底氣何在？

放言要超越特斯拉的零跑汽車（ 09863.HK，以下簡稱“零跑” ）似乎并不樂觀。

11月14日，零跑發(fā)布了2022年第三季度財報。數(shù)據(jù)顯示，零跑第三季度收益為42.88億元（人民幣，以下未注明則同），同比增加398.5%；凈虧損為13.4億元，同比擴大86.33%，結(jié)合其2022年第三季度3.56萬輛的總交付量，零跑每輛車平均虧損超過3.76萬元。

很顯然，這一數(shù)據(jù)與零跑的預(yù)期有一定差距，畢竟，零跑有著豪情壯志。在2021年7月舉行的零跑2.0戰(zhàn)略發(fā)布會上，零跑董事長朱江明曾放下了豪言，“三年超過特斯拉、2023年進入造車新勢力Top3、2025年銷售80萬輛?！?/span>

業(yè)內(nèi)對朱江明這一豪言頗有微辭，畢竟零跑與特斯拉不可同日而語。

雖然在2021年7月，零跑T03單一車型交付4283輛，特斯拉在中國零售量僅為8621輛，差距似乎不大。但現(xiàn)在看來，特斯拉已經(jīng)將零跑遠遠拋在了身后。

2022年10月20日，特斯拉公布的財報數(shù)據(jù)顯示，2022年第三季度特斯拉營收為214.54億美元，同比增長56%；歸屬于母公司所有者的凈利潤為32.92億美元，同比增長103%；毛利潤為53.82億美元，毛利率為25%，交付超過34.3萬輛汽車，且前三個季度的總交付量也超過90萬輛。

這也意味著，經(jīng)過一年多的發(fā)展，零跑和特斯拉的差距越來越大，“超越”已變成了“更為艱難”。

不僅如此，零跑今年10月的交付量為7026輛，環(huán)比9月的11309輛下跌近36.4%。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，新能源廠商銷售排行榜前15位已經(jīng)沒有了零跑的蹤跡，特斯拉中國則以17200輛位列第8。

或許朱江明也意識到了“超越特斯拉”有一定的難度，他對“超越”進行了重新解讀。近期，朱江明在接受媒體專訪時表示，“我所說的超越特斯拉，更多是在智能駕駛方面，現(xiàn)在我們剛起步一年多一點，我的目標是三年內(nèi)超越，我認為還有機會?！?/span>

但這似乎是“一個人的表演”，起步較晚的零跑，想要從智能駕駛技術(shù)上超越特斯拉，也并不容易。就連人民網(wǎng)也在《零跑汽車IPO分析》一文中明確指出，零跑研發(fā)投入不足。

據(jù)悉?，零跑2022年前三季度的研發(fā)支出分別為2.45億元、2.84億元和4.04億元，累計9.33億元。同期，特斯拉的研發(fā)支出分別為8.65億美元（ 約為61.13億元 ）、6.67億美元（ 約為47.13億元 ）和7.33億美元（ 約為51.80億元 ），累計22.65億美元（ 約為160.06億元 ）。

巨大投入自然給特斯拉帶來領(lǐng)先的智能駕駛新技術(shù)，不僅如此，特斯拉目前測試版軟件的累計行駛里程已經(jīng)突破4000萬英里，年底甚至有望超過1億英里。

在毫末智行CEO顧維灝看來，想要步入自動駕駛3.0時代，第一步是要保證擁有至少1億公里的累計數(shù)據(jù)量。

這對于2019年5月28日才獲得杭州市自動駕駛路測牌照的零跑來說，還是一個不可逾越的鴻溝。

深度科技研究院院長張孝榮也對極派Daily表示，無人駕駛需要大量的上路測試數(shù)據(jù)，而特斯拉已經(jīng)有十多年的積累，所以，造車新勢力趕超特斯拉的可能性基本不存在，雙方差距只會越來越大。

“一旦行業(yè)野蠻生長階段結(jié)束，市場只認第一梯隊，作為第三梯隊的新勢力，最好的結(jié)局是找到某個細分市場做大，而更多的可能是走向轉(zhuǎn)型、破產(chǎn)或者被兼并?！睆埿s補充道。

從這一觀點來看，零跑要想“超越特斯拉”，顯然還有更長的路要走，甚至，這條路能否走下去，還是未知數(shù)。

零跑車主的AB面

不可否認的是，主打性價比的零跑在下沉市場有一批忠實用戶。

目前，零跑在售車型為T03、C01和C11，其中，T03定位為高端智能純電微型車，沒漲價之前5.98萬元起，可實現(xiàn)L2級智能駕駛輔助，且支持遠程OTA升級解鎖等功能，在三四線城市有著極強的吸引力；C11定位為中型SUV，售價范圍是17.98-22.98萬元，同樣有著較高性價比，而C01是中大型轎車，售價19.38萬元起，在外觀、空間和操控性方面，深得人心。

據(jù)極派Daily不完全統(tǒng)計，2020年，零跑全品牌銷量為11391輛，其中T03賣出10266輛，占比高達90%；2021年，零跑總銷量為43121輛，T03占38463輛，占比高達89%；截止2022年9月底，零跑總銷量為87602輛，T03占50848輛，占比為58%。

毋容置疑，T03是零跑的銷量“頂梁柱”。

為什么消費者對T03青睞有加？車主張杰的回答也許具有普遍性，“主要是性價比比較高?！?/span>

張杰購車的時間為2020年9月，選了頂配版，續(xù)航400公里，落地不到8萬元。選擇T03前，張杰對比了同價位的多款車型。張杰認為，T03圓潤的設(shè)計風格很可愛，而且全液晶儀表、倒車影像、全景車窗、L2級自動駕駛技術(shù)和人臉識別等功能，也是同級別車型所不可比擬的。

如今，張杰的T03開了2萬多公里，電費不足2000元?！坝趾瞄_又省錢?！睆埥軐λ腡03很滿意。

不過，同樣入手T03的王偉文卻有不同聲音，“表顯續(xù)航為403公里，但實際開起來得打7折，我就沒開到過300公里，尤其是冬天，掉電非?？?，開過100公里就得考慮充電的事了?！?/span>

在車機的使用上，王偉文認為沒有想象中智能。因為T03將大部分的實體按鍵取消了，所以車機的使用頻率增加，倒車影像時常出現(xiàn)延遲現(xiàn)象。另外，隔音差和底盤松散也是王偉文不太滿意的地方。

當然，更多的車主還是覺得T03物有所值。

或許是認為T03具備市場前景，零跑決定對T03價格進行調(diào)整。

作為零跑的絕對銷售主力車型，T03在今年3月全系漲價3000-5000元，而在8月，零跑對2022款T03瑪瑙版售價上調(diào)5600元，除特別版之外，其他的皓玉版、琥珀版、耀金版、星鉆版均上調(diào)6600元。

意味著，在不到半年的時間內(nèi)，T03上調(diào)了萬元左右。

消費者對漲價的零跑顯然并不賣賬。8月T03的銷量還是8248輛，10月就降到了3564輛。

實際上，除了T03，零跑其他幾款車表現(xiàn)也不盡如人意。

C01在9月開始交付，9月和10月的銷量分別為561輛和1303輛，和之前宣稱的“訂購量超10萬輛”不符，而C11在7月銷量達到最高的6582輛后，又經(jīng)歷了三連降，10月銷量僅2159輛。

貴州的老楊早在今年1月21號就提了一輛藍外紫內(nèi)的零跑C11，幾個月的駕乘體驗，他也認為，C11性價比高，值這個價。

但對于C11，老楊還有許多糟心事。老楊訂車時排在4000多位，本應(yīng)該在去年12月底的時候就可以提車了，但一直沒有消息。在和零跑400服務(wù)電話的溝通上，他認為零跑接線員對業(yè)務(wù)不熟悉，只想盡快將車主打發(fā)了，并不能很高效解決問題。

另外，他認為零跑4S店的體驗不好，雖然提供免費充電服務(wù)，但他幾次去都發(fā)現(xiàn)店里的試駕車和交付車在充電，“還不如像別的車企一樣，直接送電卡?！?/span>

零跑的“終身質(zhì)保”也是老楊吐槽的點。因為零跑規(guī)定，終身質(zhì)保的前提是必須在4S店。老楊有個疑問，零跑沒有備胎，免費救援也不包括爆胎。“如果爆胎怎么辦，難道需要找拖車去零跑4S店嗎，費用是車主出，那為什么不能找個近點的維修店？”

不過，對于C11的續(xù)航，老楊還是很滿意的。老楊的C11已經(jīng)開了26000公里，現(xiàn)在100%充滿電后，續(xù)航還是509公里，沒有衰減。最近，老楊開了一次370公里的長途，70%為高速，平均能耗19.4度/100km，回到家電量還剩余16%，顯示可行駛78公里。

不同于張杰和老楊，很多車主從下定零跑后就煩心事不斷。甚至出現(xiàn)了在2022重慶車展開幕當天，一位零跑女車主手舉“零跑新車當天黑屏，維修半個月，換兩大部件，承諾退車又反悔”的標語在零跑展臺維權(quán)事件。

11月17日，極派Daily在黑貓投訴平臺搜索“零跑”，截止發(fā)稿，零跑的投訴量達到663件，問題集中在交車慢、退訂難、售后服務(wù)沒保障、車輛異響、電池續(xù)航不穩(wěn)定等等。

不過，零跑對所有的投訴“已回復(fù)”，處理完成491件。這也反映出，零跑在盡力解決車主面臨的問題。

零跑遭遇資本市場重擊

即便是第4家登陸港股的造車新勢力企業(yè)，但零跑的成立時間并不長。2015年，在安防行業(yè)功成名就的“技術(shù)派”朱江明選擇了新能源賽道，將零跑作為自己的第三次創(chuàng)業(yè)。

成立伊始，零跑就將“技術(shù)自研”作為它的安身立命之本，包括從車燈到車機、儀表，再到電池包、電驅(qū)、智能駕駛、智能座艙等等，“只要和電子相關(guān)的產(chǎn)品，都從底層開始打造”。IT人朱江明在造車理念上顯然有別于“蔚小理”等新勢力。

而零跑也確實吃到了技術(shù)的紅利。僅用了3年時間就實現(xiàn)了“累計下線10萬輛量產(chǎn)車”的重要指標，并且在2022年9月29日搶在了威馬、哪吒的前面，成為第4家登陸港股的造車新勢力。

不過，開盤后零跑便遭遇破發(fā)。截止11月16日港股收盤，零跑總市值不足229億港元，距離高點跌去了51.22%。

自2019年至2022年前三個季度，零跑的凈虧損累計達到86.31億元。根據(jù)零跑最新發(fā)布的2022年第三季度財報，零跑的毛利率雖然同比有所改善，但仍為負的8.9%。

截止2022年第二季度，“蔚小理”中毛利最低的小鵬汽車也為9.7%，而特斯拉的毛利率更是達到了30%，它們?nèi)员毁Y本所看好。

顯然，“賣一輛虧一輛”的零跑在技術(shù)和品牌方面，已經(jīng)不被資本市場看好。

不愿具名的資深汽車分析師就對零跑的“全域自研”技術(shù)路線提出質(zhì)疑。該分析師以新上市的C01為例，零跑方面宣稱這款車型是全球首款搭載CTC（電池車身一體化）技術(shù)的量產(chǎn)轎車，但實際上這一技術(shù)并不是零跑首創(chuàng)。

早在2020年9月的電池日上，特斯拉首次發(fā)布與新電芯配套的CTC技術(shù)，今年3月，采用CTC技術(shù)的特斯拉德國柏林工廠正式開放。

在業(yè)內(nèi)看來，零跑的CTC應(yīng)該算MTC（模組集成底盤一體化），只將電池電芯模組進行調(diào)整和集成，由此讓更多的電芯可以裝到車輛中。

與比亞迪推出的CTB（電池車身一體化的新型電芯集成方式）技術(shù)、寧德時代的第三代CTP麒麟電池、廣汽發(fā)布的基于微晶技術(shù)的新一代超能鐵鋰電池技術(shù)相比，雖然零跑在電池領(lǐng)域做了自身的創(chuàng)新，很難談上具備優(yōu)勢。

另外，讓朱江明引以為傲的自研芯片“凌芯 01”也并不比特斯拉的“WH3.0”先進?！傲栊?01”采用28nm制程，功耗為4W，算力為4.2Tops，而特斯拉現(xiàn)款FSD芯片（Autopilot Hardware 3.0）由三星電子代工，采用該公司14納米制程工藝，功耗72W，算力144Tops。

另據(jù)集微網(wǎng)消息，中國臺灣地區(qū)半導體供應(yīng)鏈人士日前向媒體爆料稱，特斯拉全新一代自動駕駛芯片（FSD）預(yù)計將于2023年在臺積電流片，基于5納米工藝平臺，有望在2023年下半年量產(chǎn)。

互聯(lián)網(wǎng)研究員馮濤就表示，如果新能源汽車只用傳統(tǒng)的低端芯片，國際競爭力很難被保障。

而在朱江明看來，“全域自研”是汽車行業(yè)的標桿，最大的好處是可以實現(xiàn)平臺化、系列化，可以充分考慮成本結(jié)構(gòu)，降本增效。但前期可能整個投入和周期會比較長，因為每個產(chǎn)品都需要一個成熟的過程。

“如果未來我們有每年30-50萬臺的銷量，規(guī)模效應(yīng)完全可以體現(xiàn)出來?！?/span>

但這并不是一個容易企及的目標。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，零跑2022年1-10月的總交付量為94628輛，這個數(shù)據(jù)與朱江明的預(yù)期還有很大的差距。

為了挽回銷量，零跑官方平臺11月2日發(fā)布了“零跑雙11老友狂歡季”公告，即2022年11月1日24時前已提車的老車主可獲得一張12000元面值的C11返現(xiàn)券和一張6000元面值的T03返現(xiàn)券，每張返現(xiàn)券允許轉(zhuǎn)贈一次。

至于這樣的“返點”能讓零跑2022年的銷量達到什么量級，一個多月后才能見分曉。

不過在張孝榮看來，國產(chǎn)整車硬件也許和特斯拉差距越來越小，甚至制造工藝有局部趕超，但軟件智能化和創(chuàng)新方面，特斯拉仍然遙遙領(lǐng)先。

這樣的差距也直接反映在銷量上。據(jù)悉，2022年1-10月，特斯拉在中國銷量為335351輛，全球銷量則接近98萬輛，零跑的銷量不足其1/10。

“捆綁”特斯拉，并不是一步好棋

在業(yè)界認為，以“性價比”打開下沉市場的零跑并沒有自己的技術(shù)壁壘。所以在經(jīng)歷了“漲價、降價”后，10月份，零跑銷量下滑，不僅被哪吒、塞力斯等新勢力反超，更是被比亞迪、上汽通用五菱、廣汽挨安等廠商遠遠甩在身后。

研發(fā)上的低投入也讓零跑目前在售的三款車型，在眾多競品中漸漸失色。

盡管零跑聯(lián)合創(chuàng)始人、董事兼總裁吳保軍曾說過“C11沒有直接競爭對手”，但比亞迪、哪吒、上汽等廠商的純電SUV車型已經(jīng)對它造成影響。在10萬元以內(nèi)，宏光MINIEV、哪吒V、奇瑞小螞蟻等銷量持續(xù)上漲，也進一步壓縮了T03的市場份額。

而30萬元以內(nèi)的市場競爭更為激烈，C01的競品也都是新能源車企的主推車型，比如，比亞迪漢EV、Model 3、小鵬P7和剛上市的歐拉閃電貓等，內(nèi)卷程度可見一斑。

但零跑的困鏡不止于此，畢竟，新能源汽車行業(yè)的形勢已經(jīng)不可與當初同日而語。

11月16日，比亞迪第300萬輛新能源汽車下線，成為了繼特斯拉之后，全球第二家實現(xiàn)新能源車產(chǎn)量300萬輛的車企，比亞迪和特斯拉坐穩(wěn)新能源汽車行業(yè)前兩名，擁有了強勢的品牌號召力。

上汽、一汽、廣汽、長安汽車、北汽等造車“國家隊”紛紛入局新能源賽道，并帶著其旗艦產(chǎn)品搶占市場，競爭日趨激烈。

有證券分析師認為，在投資環(huán)境向好前的幾個月，新勢力或許將迎來一輪淘汰。

據(jù)極派Daily不完全統(tǒng)計，國內(nèi)在售的新能源汽車品牌已超過70家，在售車型超過200款。而一位福特的車輛工程師認為，現(xiàn)在國內(nèi)出現(xiàn)了這么多新能源車企，本質(zhì)上他們都在玩一場“大逃殺”的游戲，從經(jīng)驗推斷，最后能活下來的新能源巨頭不超過3家。

雖然有些夸張，但國內(nèi)新勢力的生存環(huán)境進一步惡化是不爭事實。

尤其是馬斯克在財報發(fā)布后的電話會議上表示，特斯拉下一代汽車的成本只有Model 3的一半，這就意味著它的價位將下探到15萬元左右。

多位汽車分析師認為，這將會嚴重沖擊國內(nèi)新勢力中定價10-20萬元之間的車型。王春雨也表示，屆時，國內(nèi)很多新能源汽車廠商將面臨更大的調(diào)整。

在內(nèi)外承壓下，零跑需要找到“超越特斯拉”的“捷徑”。

如何讓品牌快速向上？“捆綁營銷”或成了零跑等造車新勢力的“常規(guī)操作”，而特斯拉一定是最好的目標。

所以先后出現(xiàn)了“蔚小理”對特斯拉的隔空喊話。李斌認為，特斯拉要成為大眾，蔚來則是要成為BBA；何小鵬認為，2021年開始，特斯拉要有在自動駕駛領(lǐng)域被打得找不到東的心理準備；李想則認為，特斯拉的續(xù)航、智能、性能都不占優(yōu)勢，卻穩(wěn)居銷量第一，不知道它贏在那里。

然而，在經(jīng)歷一段輝煌時期后，“蔚小理”面臨著股價大跌，盈利遙遙無期的窘境。

而曾經(jīng)要做“中國的特斯拉”的奇點汽車，7年燒光170億元，瀕臨破產(chǎn)，遭到員工集體討債，令人唏噓。

深度科技研究院院長張孝榮認為，特斯拉是全球性品牌，生產(chǎn)規(guī)模大，利潤高，成本控制能力強大，而新勢力行業(yè)影響力有限，月銷量還不足特斯拉零頭，各家公司至今仍在賠錢，靠融資續(xù)命。

白菜華東區(qū)總經(jīng)理王春雨對極派Daily表示，實際上，每個汽車品牌的產(chǎn)品都有較大差異，新能源技術(shù)雖然綜合方面在上升，但十幾年的發(fā)展史肯定沒法和上百年的燃油汽車工業(yè)相比。新能源汽車的產(chǎn)品不斷迭代，技術(shù)在改變，這些都可能改變行業(yè)現(xiàn)狀。

零跑也試圖難過“提價”來改變“性價比”的標簽。

因為朱江明比誰都清楚，零跑T03雖然成為爆款車，是零跑的創(chuàng)收擔當，但零跑并不想困在“老頭樂”的圍城里，畢竟低端市場可以快速提升銷量，也為后期的盈利埋下隱患。所以目前，補貼后全國指導價為19.38-28.68萬元的零跑C01是零跑宣傳的重心。

但在業(yè)內(nèi)看來，這顯然不是明智之舉。汽車行業(yè)從業(yè)者普遍認為，汽車品牌由上向下延展比較容易，而從下往上則往往不被市場接受。零跑亟需在中高端市場有所斬獲，但在消費者的認知中，零跑已經(jīng)打上了廉價標簽。

服務(wù)的提升也是零跑在嘗試的。在某平臺的零跑車主論壇里，極派Daily發(fā)現(xiàn)，還是有相當多的車主比較認可零跑，覺得零跑性價比高，“為國民造豪車”。當然也有車主隔空喊話朱江明，“零跑應(yīng)該先把售后服務(wù)做好，多關(guān)注車主的真實需求。”

所以，正如張孝榮所說，已逐漸掉入第三梯隊的零跑，在細分市場做大做強，能繼續(xù)留在新能源賽道，才是最好的選擇。

另據(jù)零跑最新通報，未來所有車型均將同時推出增程版和純電版，C11的增程版將在第四季度推出，C01的增程版在2023年推出。消息一出，引起網(wǎng)友熱議?！皟蓷l腿走路，聰明”、“零跑大有前途”、“增程式有市場”、“15萬元立馬下單”……

“新能源汽車廠商應(yīng)該根據(jù)消費者的反饋，做出積極調(diào)整和提升，長遠來看，也能更好地生存下來?！蓖醮河瓯硎?，比起營銷策略，新能源企業(yè)更應(yīng)該不斷打造自己的產(chǎn)品力。

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