來源 | 德林社（ID：delinshe）
作者 | 楊萬里

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌越來越自信了。

在最新一次采訪中，李斌稱“蔚來有望在2030年成為全球五大汽車制造商之一”，還表示蔚來實現(xiàn)盈利的時間會比特斯拉短。

這位自稱比世界首富馬斯克更會跳舞的男人，吹牛了嗎？

理想是豐滿的，現(xiàn)實卻比較骨感。

蔚來要想躋身全球車企前五，首先要“打敗”同行公司，而在造車新勢力中，蔚來掉隊現(xiàn)象越來越明顯，無論是營收增速還是銷量，數(shù)據(jù)均差于其他對手。此外，即使在新能源高景氣度階段，蔚來未能實現(xiàn)扭虧為盈，與特斯拉的差距依然較大。

從二級市場表現(xiàn)看，從2022年年初至10月13日，蔚來（美股）股價累計跌幅達59.34%，總市值蒸發(fā)超2400億人民幣。

綠油油的K線，表明了資本的態(tài)度。李斌要想獲得市場認可，需要拿出成績證明。

    蔚來淪為造車新勢力“老五”

給蔚來8年時間，它能成為全球前五大汽車制造商嗎？

在擠進世界第一梯隊前，蔚來得先跑贏同行。從當下的營收增速和銷量數(shù)據(jù)看，該公司已經(jīng)掉隊了。

先看業(yè)績數(shù)據(jù)：

2019年至2022年上半年，蔚來的營收增速分別為58.04%、107.77%、122.27%、22.96%；理想的營收增速分別為3225%、185.62%、112.38%；小鵬的營收增速為238.2倍、151.78%、259.12%、121.85%。

2020年，是新能源汽車概念爆發(fā)之盛年，理想、小鵬兩家同行車企的營收增速均超過蔚來。到了2022年上半年，蔚來的營收增速下降至雙位數(shù)，不到23%，而小鵬、理想仍保持三位數(shù)增長。

在營收規(guī)模上，蔚來高于理想和小鵬，但三者的差距也在縮小。2019年時，理想、小鵬的營收規(guī)模不及蔚來的二十分之一、三分之一，到了今年上半年，理想、小鵬的營收規(guī)模分別為蔚來的十分之九、十分之七。

再看銷量數(shù)據(jù)：

蔚來成立于2014年，是造車新勢力領(lǐng)域最先成立的一批企業(yè)。2020年，蔚來銷量約4.37萬輛，銷量高于理想、小鵬、哪吒、零跑等車企。

2021年，小鵬以9.82萬輛反超蔚來的9.14萬輛，蔚來退居第二。

進入2022年后，蔚來的銷量數(shù)據(jù)越靠越后。

今年1-9月份，哪吒銷量約為11.12萬輛，排名造車新勢力銷量第一；小鵬銷量約為9.85萬輛，排名第二；零跑銷量約為8.76萬輛，排名第三；理想銷量約為8.69萬輛，排名第四；蔚來銷量約為8.24萬輛，排名第五。

從昔日的銷量第一到第五，蔚來甚至被昔日二線造車新勢力車企超越。

為什么會出現(xiàn)銷量掉隊的情況？原因有三點。

一是供應(yīng)鏈存在隱憂。

一般來說，造車需要涉及大量的零部件以及芯片，而如果一家車企的銷量不高，可能它的供應(yīng)商們合作的意愿不會太高。就算有供應(yīng)商提高產(chǎn)品，它們可能會優(yōu)先供給銷量更高的車企。同時，蔚來缺乏自建產(chǎn)能，以前比較依賴代工，若遇到疫情或其他特殊原因，被動性比較大。

二是蔚來旗下產(chǎn)品售價較高，售價超過40萬元，因為它走的是高端路線，對標的是BBA（寶馬、奔馳和奧迪）。

值得一提的是，蔚來下一步擬推出大眾化子品牌，即價格低廉的小型汽車。屆時，它將與五菱宏光、奇瑞汽車旗下部分產(chǎn)品形成競爭。實際上，在中低端市場中，已經(jīng)是一片紅海。留給蔚來的蛋糕還剩余多少，有待觀察。

三是新能源汽車行業(yè)的參與者越來越多，競爭現(xiàn)象激烈，性價比、品牌、質(zhì)量、安全等都是各大車企拼殺的領(lǐng)域。

不完全數(shù)據(jù)統(tǒng)計，新能車行業(yè)有三大陣營，分別是老牌車企（包括傳統(tǒng)燃油車長城、長安、吉利、老牌新能源車比亞迪）、互聯(lián)網(wǎng)及科技巨頭（華為、阿里、小米）、造車新勢力。

傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢在于有技術(shù)沉淀和市場份額，而部分國資車企在融資上更便利；互聯(lián)網(wǎng)及科技巨頭的優(yōu)勢是現(xiàn)金流充沛，在軟件、人工智能等科技領(lǐng)域有所技術(shù)儲備。造車新勢力主要依靠著燒錢搶占市場份額，持續(xù)融資是它們造血的手段之一。

面對傳統(tǒng)車企、互聯(lián)網(wǎng)巨頭、科技巨頭以及造車新勢力，蔚來想要脫穎而出，挑戰(zhàn)性不小。

值得一提，華為余承東最新預(yù)測，“未來中國汽車市場中的主力玩家將不超過5個”。蔚來會是其中一員嗎？

    比特斯拉更快盈利？

李斌最新公開言論稱，“相較于特斯拉，蔚來將花更短的時間來實現(xiàn)盈利”。

特斯拉花了16年時間由虧轉(zhuǎn)盈，蔚來成立至今約有九年時間，該公司仍處于虧損情形中。

不完全數(shù)據(jù)顯示，2016年至2022年上半年，蔚來分別虧損25.36億、49.85億、95.97億、114.1億、56.11億、105.7億、45.7億，7個報告期合計虧損492.79億元。

2020年，新能源汽車市場景氣度打開，國內(nèi)外新能源車企迎來春風(fēng)。

那一年，特斯拉首次實現(xiàn)盈利，此后兩年繼續(xù)賺錢。蔚來卻相反，2020年虧損收窄后，2021年虧損數(shù)額再次突破百億，今年上半年虧損45.7億，年內(nèi)實現(xiàn)盈利的可能性較小。

據(jù)外界分析，上游原材料漲價、研發(fā)費用持續(xù)投入是造車新勢力虧損的主因之一。以動力電池為例，它占據(jù)了純電動汽車40%-60%的成本。為了應(yīng)對壓力，蔚來甚至親自下場研制電池。

還有觀點認為，過高的成本沒有對等的銷量轉(zhuǎn)化。銷量打不開使得收入規(guī)模較難大幅增長，最終導(dǎo)致企業(yè)難以實現(xiàn)盈利。

李斌曾在電話會議上曾表示，預(yù)期蔚來將在2024年實現(xiàn)盈利。也就是說，留給李斌的時間剩余不到三年了，他能帶領(lǐng)公司走出虧損泥潭嗎？

李斌表示，“尊重特斯拉，但勝負還未定”。敢于挑戰(zhàn)行業(yè)龍頭，說明蔚來有拼勁。至于能否實現(xiàn)目標，時間會給出答案。

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