近來，“寧王”喜事不斷。

12月14日，寧德時(shí)代與奇瑞集團(tuán)、華為終端有限公司達(dá)成合作，市場解讀為“長安-華為-寧德時(shí)代”模式要復(fù)制到奇瑞身上，在這之前，寧德時(shí)代宣布要在2030年之前向本田提供123GWh動(dòng)力電池。

雖然好消息不斷，但寧德時(shí)代股價(jià)卻十分拉胯，股價(jià)最高點(diǎn)定格在2021年12月3日的690元，隨后便在2022年新能源車市場的火熱中一路下跌。

無論是二三季度超預(yù)期的季報(bào)表現(xiàn)，還是寶馬、本田的超大訂單，抑或是北美建廠的消息，都沒能挽救大A股民對寧德時(shí)代的信心。

如今，這家公司的股價(jià)在400元左右徘徊，雖然仍是A股為數(shù)不多的萬億市值公司，但市值較高點(diǎn)已經(jīng)蒸發(fā)了6000億元。

1、鋰礦失控

今年之前，沒人能想到寧德時(shí)代的股價(jià)會(huì)輸給一個(gè)不起眼的原材料——碳酸鋰。

在新能源車行業(yè)的帶動(dòng)下，碳酸鋰的價(jià)格在過去兩年多的時(shí)間里暴漲15倍，最高達(dá)到60萬元/噸，從“工業(yè)味精”搖身一變，成了“白色石油”。變化的不僅僅是價(jià)格，還有定價(jià)邏輯。

在此之前，上游碳酸鋰的定價(jià)方式是“成本+加工費(fèi)”，前者基本固定，后者由下游電池、原材料價(jià)格加權(quán)決定，話語權(quán)歸下游材料企業(yè)與電池廠；但這一輪漲價(jià)中，鋰價(jià)的定價(jià)邏輯變成了純粹的供需驅(qū)動(dòng)，而在下游需求極度旺盛的2022年，鋰資源的定價(jià)權(quán)來到了上游的礦山企業(yè)手中。

從2021年7月起，坐擁西澳Pilgangoora和Altura兩座大型礦山的Pilbara連續(xù)13次發(fā)起鋰精礦（品位為5.5%）拍賣，成交價(jià)從1250美元/噸一路飆升至最高7805美元/噸（第13次成交價(jià)已下跌3.84%）。拍賣的成交價(jià)也影響了電池廠與上游的長協(xié)定價(jià)，將碳酸鋰的價(jià)格推高，據(jù)行業(yè)人士估算，目前國內(nèi)碳酸鋰的加工成本接近55萬元/噸[1]。

高位運(yùn)行的鋰價(jià)從今年年初開始壓縮電池廠的利潤空間，今年第一季度，寧德時(shí)代歸母凈利潤僅有15億元，同比下滑24%，經(jīng)歷了自2020年疫情以來的首次同比下滑，毛利率則從上一季度的24%驟降至14%，盈利能力受到了極大考驗(yàn)。

春節(jié)之后，“壓力山大”的寧德時(shí)代一邊喊話上游材料供應(yīng)商，要求拒絕采購噸價(jià)超47萬元的碳酸鋰；另一邊啟動(dòng)了對整車廠的漲價(jià)。到年中，已經(jīng)完成漲價(jià)的寧德時(shí)代開始“躺平”，據(jù)傳已經(jīng)主動(dòng)接受智利礦企 SQM 50萬元/噸以上的碳酸鋰報(bào)價(jià)。

寧德時(shí)代的失落襯出了上游礦產(chǎn)企業(yè)的狂歡，同樣在第一季度，天齊鋰業(yè)憑借“世界第一鋰礦山”格林布什，狂賺33億，一舉跳出債務(wù)漩渦；擁有眾多鋰資源的贛鋒鋰業(yè)同樣也賺了35個(gè)億，兩家公司加在一塊比四個(gè)寧德時(shí)代賺的都多。

在這個(gè)節(jié)點(diǎn)上，產(chǎn)業(yè)龍頭寧德時(shí)代暴露了自身在上游資源上的布局短板。盡管在2020年之后，寧德時(shí)代進(jìn)行過多輪鋰礦布局，但均收效甚微。目前寧德時(shí)代享有權(quán)益的僅有非洲Manono礦24%的股權(quán)、四川部分礦山的勘探權(quán)、宜春鋰云母的探礦權(quán)以及Pilbara少量的權(quán)益。

非洲與四川礦山的產(chǎn)能釋放節(jié)點(diǎn)目前還難以預(yù)判；宜春鋰云母開采雖然相對便捷，但鋰云母加工碳酸鋰的過程中會(huì)產(chǎn)生大量廢料，近期該地區(qū)碳酸鋰產(chǎn)能受環(huán)評影響已下降兩成；Pilbara的問題則是寧德時(shí)代持股過少，權(quán)益有限。

據(jù)一位礦業(yè)人士透露，為了亡羊補(bǔ)牢，寧德時(shí)代今年派出了三支隊(duì)伍在非洲沒日沒夜地找鋰礦，主要是在津巴布韋、莫桑比克、尼日利亞和馬達(dá)加斯加這四個(gè)國家。

對于像寧德時(shí)代這樣的電池公司，獲取超額利潤的方式除了憑借技術(shù)優(yōu)勢在產(chǎn)品上獲取溢價(jià)，就是通過自身的規(guī)模優(yōu)勢向上游壓價(jià)，獲取更低成本的原材料。但當(dāng)上游的資源方不買寧德時(shí)代的帳時(shí)，曾經(jīng)的財(cái)富密碼就將面臨部分失靈的風(fēng)險(xiǎn)，這就是寧德時(shí)代今年股價(jià)腰斬的核心邏輯之一。

2、車企變心

導(dǎo)致二級市場看空寧德時(shí)代的另一重因素，在于整車廠態(tài)度的轉(zhuǎn)變。

在2020年之前，寧德時(shí)代是眾多整車廠追捧的對象，合作方基本囊括了除比亞迪之外國內(nèi)所有的整車廠，戴姆勒、寶馬、大眾還將其納入了全球供應(yīng)體系。

當(dāng)時(shí)車企錨定寧德時(shí)代，主要從兩個(gè)方面考慮：一是經(jīng)過了寶馬的技術(shù)指導(dǎo)和宇通大規(guī)模上車后的技術(shù)驗(yàn)證，寧德時(shí)代的電池當(dāng)時(shí)在國內(nèi)一致性最強(qiáng)；二是寧德時(shí)代的技術(shù)積累最深，海外松下與LG率先量產(chǎn)811三元鋰電池后，國內(nèi)早期只有寧德時(shí)代有能力跟進(jìn)，并在2019年成功量產(chǎn)上車。

合作車企多，但寧德時(shí)代產(chǎn)能稀缺。2018年，寧德時(shí)代在提交招股書時(shí)，曾明確表示，公司的競爭劣勢在于“產(chǎn)能不足”。為了鎖定寧德時(shí)代“稀少”的產(chǎn)能，車企不得不砸重金鎖定寧德時(shí)代的產(chǎn)線，或干脆與寧德時(shí)代合資建廠。

這為矛盾爆發(fā)埋下了伏筆。

2020年，汽車產(chǎn)業(yè)鏈從新冠疫情中恢復(fù)，國內(nèi)新能源車市迎來井噴，包括芯片、電池在內(nèi)的關(guān)鍵零部件均陷入了產(chǎn)能緊缺。原本就稀缺的寧德時(shí)代的產(chǎn)能更不用說，小鵬汽車董事長何小鵬還被傳出為保電池供應(yīng)在寧德蹲守一星期，雖然被本人證為謠言，但也足夠說明當(dāng)時(shí)的電池有多缺。

另一方面，原本寧德時(shí)代的兩大優(yōu)勢：工藝和技術(shù)，正在被二線電池廠極速追近。以中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)、瑞浦等電池廠力推的高壓中鎳三元鋰電池為例，在性能上只比NCM811三元鋰電池略低一線，但成本大約比后者低15%，且由于材料穩(wěn)定性好，熱失控溫度高，循環(huán)次數(shù)和安全性也更勝一籌[5]。

寧德時(shí)代不再是唯一的選擇，整車廠在擁抱二供這件事上達(dá)成了驚人的默契。廣汽引進(jìn)了中創(chuàng)新航，小鵬引進(jìn)了中創(chuàng)新航與億緯鋰能。今年2月，蔚來、理想、小鵬三家聯(lián)手投資了電池企業(yè)欣旺達(dá)。

“寧王”的客戶壁壘，正逐漸被瓦解。不過走到這一步，也很難說是寧德時(shí)代不努力。

客觀規(guī)律上，動(dòng)力電池的技術(shù)瓶頸越發(fā)明顯，當(dāng)下行業(yè)處于微創(chuàng)新不斷，但底層材料體系創(chuàng)新緩慢的階段，即便是具備先發(fā)優(yōu)勢的寧德時(shí)代，也很難繼續(xù)保持與其他企業(yè)的技術(shù)代差。動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)正在跨過技術(shù)紅利期，走向成本競爭白熱化的階段。

寧德時(shí)代的對手，顯然已經(jīng)嘗試通過低價(jià)來蠶食頭部的市場份額。

以中創(chuàng)新航為例，2019-2021年該公司動(dòng)力電池的平均售價(jià)分別為0.87元/瓦時(shí)、0.64元/瓦時(shí)和0.65元/瓦時(shí)[2]，比寧德時(shí)代的電池售價(jià)要低7%-15%。只用三年，這家公司就從不起眼的腰部電池廠逆襲到行業(yè)第三，曾經(jīng)只從寧德時(shí)代采購電池的小鵬和廣汽，如今成了中創(chuàng)新航的大客戶。

但低價(jià)不能以長期犧牲毛利率為前提，最終還是要回歸到成本上。而在動(dòng)力電池行業(yè)，降本最有效的方式，就是擴(kuò)大產(chǎn)能。

3、過剩明憂

在這一輪動(dòng)力電池的擴(kuò)產(chǎn)潮中，中國企業(yè)產(chǎn)能擴(kuò)張的積極性遠(yuǎn)超海外同行。

從目前已披露的2025年產(chǎn)能規(guī)劃來看，僅寧德時(shí)代與比亞迪兩家頭部電池企業(yè)，就將新增1400GWh產(chǎn)能，如果加上二線電池廠，2025年中國動(dòng)力電池企業(yè)產(chǎn)能將超過3200GWh。此等“畫餅”能力之下，日韓電池廠同期1100GWh的產(chǎn)能規(guī)劃相形見絀[3]。

1000GWh是什么概念？目前，一輛插混車的平均帶電量約為20kWh-50kWh，一輛純電動(dòng)車的平均帶電量約為50kWh到100kWh，3200GWh可以至少滿足3200萬輛EV，或者是6500萬輛PHEV的裝機(jī)量。

但問題在于，真的有足夠的需求來消化如此之高的產(chǎn)能嗎？

今年3月，中科院院士歐陽明高在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)上預(yù)測，到2025年，國內(nèi)動(dòng)力電池的需求可能僅在1200GWh左右。此前，高工鋰電也預(yù)測過2025年儲(chǔ)能項(xiàng)目上的電池需求，大約為180GWh。即使是二者疊加，2025年國內(nèi)電池需求也不到1400GWh，與高達(dá)3200GWh的產(chǎn)能規(guī)劃存在鴻溝。

跳出供需的絕對值，從新能源車銷量增速和動(dòng)力電池產(chǎn)能增速來看，也已經(jīng)出現(xiàn)不匹配的現(xiàn)象。

首先，新能源車銷量增速顯著放緩，2021年，中國新能源車銷量352萬輛，同比增長158%；而今年1-11月，國內(nèi)新能源車銷量約606萬輛，同比增速已經(jīng)下降至100%左右。細(xì)分到對動(dòng)力電池需求更大的純電動(dòng)車型，銷量增速已經(jīng)不足90%。

動(dòng)力電池創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬對下一階段市場的增速并不樂觀：“目前新能源汽車1/3的滲透率是透支未來市場需求得到的，因此泡沫比較嚴(yán)重，（新能源滲透率）繼續(xù)突破的難度非常大[4]?！?/p>

而從2022年動(dòng)力電池的產(chǎn)能規(guī)劃來看，今年國內(nèi)產(chǎn)能已建成投產(chǎn)和在建的動(dòng)力電池產(chǎn)能已超過1000GWh，同比增速接近130%，已經(jīng)超過了新能源車的銷量增速。但真鋰研究創(chuàng)始人墨柯認(rèn)為，真正的問題不在于遠(yuǎn)期的產(chǎn)能規(guī)劃，“電池的擴(kuò)產(chǎn)并非按照計(jì)劃按部就班，也會(huì)考慮到市場需求?！?/p>

真正的問題在于目前較高的電池庫存，墨柯表示：“這兩年出于對上游材料的擔(dān)心，電池廠超額生產(chǎn)了不少動(dòng)力電池，社會(huì)庫存已經(jīng)到了一個(gè)比較高的階段，如果一股腦流向市場，會(huì)造成很大的（過剩）問題。”

在這種供需關(guān)系下，動(dòng)力電池行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)很可能有蔓延開的趨勢。在有選擇的情況下，更多車企會(huì)傾向成本更低、穩(wěn)定性更強(qiáng)的電池（可以理解為芯片中的成熟制程），即便是立足高端市場的品牌也不例外。工信部新車公告顯示，蔚來NT2.0平臺(tái)的ES8車型已經(jīng)決定將中創(chuàng)新航列為供應(yīng)商。

要保留住現(xiàn)有的市場份額，即便是寧德時(shí)代也逃不過降價(jià)的命運(yùn)。今年頻頻露面的鈉離子電池、AB電池方案都在說明，寧德時(shí)代下一階段的進(jìn)攻方向，將會(huì)從全面的技術(shù)領(lǐng)先轉(zhuǎn)向重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)領(lǐng)先和性價(jià)比領(lǐng)先。這樣的轉(zhuǎn)向會(huì)對寧德時(shí)代造成什么樣影響呢？至少躺賺的日子一去不復(fù)返了

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