與華為合作，“迷局”還是“明燈”？

“華為大法”究竟厲害在何處，為何許多中國車企都要選擇聯(lián)手華為？在蘋果、小米等科技大廠紛紛下場造車的時(shí)代，華為選擇了怎樣的一條新路......

近日，在AITO問界官微公布的一段視頻中，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東提到，AITO已具備月銷2萬的能力，未來中國汽車主力玩家不會(huì)超過5個(gè)。視頻一公開，再次引發(fā)公眾對(duì)于“華為駛?cè)胄履茉促惖馈边@一話題的關(guān)注。

關(guān)注汽車股票的投資者們或許會(huì)有一種共同的感受，那就是只要一個(gè)車企與華為產(chǎn)生了聯(lián)系，那么股價(jià)大概率會(huì)直接飛升，這使得沒有“親自造車”的華為成為了汽車行業(yè)一個(gè)極其特殊的存在。

華為提供的三種合作路徑

“華為大法”對(duì)于車企的助力或許可以從三個(gè)方面概括：首先，華為本身是一個(gè)大IP，具有很強(qiáng)的流量屬性，汽車銷量能夠得到基礎(chǔ)的保障。其次，華為作為一個(gè)手機(jī)品牌，在商場銷售渠道方面具有非常強(qiáng)大的優(yōu)勢(shì)，能夠幫助車企拉進(jìn)與消費(fèi)者的距離。最后，華為為車企提供了三種“為靈魂賦能”的合作模式，對(duì)核心產(chǎn)品的需求能夠針對(duì)不同企業(yè)進(jìn)行調(diào)整。

目前，華為與車企已經(jīng)聯(lián)合推出了3款代表性車型：北汽極狐阿爾法，重慶小康賽里斯SF5和AITO問界M5，也代表了華為給車企提供的3種不同合作路徑。

最淺層的合作模式叫HiCar模式，簡單來說即為零部件供應(yīng)，具體包括售賣鴻蒙操作系統(tǒng)、域控制器等軟件部分等，建立手機(jī)等移動(dòng)設(shè)備和汽車的聯(lián)系，把手機(jī)應(yīng)用的服務(wù)延伸到汽車。極狐阿爾法雖然打上了華為的標(biāo)簽，但主要還是由北汽主導(dǎo)，華為僅輕度參與。

進(jìn)階級(jí)合作模式的車型代表為小康賽里斯SF5，華為提供整套軟裝系統(tǒng)，外殼制造則由小康自己完成，該合作模式也被業(yè)內(nèi)稱為典型的“靈魂交給華為，軀殼自己鍛造”。

最深入的合作是智選車模式，文章開篇提到的AITO問界就是這種模式下的產(chǎn)物。盡管華為一直稱堅(jiān)決不造車，但AITO問界M5一直被外界看作是華為制造的第一款車，因?yàn)槿A為不僅是該車的零部件供應(yīng)商，還參與了整車的設(shè)計(jì)和定義，并且為該車提供華為門店作為銷售渠道，消費(fèi)者可以去華為門店進(jìn)行試車和購買。

對(duì)于這三種模式，余承東曾這樣解釋：“智能汽車解決方案從零部件模式走向HI模式，再走向更高階智選模式的重要原因，就是我們要不斷升級(jí)。過去我們賣零部件，一錘子買賣，賣完就結(jié)束了，但今天我們要不斷地迭代，因此需要采用新的模式發(fā)展。”

與華為合作，“迷局”還是“明燈”？

上述三款車象征著華為在造車領(lǐng)域的進(jìn)程不斷深入，華為造車與否的邊界似乎也在漸漸模糊，那么對(duì)于車企和華為自身來說，成果究竟如何呢？

今年7月4日，AITO問界的第二款產(chǎn)品M7正式發(fā)布。根據(jù)官方的說法，這款車是由華為深度賦能，搭載HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺(tái)，帶來6座大空間、AITO零重力座椅和全新升級(jí)的HarmonyOS智能座艙。與M5一樣，M7發(fā)布時(shí)也被外界質(zhì)疑：說好不造車，為何占用發(fā)布會(huì)一半時(shí)間介紹一款非華為產(chǎn)品。甚至有業(yè)內(nèi)人士直言這就是華為自己的車，因?yàn)槿A為主導(dǎo)的占比太高，賽力斯怎么看都是一個(gè)代工廠。

即使被質(zhì)疑，但AITO問界M7依然在一片慘淡的車市里取得了開門紅。根據(jù)華為公布的數(shù)據(jù)，今年9月，AITO問界系列交付量達(dá)到10142輛，同比增長598%，連續(xù)兩個(gè)月交付破萬，彼時(shí)距離AITO M5的發(fā)售僅過去7個(gè)多月。

首創(chuàng)證券在此前研報(bào)中表示，今年市場將迎來多款華為深度合作車型交付，包括問界M5、極弧阿爾法SHI版、問界M7、阿維塔11等，同時(shí)，華為hicar車機(jī)系統(tǒng)已實(shí)現(xiàn)對(duì)超過150款車型的支持。

但華為造車似乎也陷入了一個(gè)“迷局”：汽車大品牌不愿意將自己的靈魂交給華為，小品牌又撐不起華為作為一個(gè)大品牌帶來的溢價(jià)。

上汽集團(tuán)董事長陳虹在2020年股東大會(huì)上曾說：“與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的。如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。”這句話也成為了后來許多車企考慮和華為合作的顧慮點(diǎn)，包括華為的合作車企小康股份也多次公開澄清自己并非是華為的代工廠，雙方“是長期合作伙伴”。

除此之外，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇對(duì)華為造車表態(tài)：華為是大牌的供應(yīng)商，它的價(jià)格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會(huì)發(fā)覺基本上沒有議價(jià)能力。這也反映出Huawei Inside模式在雙方磨合的過程中仍有改進(jìn)的空間。此外，還表明華為目前在汽車領(lǐng)域所研發(fā)的產(chǎn)品已經(jīng)到了業(yè)內(nèi)領(lǐng)先水平，即使售價(jià)高昂，但仍然有不少企業(yè)想要合作。

從實(shí)打?qū)嵉呢?cái)務(wù)數(shù)據(jù)來看，與華為合作確實(shí)稱不上是一筆劃算的買賣。唯一進(jìn)入華為銷售渠道的汽車品牌賽力斯發(fā)布的2022年上半年財(cái)報(bào)顯示，報(bào)告期內(nèi)實(shí)現(xiàn)營收124.16億元，同比增長68.14%，凈虧損達(dá)到23.16億元，同比擴(kuò)大226.29%。

財(cái)報(bào)顯示，賽力斯上半年新能源業(yè)務(wù)營收占比達(dá)到總收入的62.03%，可以看出這是問界銷量提升帶來的成果。在銷量增長的同時(shí)，虧損也在擴(kuò)大，賽力斯上半年虧損高達(dá)23.16億元，去年同期僅有4.18億元。對(duì)于賽力斯業(yè)績承壓的原因，有分析人士稱，是因?yàn)閱柦缦盗卸▋r(jià)過低，導(dǎo)致賽力斯盈利水平不佳，也間接使得華為從中分成的收益被限制。

蘋果、華為、小米選擇的不同造車路，究竟誰能勝出？

據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，2022年上半年中國新能源車市場共完成260萬的零售銷量，同比增長 120%。截至2022年6月底，全國新能源汽車保有量達(dá)1001萬輛，其中純電動(dòng)汽車保有量為810.4萬輛，占新能源汽車總量的81%。

隨著新能源汽車越來越熱門，科技大廠紛紛開啟造車計(jì)劃。21世紀(jì)資本研究院此前在報(bào)告中指出，各大消費(fèi)電子公司已紛紛布局新能源汽車賽道，該市場的旺盛需求可見一斑。加之汽車電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化發(fā)展趨勢(shì)，更進(jìn)一步帶動(dòng)汽車半導(dǎo)體需求大幅度增長，市場前景不言而喻。

早在2014年，蘋果就啟動(dòng)了汽車項(xiàng)目“Titan”，然而在經(jīng)歷了更換負(fù)責(zé)人、戰(zhàn)略搖擺等情況后，蘋果終于明確將在2025年發(fā)布一臺(tái)沒有方向盤的完全無人駕駛汽車。

自2022年小米宣布要進(jìn)軍新能源汽車后，“造車”的版圖就在加速擴(kuò)大。除了斥資100億元成立小米汽車有限公司外，小米還不斷收購產(chǎn)業(yè)鏈公司，可謂是“自研”“收購”齊發(fā)力。

小米表示，這100億只是開始，未來10年還會(huì)繼續(xù)投入100億美元，用于產(chǎn)線的建設(shè)及研發(fā)。

對(duì)于華為來說，之所以緊迫的加入智能汽車領(lǐng)域，一個(gè)重要是主營業(yè)務(wù)下滑急需新的增長點(diǎn)。據(jù) IDC 數(shù)據(jù)，2020 年華為手機(jī)全球出貨量同比下跌 21.5%、市場份額下降了13%。2021年財(cái)報(bào)顯示，包括手機(jī)在內(nèi)的消費(fèi)者業(yè)務(wù)急速下滑了49.6%。

或許華為也清楚自身入局汽車界并非是最好的時(shí)機(jī)，因此才選擇了一條和蘋果不同的路：并沒有在TO C（消費(fèi)端）上進(jìn)行發(fā)力，而是選擇TO B給汽車界提供一整套產(chǎn)業(yè)方案。從目前華為和車企的合作來看，似乎再糾結(jié)是否造車已經(jīng)沒有了意義，因?yàn)槿A為對(duì)汽車界的參與程度之高，已是一般供應(yīng)商無法企及的了。

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