚不強(qiáng)大。劉勇認(rèn)為，從資本實(shí)力、市場(chǎng)地位來(lái)看，如果華為真要造車，蔚來(lái)、理想、小鵬都不是對(duì)手。

到目前為止，蔚來(lái)融資70億美元，小鵬上市前共募資大約23.7億美元，理想汽車IPO前的融資額也在20億美元左右。

他們合計(jì)融資約為110億美元，再加上它們各自上市時(shí)的融資，總募資金額約155億美元（約合1056億人民幣）。這些全部加起來(lái)還不及華為一年的研發(fā)投入——數(shù)據(jù)顯示，2019年華為研發(fā)費(fèi)用支出1317億元人民幣。

華為2019年研發(fā)投入，圖片來(lái)自華為
 

龐大的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，雄厚的資本實(shí)力再加上技術(shù)儲(chǔ)備，劉勇認(rèn)為，雖然之前華為多次強(qiáng)調(diào)不會(huì)做整車，但“一切都是動(dòng)態(tài)變化的，要以動(dòng)態(tài)的眼光看待這件事?！?/span>

而另外一位來(lái)自新能源汽車企業(yè)的高管張濤（化名）則認(rèn)為，在智能汽車領(lǐng)域，眼下華為的直接目標(biāo)可能并不是蔚來(lái)等新造新勢(shì)力，而是傳統(tǒng)的T1供應(yīng)商。

“汽車供應(yīng)商是一個(gè)飽和市場(chǎng)，華為進(jìn)來(lái)，它一定是要干掉某個(gè)或者某幾個(gè)玩家”，他認(rèn)為，在通信、車機(jī)系統(tǒng)幾個(gè)方面，華為的優(yōu)勢(shì)很強(qiáng)，可能會(huì)沖擊到一些T1供應(yīng)商的市場(chǎng)地位。

以車機(jī)系統(tǒng)為例，張濤認(rèn)為，華為在手機(jī)UI和系統(tǒng)領(lǐng)域有多年的經(jīng)驗(yàn)，“如果將這套系統(tǒng)移植到車上來(lái)的話，其實(shí)對(duì)于很多的傳統(tǒng)主機(jī)廠來(lái)說(shuō)綽綽有余。”

相比直接進(jìn)入造車領(lǐng)域，華為選擇做增量部件供應(yīng)商在張濤看來(lái)是一條更加容易的路。

“對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，去做一個(gè)新的整車企業(yè)，感覺(jué)賺的錢有點(diǎn)少，而且賺錢有點(diǎn)來(lái)的太慢”，他認(rèn)為，賣車是一件很累的事情，“你賣臺(tái)車才賺多少錢回來(lái)？如果它跟大眾簽一個(gè)協(xié)議，大眾幾百萬(wàn)車都用華為的芯片，這樣顯然賺的更多。”

華為雖然資本實(shí)力雄厚，但如果從0-1造車還需要時(shí)間。如張濤所言，“任何人要去開始做這個(gè)事情都需要經(jīng)歷一段時(shí)間，錢只能加速時(shí)間，不能夠跨越時(shí)間。”

眼下雖然新造車企業(yè)話題度頗高，但從市場(chǎng)份額來(lái)看，他們還遠(yuǎn)稱不上頭部。

在這種情況下，華為即便造車，真正搶的也是傳統(tǒng)車企的份額。

“當(dāng)初大家會(huì)覺(jué)得比如說(shuō)特斯拉進(jìn)來(lái)，然后中國(guó)所有的電動(dòng)車都要哀鴻遍野，實(shí)際上并沒(méi)有”，張濤說(shuō)，“反過(guò)來(lái)說(shuō)如果特斯拉不進(jìn)來(lái)，蔚來(lái)的銷量會(huì)更好嗎？”

3.華為自我突破史

華為堅(jiān)稱自己不造車，就真的永遠(yuǎn)不會(huì)造車嗎？目前沒(méi)人說(shuō)的準(zhǔn)。

但華為突破自我這件事，過(guò)去真實(shí)發(fā)生過(guò)。

比如手機(jī)業(yè)務(wù)。

9月10日在華為開發(fā)者大會(huì)上，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東表示，今年上半年華為手機(jī)全球發(fā)貨量1.05億，消費(fèi)者BG銷售收入2558億元。早在2019年，消費(fèi)者業(yè)務(wù)已是華為營(yíng)收的半壁江山。

而在18年前，手機(jī)業(yè)務(wù)還是華為的禁地。

《華為研發(fā)》作者張利華曾披露華為手機(jī)決策的部分細(xì)節(jié)。其中提到，1997年，華為推出了無(wú)線GSM解決方案后，內(nèi)部嘗試做手機(jī)，但是由于質(zhì)量不佳而遇到了口碑問(wèn)題。隨后幾年，華為內(nèi)部禁止做手機(jī)，甚至信息產(chǎn)業(yè)部主動(dòng)希望華為做手機(jī)，這也被任正非回絕了。

到了2002年，國(guó)內(nèi)手機(jī)市場(chǎng)迎來(lái)爆發(fā)。在營(yíng)業(yè)廳，消費(fèi)者為搶購(gòu)一部能收發(fā)彩信的手機(jī)而排隊(duì)上百米，當(dāng)時(shí)松下和諾基亞的彩信手機(jī)售價(jià)達(dá)8000多元，但依然一機(jī)難求。

張利華認(rèn)為，華為應(yīng)該做支持移動(dòng)數(shù)據(jù)增值業(yè)務(wù)的2.5G和3G的手機(jī)終端。

但是在一次華為內(nèi)部會(huì)議上，造手機(jī)的建議被任正非否決了。他當(dāng)時(shí)態(tài)度強(qiáng)硬地表示，華為公司不做手機(jī)這個(gè)事，已早有定論，“誰(shuí)再胡說(shuō)，誰(shuí)下崗。”

然而到了2002年底，華為召開手機(jī)立項(xiàng)討論會(huì)，任正非態(tài)度出現(xiàn)180度大轉(zhuǎn)變。華為最終決定拿出十億元來(lái)做手機(jī)。

但是在華為造手機(jī)的前七年里，華為手機(jī)并不太成功。最開始他們以運(yùn)營(yíng)商定制機(jī)為主，運(yùn)營(yíng)商提要求，華為生產(chǎn)，不用做市場(chǎng)推廣，運(yùn)營(yíng)商負(fù)責(zé)銷售。

由于門檻低，眾多企業(yè)后來(lái)紛紛加入，有競(jìng)爭(zhēng)就會(huì)吃掉利潤(rùn)。在2008年，華為曾一度想出售華為手機(jī)業(yè)務(wù)49%的股份，但由于金融危機(jī)，接盤者寥寥且價(jià)格較低，這一交易并沒(méi)成功。

而到了2010年，華為召開高級(jí)別座談會(huì)，任正非找來(lái)余承東掌舵終端業(yè)務(wù)，并將手機(jī)業(yè)務(wù)升級(jí)為公司三大業(yè)務(wù)板塊之一。同時(shí)，他們決定從做合約機(jī)轉(zhuǎn)向消費(fèi)者為中心的高端自主品牌，從此，華為手機(jī)才開始了崛起之路。

在華為歷史上，類似的情況還有華為的信息服務(wù)業(yè)務(wù)。

在1996年確立的《華為基本法》中，第一條就明確指出，“為了使華為成為世界一流的設(shè)備供應(yīng)商，我們將永不進(jìn)入信息服務(wù)業(yè)。通過(guò)無(wú)依賴的市場(chǎng)壓力傳遞，使內(nèi)部機(jī)制永遠(yuǎn)處于激活狀態(tài)?！?/span>

當(dāng)初華為的主要業(yè)務(wù)是通信設(shè)備制造，服務(wù)的是電信運(yùn)營(yíng)商，為了防止與電信運(yùn)營(yíng)商發(fā)生業(yè)務(wù)上的沖突，華為不進(jìn)入運(yùn)營(yíng)商的地盤。

另外，這一規(guī)定也是為了讓華為可以集中力量，聚焦主業(yè)。

但是隨著華為和市場(chǎng)都在發(fā)生變化，這一界限也被突破了。

2010年11月29日，華為面向全球發(fā)布了云計(jì)算戰(zhàn)略及端到端的解決方案。伴隨著這一新戰(zhàn)略的出臺(tái)，華為公司結(jié)束了“只做運(yùn)營(yíng)商市場(chǎng)”的歷史，進(jìn)入企業(yè)業(yè)務(wù)和消費(fèi)者業(yè)務(wù)領(lǐng)域。

2017年，在華為全聯(lián)接大會(huì)上，時(shí)任華為輪值CEO郭平對(duì)外宣布，華為將全面投入公有云市場(chǎng)，要成為世界上的5朵云之一。

此外，在電視業(yè)務(wù)上，華為也曾經(jīng)表示“傳統(tǒng)家電我們堅(jiān)決不做！”，他們要做家電行業(yè)的服務(wù)者。

2019年隨著華為提出“1+8+N”的全場(chǎng)景智慧化生活戰(zhàn)略，電視成為華為要打造的新入口之一，他們還發(fā)布了智慧屏產(chǎn)品。

雖然按照華為的說(shuō)法，這是一塊帶有電視功能的屏幕。但是無(wú)論是電商平臺(tái)還是用戶，都將它視為電視。

所以，對(duì)于華為這種體量的企業(yè)來(lái)說(shuō)，什么樣的業(yè)務(wù)做或者不做，從來(lái)都不是一句話可以限制的。只能說(shuō)，一切都是動(dòng)態(tài)的，一切皆有可能。

從手機(jī)到華為云再到電視，華為的每一次自我突破都是在試圖突出重圍，尋找新的增長(zhǎng)機(jī)會(huì)。

2002年底，任正非對(duì)手機(jī)業(yè)務(wù)態(tài)度轉(zhuǎn)變的背后，是華為正處于寒冬之中。2001年-2003年，互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅，客戶大批削減采購(gòu)預(yù)算，華為生產(chǎn)線僅開工1/3，不少員工紛紛離職。

今天，華為的處境又發(fā)生了大變化。它需要在企業(yè)服務(wù)和手機(jī)業(yè)務(wù)之外，尋找新賽道。所以造不造車，對(duì)于華為來(lái)說(shuō)又是一個(gè)戰(zhàn)略性選擇。

4.華為的汽車布局

今天，華為在汽車領(lǐng)域正在走一條軟硬結(jié)合的路線。

軟件是智能汽車的核心，這已經(jīng)成為汽車行業(yè)的共識(shí)。

華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在2020年中國(guó)汽車論壇表示，“迎接汽車產(chǎn)業(yè)的變革，實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車是關(guān)鍵的一環(huán)?！?/span>

他表示，軟件定義汽車的本質(zhì)是改變了汽車的商業(yè)模式和用戶的用車體驗(yàn)，通過(guò)軟件的持續(xù)迭代，汽車的智能駕駛體驗(yàn)、座艙的娛樂(lè)體驗(yàn)、續(xù)航和動(dòng)力體驗(yàn)等都將不斷的改進(jìn)，汽車將從代步工具逐漸演變?yōu)樾碌纳羁臻g。

“軟件定義汽車”是2016年時(shí)任百度高級(jí)副總裁、無(wú)人駕駛事業(yè)部負(fù)責(zé)人的王勁提出的一個(gè)新概念，他認(rèn)為決定未來(lái)汽車的是以人工智能為核心的軟件技術(shù)，而不再是傳統(tǒng)的技術(shù)與性能指標(biāo)，以后的車主要是由軟件來(lái)定義的，它的先進(jìn)性、核心競(jìng)爭(zhēng)力都來(lái)自于軟件。

按照摩根斯坦利公司的預(yù)測(cè)，未來(lái)汽車60%的價(jià)值由軟件貢獻(xiàn)。

在軟件的方向，華為已經(jīng)有鴻蒙、HiCar等產(chǎn)品。9月10日，在華為開發(fā)者大會(huì)2020上，鴻蒙2.0現(xiàn)身，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東宣布，鴻蒙OS將正式開源，并給出了開源路標(biāo)，其中車機(jī)在第一批被支持的名單中。

此外，華為還公布了車機(jī)手機(jī)互聯(lián)方案HiCar的進(jìn)展。目前，其已經(jīng)與沃爾沃、榮威、一汽、北汽、比亞迪、長(zhǎng)安汽車等20余家車廠合作，擁有百度地圖、高德地圖、喜馬拉雅等30余款應(yīng)用專為HiCar打造專屬應(yīng)用，適配超過(guò)150款車型，2021年計(jì)劃預(yù)裝超過(guò)500萬(wàn)臺(tái)。

在2020中國(guó)汽車論壇上，華為還公布了三大鴻蒙車載系統(tǒng)，同時(shí)還宣布已經(jīng)有大量合作伙伴基于鴻蒙OS進(jìn)行開發(fā)。

這三大鴻蒙車載OS分別是——鴻蒙座艙操作系統(tǒng)HOS、智能駕駛操作系統(tǒng)AOS和智能車控操作系統(tǒng)VOS，分別涉及智能汽車的座艙、駕駛及控制系統(tǒng)。

而在硬件路線上，按照新造車公司高管張濤的說(shuō)法，華為在5G通信、自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域都有很強(qiáng)的實(shí)力。

2019年，華為發(fā)布5G車載模組MH5000，MH5000高度集成了5G與C-V2X技術(shù)，采用5G基帶芯片Balong5000，具備單芯多模、高速率、上下行鏈路解耦、支持SA（5G獨(dú)立組網(wǎng)）和NSA（5G非獨(dú)立組網(wǎng)）雙模組網(wǎng)、支持C-V2X等特性。

華為在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域也已經(jīng)取得一定成果。在無(wú)人駕駛的核心傳感器車載雷達(dá)上，華為擁有優(yōu)勢(shì)。華為在光電技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)堪稱全球獨(dú)一無(wú)二，它將利用 5G 技術(shù)開發(fā)自動(dòng)駕駛雷達(dá)所需的激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)。

9月初，在第十二屆汽車藍(lán)皮書論壇上透露，王軍也表示，華為正在研發(fā)激光雷達(dá)技術(shù)，目標(biāo)是短期內(nèi)迅速開發(fā)出100線的激光雷達(dá)。未來(lái)計(jì)劃將激光雷達(dá)的成本降低到200美元甚至是100美元。

另外華為也在電子電氣架構(gòu)方面發(fā)力。2019世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)上，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍總結(jié)華為汽車要做的就是“一個(gè)架構(gòu)為基礎(chǔ)、三個(gè)平臺(tái)為發(fā)展重點(diǎn)、聯(lián)接和云服務(wù)并舉”。

一個(gè)架構(gòu)指的是華為提出的“計(jì)算＋通信”的CC架構(gòu)，這是一個(gè)與傳統(tǒng)汽車電子電氣架構(gòu)不同的方案，但是后者無(wú)法做到真正的智能化，一個(gè)簡(jiǎn)單的案例就是做不到OTA升級(jí)，汽車更新一個(gè)導(dǎo)航軟件都需要回到4S店。

相比之下，特斯拉則通過(guò)自研的方式實(shí)現(xiàn)了超越。華為的目標(biāo)則是通過(guò)這一方案讓國(guó)內(nèi)汽車廠商能趕上特斯拉，“特斯拉現(xiàn)在能做到的，我們都能做到”。

而華為汽車在硬件領(lǐng)域的最新動(dòng)作發(fā)生在9月8日——華為電動(dòng)技術(shù)有限公司正式成立。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍擔(dān)任其法定代表人。該公司的業(yè)務(wù)范圍是工程和技術(shù)研究和試驗(yàn)發(fā)展、智能車載設(shè)備銷售、智能車載設(shè)備制造、智能車載設(shè)備銷售。

同樣是9月8日，華為技術(shù)有限公司新增一條汽車相關(guān)專利，名為“一種車載充電機(jī)的充電電路、車載充電機(jī)及充電控制方法”。

此前的8月14日，華為技術(shù)有限公司發(fā)生經(jīng)營(yíng)范圍變更，新增“汽車零部件及智能系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售及服務(wù)”。

在汽車領(lǐng)域，華為在持續(xù)積累，每一步都算數(shù)。這也意味著更多可能。

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