導(dǎo)語(yǔ)：華為董事長(zhǎng)任正非第一次對(duì)內(nèi)簽發(fā)文件表態(tài) “華為不造車(chē)” 是在 2020 年 11 月。當(dāng)時(shí)人們尚在熱議，華為是要讓自己成為特斯拉，還是全力幫助一家中國(guó)車(chē)企成為中國(guó)的特斯拉？

華為董事長(zhǎng)任正非第一次對(duì)內(nèi)簽發(fā)文件表態(tài) “華為不造車(chē)” 是在 2020 年 11 月。當(dāng)時(shí)人們尚在熱議，華為是要讓自己成為特斯拉，還是全力幫助一家中國(guó)車(chē)企成為中國(guó)的特斯拉？

今天看來(lái)，上述兩種結(jié)局皆已失去可能性。

2020 年至今，余承東帶領(lǐng)華為智能汽車(chē)業(yè)務(wù)，以一種獨(dú)特的方式和主機(jī)廠合作——華為自己不擁有工廠、交付中心及造車(chē)牌照，但深度介入到設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、發(fā)布、銷(xiāo)售等各個(gè)環(huán)節(jié)。他們甚至準(zhǔn)備好把 “HUAWEI” 標(biāo)識(shí)印在車(chē)尾。

這種無(wú)限接近于造車(chē)的方式，隨著上周任正非 “華為不造車(chē)，有效期五年” 的聲明發(fā)布，溝壑一般深刻而清晰的界線，畫(huà)在了余承東面前。它意味著，華為將不會(huì)成為特斯拉。

三年間，汽車(chē)市場(chǎng)已發(fā)生巨變，超出所有參與者想象。特斯拉不僅影響了汽車(chē)格局，也教育了整個(gè)行業(yè)，從比亞迪到 “蔚小理”，都在自研核心零部件和智能化系統(tǒng)，這些更有實(shí)力的中國(guó)選手，他們不需要華為。今年開(kāi)始的價(jià)格戰(zhàn)加速了傳統(tǒng)車(chē)企的衰弱，他們正被蠶食市場(chǎng)，走在自救的路上。華為目標(biāo)客戶(hù)進(jìn)一步減少。而愿意與華為合作的車(chē)企，不管是賽力斯造、奇瑞造、北汽造，都還在起步的路上，他們的產(chǎn)品還無(wú)法與特斯拉競(jìng)爭(zhēng)。

有人評(píng)價(jià)，如果 2019 年的華為能看清特斯拉未來(lái)幾年的發(fā)展，華為可能會(huì)選另一條路。

但歷史從不接受假設(shè)。一直以來(lái)，都有諸多評(píng)論認(rèn)為華為內(nèi)部存在 “造車(chē)派” 和 “不造車(chē)派” 之爭(zhēng)，評(píng)論認(rèn)為，前者以華為消費(fèi)者 BG CEO、智能汽車(chē)解決方案 BU CEO 余承東為代表，強(qiáng)調(diào)自己下場(chǎng)造車(chē)，后者以華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍為代表，做車(chē)企背后的 Tier 1（一級(jí)供應(yīng)商，如博世）。

不管對(duì)外口徑如何一致。過(guò)去幾年，在車(chē)業(yè)務(wù)上，華為的確存在著模糊的戰(zhàn)略地帶，這也符合任正非所說(shuō)的——“方向只能大致正確，組織必須充滿活力”。

華為在車(chē)相關(guān)的投入去年超過(guò) 100 億元，這項(xiàng)業(yè)務(wù)在去年只產(chǎn)生了 21 億元收入。華為與賽力斯合作的 M5、M7，2022 年共賣(mài)出 7.5 萬(wàn)臺(tái)，對(duì)于原本排在隊(duì)伍末位的賽力斯，這是勝利，但對(duì)于華為而言，這個(gè)銷(xiāo)量算不上成功，去年中國(guó)新能源車(chē)總銷(xiāo)量是 523 萬(wàn)臺(tái)，華為只分到其中的 1.4%。

即便強(qiáng)大如華為，模糊地帶也只在尚有冗余資源和試錯(cuò)空間時(shí)存在。當(dāng)來(lái)自美國(guó)的制裁加劇，利潤(rùn)連續(xù)下滑，當(dāng)行業(yè)的第一名和第二名聯(lián)手價(jià)格戰(zhàn)，淘汰賽升級(jí)，曾經(jīng)模糊的界限開(kāi)始清晰。

華為也不得不接受現(xiàn)實(shí)。

2022 年 8 月，任正非對(duì)內(nèi)稱(chēng)要把 “活下去” 作為華為最主要綱領(lǐng)，他說(shuō)的不僅是一個(gè)結(jié)果，也是一種選擇。

突如其來(lái)的轉(zhuǎn)折

4 月 1 日，任正非發(fā)布華為堅(jiān)決不造車(chē)的聲明次日，北京一家 AITO 授權(quán)用戶(hù)中心的員工開(kāi)始撤掉店里所有帶有 “華為” 和 “HUAWEI” 相關(guān)的宣傳物料。店里十幾臺(tái)試駕車(chē)身上全貼著 “HUAWEI 問(wèn)界” 的標(biāo)識(shí)，一位市場(chǎng)部人員邊撕邊抱怨，“前幾天剛貼上，現(xiàn)在又要撕掉?！?/p>

幾位員工把馬上要扔的 “AITO”（Adding Intelligence to Auto，華為與賽力斯合作推出的汽車(chē)品牌）車(chē)牌重新貼回去，他們把撤下來(lái)的 “HUAWEI” 牌子偷偷留下，“萬(wàn)一哪天又換回來(lái)了呢！”

就在一周前的華為終端春季旗艦新品發(fā)布會(huì)上，余承東第一次使用 “HUAWEI 問(wèn)界” 宣傳詞，猛夸 “HUAWEI 問(wèn)界的質(zhì)量遙遙領(lǐng)先”，劇透 “HUAWEI 問(wèn)界 M5 系列高階智能駕駛版將于 4 月發(fā)布”。當(dāng)時(shí)距離任正非上一封不造車(chē)的內(nèi)部信失效僅剩六個(gè)月時(shí)間，合作伙伴、華為內(nèi)部人士都在猜測(cè)華為下場(chǎng)造車(chē)倒計(jì)時(shí)。

任正非 3 月 31 日再次重申華為不造車(chē)的言論，擊碎了這一切猜測(cè)的基礎(chǔ)。

當(dāng)天下午，正好是華為財(cái)報(bào)的發(fā)布會(huì)，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍表示，“最近有些部門(mén)、個(gè)人、合作伙伴在濫用華為的品牌，這個(gè)事情一直在查處過(guò)程中?！?/p>

當(dāng)晚，余承東在華為內(nèi)網(wǎng)上發(fā)布兩則留言，“對(duì)一個(gè)行業(yè)，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向”，“這個(gè)時(shí)代變了，這只會(huì)讓我們更加艱難！若干年后，留給時(shí)間去檢驗(yàn)大家都會(huì)看明白的吧！”

一位華為人士評(píng)價(jià)，余承東的言下之意是，在華為，真正懂汽車(chē)的人并不多。

“想不出接下來(lái)的發(fā)布會(huì)該怎么開(kāi)。” 一位華為員工說(shuō)，“不加上 HUAWEI，幾個(gè)不同合作伙伴的車(chē)，怎么形成一個(gè)家族？本來(lái)接下來(lái)的發(fā)布會(huì)銷(xiāo)量還能沖一下，現(xiàn)在又未知了?！?/p>

截至目前，華為與賽力斯合作的問(wèn)界共推出兩款車(chē)，M5（五座增程版和純電 SUV），目前售價(jià) 26 萬(wàn)起；M7（六座增程版 SUV），售價(jià) 29 萬(wàn)起。去年兩款車(chē)加起來(lái)共賣(mài)出 7.5 萬(wàn)臺(tái)，全國(guó)華為汽車(chē)門(mén)店也開(kāi)了 1000 家。

隨著理想 L9、L8 陸續(xù)交付、特斯拉大幅度降價(jià)、汽車(chē)價(jià)格戰(zhàn)等因素影響了這兩款車(chē)的銷(xiāo)量。問(wèn)界今年前三個(gè)月的銷(xiāo)量分別為 4475 輛、 3505 輛和 3679 輛?！锻睃c(diǎn) LatePost》了解到，北京共三家 AITO 授權(quán)用戶(hù)中心，一家中心去年每個(gè)月能賣(mài)出 30 臺(tái)左右的車(chē)，今年已經(jīng)下滑到十幾臺(tái)。

車(chē) BU 早期歷史：全線鋪開(kāi)、大力投入

華為第一次以 Tier 1 的定位亮相是在 2019 年 4 月上海車(chē)展，時(shí)任華為輪值董事長(zhǎng)的徐直軍發(fā)言稱(chēng)，“華為不造車(chē)，而是聚焦 ICT 技術(shù)，幫助車(chē)企造好車(chē)。” 當(dāng)時(shí)，華為同時(shí)發(fā)布了云服務(wù)、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能互聯(lián)和智能能源五大汽車(chē)數(shù)字化解決方案。

一個(gè)月后，華為車(chē) BU 正式成立，隸屬于 ICT 管理委員會(huì)，原本負(fù)責(zé)華為日本運(yùn)營(yíng)商業(yè)務(wù)的王軍擔(dān)任車(chē) BU 總裁，向徐直軍匯報(bào)。

同期，華為被美國(guó)商務(wù)部列入出口管制實(shí)體清單。

車(chē) BU 一成立，便和華為三大 BG（運(yùn)營(yíng)商 BG、企業(yè) BG 和消費(fèi)者 BG）和云 BU 同為一級(jí)部門(mén)。在整個(gè)華為集團(tuán)受到最大沖擊的 2020 年，華為投入 5 億美元到車(chē) BU，且短期內(nèi)不考慮盈利。車(chē) BU 規(guī)劃兩條路線，一是做零部件供應(yīng)商，二是打包智能汽車(chē)全棧解決方案給車(chē)企，給汽車(chē)打上 HI（Huawei Inside）的標(biāo)簽。

車(chē) BU 最先組建市場(chǎng)部，首要任務(wù)是確定賣(mài)什么產(chǎn)品可以盈利。市場(chǎng)部負(fù)責(zé)人花了一年半的時(shí)間做市場(chǎng)調(diào)研和預(yù)測(cè)，他告訴徐直軍，車(chē) BU 在 8 年內(nèi)會(huì)有 500 億美元的營(yíng)收，做到和大陸平起平坐。

參展時(shí)，車(chē) BU 尚未正式成立，產(chǎn)品、技術(shù)和人員都分散在華為其他部門(mén)里。雖然當(dāng)時(shí)提及的產(chǎn)品大多都處于 PPT 或樣品階段，但可以看得出華為對(duì)汽車(chē)智能化產(chǎn)品的前瞻性和洞察力。

華為早在 2019 年之前就布局了自動(dòng)駕駛云服務(wù)、自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)、智能車(chē)機(jī)系統(tǒng)、智能能源和車(chē)聯(lián)網(wǎng)等智能產(chǎn)品。這些產(chǎn)品都是基于華為擅長(zhǎng)的基礎(chǔ)技術(shù)，比如云服務(wù)、芯片、系統(tǒng)和通信。華為對(duì)智能化的投入是堅(jiān)決的，而且有能力實(shí)現(xiàn)落地。

云服務(wù)產(chǎn)品是八爪魚(yú)，基于華為云服務(wù)，向車(chē)企開(kāi)發(fā)者提供自動(dòng)駕駛訓(xùn)練、仿真和測(cè)試等服務(wù)。一位接近華為車(chē) BU 的人士稱(chēng)，八爪魚(yú)起源于華為云一個(gè) 6 人小團(tuán)隊(duì)做的模型，徐直軍看到后，半年時(shí)間內(nèi)派給團(tuán)隊(duì) 40 個(gè)崗位讓他們繼續(xù)做。徐直軍非常認(rèn)可自動(dòng)駕駛云服務(wù)的價(jià)值，認(rèn)為自動(dòng)駕駛最重要的就是數(shù)據(jù)。

華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍

智能駕駛對(duì)應(yīng)的產(chǎn)品是 MDC（移動(dòng)數(shù)據(jù)中心），是自動(dòng)駕駛的車(chē)載計(jì)算平臺(tái)。2018 年 10 月，華為推出基于昇騰芯片的 MDC 600， 算力達(dá)到 352 TOPS，超出了當(dāng)時(shí)行業(yè)平均水平和大多數(shù)車(chē)企的需求。當(dāng)時(shí)的主流產(chǎn)品是 Mobieye 的 EyeQ4，算力僅 2.5 TOPS。

華為的 MDC 比英偉達(dá)的 Orin 早一年發(fā)布，而且算力更高。2019 年，特斯拉發(fā)布自研芯片 FSD，成為第一家自研芯片的車(chē)企，隨后掀起一陣車(chē)企入局造芯的熱潮。當(dāng)時(shí)華為的 MDC 比英偉達(dá)和車(chē)企都走得更快，在全球?qū)儆陬I(lǐng)先的產(chǎn)品。

智能互聯(lián)當(dāng)時(shí)的產(chǎn)品是 HICar，用于連接手機(jī)、車(chē)和其他設(shè)備的互聯(lián)方案，這是一款對(duì)標(biāo)蘋(píng)果 CarPlay 的產(chǎn)品。2019 年 8 月，華為發(fā)布 HiCar，用戶(hù)在手機(jī)上安裝對(duì)應(yīng)的軟件，可以連接支持 HiCar 的車(chē)上。HiCar 是一個(gè)較為輕量的車(chē)機(jī)互聯(lián)方案，但這并不是華為的終極目標(biāo)。2021 年 10 月，基于鴻蒙系統(tǒng)和麒麟 990A 芯片，華為發(fā)布了自研的鴻蒙座艙。

智能能源的產(chǎn)品 Mpower，包括多形態(tài)電驅(qū)、充電及電池管理系統(tǒng)。2021 年 6 月，華為把數(shù)字能源產(chǎn)品線獨(dú)立出去，成立了華為數(shù)字能源技術(shù)有限公司。代表產(chǎn)品有華為 DriveONE 多合一電驅(qū)，集成了電機(jī)控制器（MCU）、電機(jī)和減速器。智能能源技術(shù)落地較早，華為智選賽力斯 SF5、問(wèn)界 M5 、問(wèn)界 M7 三款車(chē)都搭載了華為多合一電驅(qū)。

2019 年年中，車(chē) BU 發(fā)展到六七十人，據(jù)車(chē) BU 早期員工回憶，當(dāng)時(shí)團(tuán)隊(duì)士氣高昂，早期的車(chē) BU 一邊拿著智能駕駛、智能座艙、云服務(wù)的 PPT 去和北汽、廣汽等主機(jī)廠談合作，一邊考慮有哪些產(chǎn)品可以在 2021 年落地。

成立一年半后，上海車(chē)展提到多數(shù)產(chǎn)品和團(tuán)隊(duì)加入車(chē) BU，車(chē) BU 從原來(lái)的幾十個(gè)人迅速擴(kuò)充到 4000 人，孵化出 9 個(gè)二級(jí)部門(mén)，包括 5 大產(chǎn)品部門(mén)：智能駕駛產(chǎn)品部、智能座艙產(chǎn)品部、智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品部、智能電動(dòng)產(chǎn)品部和智能車(chē)云產(chǎn)品部。

徐直軍對(duì)成為中國(guó)的博世和大陸這件事野心勃勃，他在 2021 年 4 月的華為全球分析師大會(huì)上表示：“中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)空間有 3000 萬(wàn)輛，即便不做國(guó)外市場(chǎng)，每年每臺(tái)車(chē)平均獲得 1 萬(wàn)元的收入，對(duì)我們來(lái)說(shuō)就足夠了。”

華為比國(guó)內(nèi)新勢(shì)力、傳統(tǒng)車(chē)企都更早投入汽車(chē)智能化，但華為做的太早，超出了當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)需求。新能源車(chē)的上半場(chǎng)是汽車(chē)的電動(dòng)化，包括增程、插混、純電等方案。當(dāng)時(shí)市場(chǎng)正從早期使用者進(jìn)入早期大眾階段，滲透率飛速上升，多爛的車(chē)，用戶(hù)一接觸它就能賣(mài)出去。因?yàn)樯习雸?chǎng)本質(zhì)是電動(dòng)車(chē)對(duì)燃油車(chē)的體驗(yàn)?zāi)雺骸?/p>

當(dāng)時(shí)華為車(chē) BU 做的是汽車(chē)智能的增量零部件，這屬于新能源車(chē)的下半場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。“我們只提供最好的技術(shù)，并不代表產(chǎn)品能取得商業(yè)成功?！?余承東說(shuō)。

技術(shù)路線和商業(yè)模式都跑不通的 HI 模式

車(chē) BU 成立之后，華為陸續(xù)和北汽、長(zhǎng)安、廣汽確立了以 HI 模式進(jìn)行合作。但和北汽合作的車(chē)兩次延遲交付，銷(xiāo)量慘淡；與長(zhǎng)安合作的阿維塔 11 ，去年 12 月開(kāi)始交付，截至今年 4 月 5 日，只交付 6000 臺(tái)；和廣汽的合作暫停，后續(xù)也沒(méi)有新的合作伙伴加入。

多家科技公司在入場(chǎng)造車(chē)前，都曾考慮和車(chē)企合作，把自己能連接到汽車(chē)上的技術(shù)賣(mài)出去。但他們很快發(fā)現(xiàn)，這是一條坎坷的路，車(chē)企并不會(huì)慷慨的向科技公司開(kāi)放技術(shù)和數(shù)據(jù)，對(duì)科技公司提供的新技術(shù)也持觀望態(tài)度。百度在這條路上搖擺過(guò)，2016 年百度成立 L3 事業(yè)部，推進(jìn)和車(chē)企的合作，但 2019 年百度把這部分業(yè)務(wù)并入到自動(dòng)駕駛事業(yè)部（L4），L3 負(fù)責(zé)人顧維灝離職加入長(zhǎng)城旗下毫末智行。據(jù)接近顧的人表示，“當(dāng)年 L3 并不賺錢(qián)，問(wèn)題還很多，車(chē)企和互聯(lián)網(wǎng)公司的質(zhì)量體系、溝通方式都差別很大?！?/p>

華為也面臨同樣問(wèn)題。據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士，2019 年末，華為車(chē) BU 派來(lái)五人，希望和廣汽深度合作車(chē)機(jī)系統(tǒng)。華為對(duì)推進(jìn)合作非常積極，每次匯報(bào)，華為都會(huì)帶來(lái)新的解決方案。但他們給的方案是用兩個(gè)消費(fèi)級(jí)的芯片做安全冗余，并非車(chē)規(guī)級(jí)芯片。

截至目前，印著 “HI”logo 的廣汽車(chē)輛仍未出現(xiàn)。

北汽愿意和華為合作。2021 年 4 月，配備華為自動(dòng)駕駛技術(shù)的北汽新能源極狐阿爾法 S 的 HI 版車(chē)型，在上海復(fù)雜路況下進(jìn)行公開(kāi)試乘，這是華為第一次展示自動(dòng)駕駛能力，智能駕駛產(chǎn)品部部長(zhǎng)蘇箐由此名聲大噪，他在接受采訪時(shí)表示，華為的自動(dòng)駕駛絕對(duì)是第一梯隊(duì)?！叭A為如果計(jì)算機(jī)上干不過(guò)特斯拉，我覺(jué)得可以關(guān)門(mén)不用干了?！?/p>

公開(kāi)試乘的消息公布后，華為汽車(chē)概念股當(dāng)日大漲，北汽藍(lán)谷、華陽(yáng)集團(tuán)先后漲停，路暢科技、四維圖新跟漲。

一位傳統(tǒng)車(chē)企從業(yè)者稱(chēng)，他認(rèn)為 HI 模式在首次亮相時(shí)姿態(tài)太高。當(dāng)時(shí)蘇箐說(shuō)，傳統(tǒng)車(chē)企認(rèn)為車(chē)是基礎(chǔ)，試圖把計(jì)算機(jī)嵌進(jìn)去，但華為看法不一樣，他認(rèn)為基礎(chǔ)是計(jì)算機(jī)，車(chē)只是外設(shè)。

《晚點(diǎn) LatePost》了解到，發(fā)布會(huì)之后，一些整車(chē)廠和供應(yīng)商對(duì)華為采取了防御姿勢(shì)。上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹發(fā)表 “汽車(chē)靈魂論”，擔(dān)心華為奪走汽車(chē)的靈魂。華為和博世在云、5G、物聯(lián)網(wǎng)是多年的合作伙伴，當(dāng)?shù)弥A為要做進(jìn)軍汽車(chē)業(yè)后，博世拒絕跟華為在汽車(chē)零部件上做交流。

一位汽車(chē)業(yè)人士認(rèn)為，“華為上來(lái)就希望車(chē)企用它的整個(gè)架構(gòu)，這是不可能的?！?他說(shuō)，華為的品牌力又太強(qiáng)，那些希望品牌獨(dú)立發(fā)展的車(chē)企不愿合作。

價(jià)格也是很重要的因素。上述汽車(chē)業(yè)人士稱(chēng)，HI 模式所提供的產(chǎn)品價(jià)格很高，利潤(rùn)不高的大眾車(chē)型無(wú)法承擔(dān)這樣的成本，而高端車(chē)型并不走量。

華為的 MDC 自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)定價(jià)高于市場(chǎng)。截至目前，華為共發(fā)布過(guò) 4 款 MDC 自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)。據(jù)一位華為前員工表示，“當(dāng)時(shí)華為給 MDC 的最低定價(jià)是 2 萬(wàn)元。” 除了 HI 模式合作的阿維塔和極狐，定點(diǎn) MDC 的車(chē)企還有長(zhǎng)城的機(jī)甲龍、哪吒 S 等，均是銷(xiāo)量不高的中高端車(chē)型。

潛在合作方還擔(dān)心，他們使用華為提供的零部件會(huì)面臨斷供風(fēng)險(xiǎn)。

上述華為前員工表示，“制裁后，昇騰芯片存貨有限。華為給極狐和阿維塔規(guī)劃年銷(xiāo)量是 10 萬(wàn)，存貨要優(yōu)先留給他們?！?/p>

一位接近小鵬的人士告訴《晚點(diǎn) LatePost》，小鵬曾考慮過(guò)使用華為的激光雷達(dá)，但因?yàn)閾?dān)心芯片供應(yīng)，最后沒(méi)有選擇華為。

現(xiàn)實(shí)表明，華為最引以為傲的高級(jí)智能駕駛技術(shù)落地不如預(yù)期順利。最早搭載華為 MDC 的極狐原定于 2021 年末交付，但 2021 年 9 月，華為內(nèi)部評(píng)估自動(dòng)駕駛無(wú)法按時(shí)完成。直到 2022 年 7 月，極狐阿爾法 S HI 版才批量交付。

除了復(fù)雜系統(tǒng)開(kāi)發(fā)過(guò)程本身的延時(shí)，一位前華為員工說(shuō)，華為推遲交付智能駕駛也與自動(dòng)駕駛技術(shù)還在發(fā)展階段有關(guān)。過(guò)去智能駕駛主流路線是高精地圖 + 多顆激光雷達(dá)，自 2022 年起，特斯拉倡導(dǎo)的不需要使用高精地圖的方案可行性得到更好驗(yàn)證，它可以更快在更多地區(qū)實(shí)現(xiàn)高級(jí)輔助駕駛，而不用依賴(lài)當(dāng)?shù)馗呔貓D是否完備。

進(jìn)展不順。2022 年一年，華為有多名技術(shù)骨干離職，包括智能駕駛產(chǎn)品部部長(zhǎng)蘇箐、智能車(chē)控總經(jīng)理蔡建永、智能駕駛產(chǎn)品部首席架構(gòu)師陳亦倫等。

綜合多位前華為高管，與華為合作過(guò)的車(chē)企和業(yè)內(nèi)人士觀點(diǎn)，他們認(rèn)為，HI 模式遇阻的原因包括外界因素（制裁），和內(nèi)部因素（商業(yè)模式和技術(shù)）。

余承東一語(yǔ)道破，“選我們車(chē) BU 的那些企業(yè)，產(chǎn)品咋能賣(mài)得掉？他品牌沒(méi)品牌、渠道沒(méi)渠道、零售沒(méi)零售，產(chǎn)品設(shè)計(jì)、體驗(yàn)各方面都不行，他連造車(chē)新勢(shì)力都干不過(guò)，他還能干過(guò)誰(shuí)?！?/p>

他說(shuō)，如果華為不入場(chǎng)幫助車(chē)企把車(chē)的設(shè)計(jì)做好，幫他們把車(chē)賣(mài)好，商業(yè)根本不可能閉環(huán)。

隨著余承東接管車(chē) BU，在其力主之下，華為 HI 模式逐漸式微，智選模式誕生。

余承東幫華為拿到入場(chǎng)券

2020 年下半年，在汽車(chē)行業(yè)，關(guān)于華為是否要下場(chǎng)造車(chē)的討論甚囂塵上。

11 月，任正非簽發(fā)文件稱(chēng)，“以后誰(shuí)再建言造車(chē)，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位?！?文件有效期為三年。

車(chē) BU 市場(chǎng)與銷(xiāo)售服務(wù)部總裁遲林春曾公開(kāi)解釋此決議，他說(shuō)，“德國(guó)是華為 ICT 業(yè)務(wù)最重要的市場(chǎng)，而德國(guó)的支柱產(chǎn)業(yè)是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，如果華為造車(chē)，就會(huì)和當(dāng)?shù)剀?chē)企產(chǎn)生直接的競(jìng)爭(zhēng)?！?/p>

當(dāng)時(shí)華為不介入整車(chē)市場(chǎng)，似乎有意避免與歐洲汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的正面對(duì)局。但任正非給出了空間——其在發(fā)布不造車(chē)文件的同時(shí)，任命余承東接替徐直軍，成為智能終端與智能汽車(chē)部件 IRB（the Investment Review Board，投資評(píng)審委員會(huì)）主任，余承東成為了車(chē) BU 的投資決策者。2021 年 5 月，余承東被任命為車(chē) BU CEO。

余承東入局便意識(shí)到時(shí)間的緊迫性。從零到一下場(chǎng)造車(chē)在當(dāng)時(shí)既無(wú)空間，也無(wú)時(shí)間。他必須找到一個(gè)更輕、投入更少，且能連接上華為現(xiàn)有技術(shù)的模式，讓華為擠上已經(jīng)接近滿員的新勢(shì)力牌桌。

余承東延續(xù)雷厲風(fēng)行的做事風(fēng)格，把智選模式帶入了汽車(chē)行業(yè)。當(dāng)時(shí)內(nèi)部對(duì)智選模式的定義是——只要連接上華為技術(shù)的車(chē)，就叫智選。

2021 年春節(jié)剛過(guò)，余承東召集十幾位消費(fèi)者 BG 和 車(chē) BU 人士，組成特別戰(zhàn)隊(duì)，飛往重慶，參與賽力斯華為智選 SF5 的開(kāi)發(fā)。帶頭人是華為消費(fèi)者 BG 全球生態(tài)發(fā)展部總裁汪嚴(yán)旻，其余均為 30 歲出頭的老華為人。汪嚴(yán)旻 1999 年加入華為，在華為終端擁有超過(guò) 15 年的海內(nèi)外市場(chǎng)的高層管理及銷(xiāo)售管理經(jīng)驗(yàn)。

2021 年，中國(guó)人共買(mǎi)了 330 萬(wàn)輛新能源車(chē)，他們最青睞比亞迪，其次是特斯拉。當(dāng)華為在造車(chē)與不造車(chē)之間徘徊時(shí)，國(guó)內(nèi)新勢(shì)力頭部蔚來(lái)、小鵬、理想三家車(chē)企均已上市，成長(zhǎng)為百億美元市值的公司，從資本市場(chǎng)獲得更多資金投入車(chē)型研發(fā)、鋪設(shè)銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)。

余承東給團(tuán)隊(duì)的緊急任務(wù)是，華為第一款智選車(chē)賽力斯 SF5 要在當(dāng)年 4 月的上海車(chē)展上市。華為只有 3 個(gè)月，要和賽力斯一起把 SF5 改裝好，連接上華為的技術(shù)。對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企，這連開(kāi)模都不夠。

華為消費(fèi)者 BG CEO、智能汽車(chē)解決方案 BU CEO 余承東

華為接手的賽力斯 SF5， 2019 年 4 月上市，2020 年累計(jì)銷(xiāo)量?jī)H 700 多輛，在市場(chǎng)幾乎沒(méi)有聲響。華為人士表示，這款車(chē)本就一般，但已沒(méi)有充分時(shí)間對(duì)它進(jìn)行深度改造和開(kāi)發(fā)。最后，智選 SF5 用了華為的 HiCar 車(chē)機(jī)系統(tǒng)、HUAWEI DriveONE 三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和 HUAWEI SOUND 音響系統(tǒng)，保留了其余零部件，價(jià)格比一年前上市的原版便宜了 3 萬(wàn)元。

賽力斯和華為團(tuán)隊(duì)經(jīng)歷了一段時(shí)間的磨合。一位曾參與智選 SF5 的員工說(shuō)，華為的特別戰(zhàn)隊(duì)沒(méi)有整車(chē)經(jīng)驗(yàn)，有一些想法讓賽力斯覺(jué)得很外行。華為團(tuán)隊(duì)半夜十二點(diǎn)還在開(kāi)會(huì)，急迫地追趕上市時(shí)間，而賽力斯下午五點(diǎn)多就下班了，他們認(rèn)為三個(gè)月改不好一輛車(chē)。

上述員工回憶，SF5 上市前，余承東來(lái)到重慶工廠，給大家打氣，他說(shuō)，“這是我們兩家公司突圍的機(jī)會(huì)?！?/p>

2021 年 4 月，智選 SF5 上市，華為線下的門(mén)店里、華為電視的開(kāi)屏廣告、華為商城最矚目的位置都能看到智選車(chē)的身影。這是智選和 HI 模式的不同：智選深度參與汽車(chē)產(chǎn)品定義，幫忙研發(fā)、制造整車(chē)，還幫忙賣(mài)車(chē)。

智選模式補(bǔ)上了傳統(tǒng)車(chē)企另一個(gè)薄弱的環(huán)節(jié)：渠道和營(yíng)銷(xiāo)能力——相比智能化，這才是現(xiàn)階段車(chē)企最需要的能力。

緊急上市的智選 SF5 在 2021 年賣(mài)出了 8000 多臺(tái)，但后續(xù)有車(chē)主反映，其實(shí)際油耗比宣傳高、車(chē)機(jī)卡頓等問(wèn)題。

據(jù)了解，當(dāng)時(shí)智選 SF5 在深圳的華為門(mén)店里有一輛展車(chē)，在臨近交付前，汪嚴(yán)旻試乘了兩天，在深圳車(chē)輛突然發(fā)生了黑屏、趴窩的問(wèn)題，這輛車(chē)又被從深圳運(yùn)回了重慶維修。汪嚴(yán)旻讓質(zhì)量團(tuán)隊(duì)盡量去改。

由于產(chǎn)品不理想，問(wèn)界 M5 上市后，賽力斯 SF5 便逐漸撤店不再展示，賽力斯門(mén)店陸續(xù)升級(jí)為 AITO 品牌店。但 SF5 已完成了它的使命——讓華為在 2021 年有車(chē)可賣(mài)。

問(wèn)界出世：無(wú)限接近造車(chē)

問(wèn)界 M5 上市后，賽力斯 SF5 逐漸撤店。

2021 年 5 月，52 歲的余承東收到被集團(tuán)任命為車(chē) BU CEO 的文件。那段時(shí)間，他干勁十足，頻繁與業(yè)內(nèi)人士交流。

余承東深知新能源汽車(chē)窗口的短暫和競(jìng)爭(zhēng)的激烈，延續(xù)第一款智選車(chē)的風(fēng)格，接下來(lái)的兩款新車(chē)也壓縮了整車(chē)研發(fā)和驗(yàn)證周期。他接手車(chē) BU 后，問(wèn)界 M5、M7 進(jìn)入立項(xiàng)階段。他告訴團(tuán)隊(duì)，兩款車(chē)都在 2022 年上市。

問(wèn)界立項(xiàng)的同時(shí)，余承東對(duì)車(chē) BU 進(jìn)行了組織調(diào)整。余承東派消費(fèi)者 BG 的管理層進(jìn)入車(chē) BU，配合接下來(lái)的智選車(chē)業(yè)務(wù)。

車(chē) BU 有 14 個(gè)二級(jí)部門(mén)，包括智能座艙領(lǐng)域、智能車(chē)云領(lǐng)域、智能駕駛及解決方案產(chǎn)品線、財(cái)經(jīng)管理部、戰(zhàn)略業(yè)務(wù)發(fā)展部、政策與標(biāo)準(zhǔn)專(zhuān)利部、研發(fā)管理部、網(wǎng)絡(luò)安全部、解決方案部、質(zhì)量與流程 IT 部、人力資源部、Marketing 與銷(xiāo)售部、稽查部、供應(yīng)鏈管理部。

2021 年 7 月，原消費(fèi)者 BG CTO 轉(zhuǎn)任車(chē) BU 的 CTO，接管研發(fā)管理部，研發(fā)管理部成為大中臺(tái)，支撐各個(gè)產(chǎn)品線和產(chǎn)品部的底層研發(fā)工作。原華為消費(fèi)者 BG 手機(jī)產(chǎn)品線副總裁也到崗車(chē) BU，被任命為智能駕駛產(chǎn)品部副部長(zhǎng)。

原車(chē) BU 總裁王軍接管了蘇箐的 ADS 團(tuán)隊(duì)，和融合感知團(tuán)隊(duì)、MDC 團(tuán)隊(duì)合在一起，組建了智能駕駛產(chǎn)品線。原車(chē) BU CTO、架構(gòu)設(shè)計(jì)與集成驗(yàn)證部部長(zhǎng)蔡建永被調(diào)離，接管了車(chē)控部門(mén)。一年后，蔡建永離開(kāi)了華為。

原消費(fèi)者 BG 周平被調(diào)到車(chē) BU，擔(dān)任解決方案部的部門(mén)總裁，負(fù)責(zé)對(duì)接華為所有的智選車(chē)，包括賽力斯、奇瑞、北汽和江淮。

《晚點(diǎn) LatePost》了解到，參與智選車(chē)的主力部隊(duì)是解決方案部和智選車(chē)業(yè)務(wù)部。前者是車(chē) BU 的二級(jí)部門(mén)，后者是終端 BG 的二級(jí)部門(mén)。

“你可以把智選車(chē)看成是一個(gè)公司，汪嚴(yán)旻負(fù)責(zé)產(chǎn)品線，周平負(fù)責(zé)研發(fā)線?！?一位接近華為的人士說(shuō)。

和車(chē)企敲定合作后，余承東給出時(shí)間節(jié)點(diǎn)。產(chǎn)品（智選車(chē)）、研發(fā)（解決方案部）和車(chē)企，一起規(guī)劃流程和時(shí)間節(jié)點(diǎn)，定義產(chǎn)品和功能。商務(wù)和車(chē) BU 其他產(chǎn)品部同步談判。談好之后，解決方案部參與整車(chē)開(kāi)發(fā)，車(chē) BU 產(chǎn)品部作為供應(yīng)商提供零部件。

汪嚴(yán)旻的部門(mén)負(fù)責(zé)拉通整個(gè)產(chǎn)品、研發(fā)、銷(xiāo)售流程，從前期立項(xiàng)、產(chǎn)品定義，中期的項(xiàng)目推進(jìn)、時(shí)間規(guī)劃，到后期的產(chǎn)品發(fā)布、銷(xiāo)售等。周平的解決方案部負(fù)責(zé)駐廠，參與整車(chē)開(kāi)發(fā)和制造。

上述人士評(píng)價(jià)，“這樣的組織結(jié)構(gòu)和流程，可以在不造車(chē)（制造）的前提下，造（研發(fā)、設(shè)計(jì)、銷(xiāo)售）出來(lái)余承東想造的車(chē)?！?/p>

接近余承東的人評(píng)價(jià)他，“非常懂得如何把產(chǎn)品賣(mài)好”。他在做手機(jī)時(shí)，對(duì)營(yíng)銷(xiāo)提出過(guò) “高端、女性、時(shí)尚” 三點(diǎn)，這也是華為手機(jī)贏得高端市場(chǎng)的原因之一。

余承東在 M7 的產(chǎn)品立項(xiàng)就表示，“理想 ONE 有什么，我們就要什么?！?余承東會(huì)試駕工程車(chē)，然后給出意見(jiàn)，比如座椅高度、玻璃噪音之類(lèi)的產(chǎn)品細(xì)節(jié)問(wèn)題。

2022 年 7 月，恰逢理想產(chǎn)品換代時(shí)，華為推出了 6 座增程式的 SUV 問(wèn)界 M7。在理想自己劃分的細(xì)分市場(chǎng)里，M7 一度在產(chǎn)品力、銷(xiāo)量上都超出理想 ONE。一位業(yè)內(nèi)人士表示，“所有人都看到理想 ONE 成功了，大家都覺(jué)得這沒(méi)什么壁壘，但最后成功的只有問(wèn)界?！?/p>

正如余承東在汽車(chē)百人大會(huì)上所言，華為終端 BG 有十幾年的用戶(hù)體驗(yàn)設(shè)計(jì)、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、工業(yè)設(shè)計(jì)、品牌營(yíng)銷(xiāo)、渠道零售的經(jīng)驗(yàn)，可以用整套 2C 的能力，一起幫助車(chē)企把車(chē)做得有競(jìng)爭(zhēng)力。

華為還有強(qiáng)大的管理方法論，車(chē)企都在學(xué)習(xí)華為的 IPD 流程、質(zhì)量管理體系。華為工程師和賽力斯合作中，遇到任何問(wèn)題，都會(huì)按照流程停下來(lái)，找上一級(jí)領(lǐng)導(dǎo)，直到問(wèn)題解決。車(chē)上市后，智選車(chē)市場(chǎng)部會(huì)收集輿情反映問(wèn)題，通過(guò)內(nèi)部系統(tǒng)，任何問(wèn)題都具體到負(fù)責(zé)人。

但余承東也承認(rèn)，華為缺少的是整車(chē)能力、基礎(chǔ)能力，包括工廠、供應(yīng)鏈、制造這些整體的能力。

一位參與問(wèn)界開(kāi)發(fā)的華為員工表示，剛開(kāi)始就是自己看書(shū)，問(wèn)賽力斯的工程師，不斷的學(xué)習(xí)。

比起智選 SF5，問(wèn)界兩款車(chē)使用了更多華為的零部件，都搭載華為提供的鴻蒙座艙，搭載 HUAWEI DriveONE 三合一純電驅(qū)增程平臺(tái)，座艙內(nèi)還搭載了華為 Sound 音響，AR-HUD、攝像頭等零部件。

《晚點(diǎn) LatePost》在體驗(yàn)問(wèn)界時(shí)，能深深地感受到華為的存在感。無(wú)論是華為授權(quán)店面還是用戶(hù)體驗(yàn)中心，銷(xiāo)售人員都穿著華為銷(xiāo)售統(tǒng)一的藍(lán)色制服。座艙內(nèi)，無(wú)論是可連續(xù)對(duì)話的 “小藝”，還是無(wú)線充電、音響，看到的、聽(tīng)到的都帶有華為 “烙印”。銷(xiāo)售人員還會(huì)把座艙內(nèi)語(yǔ)音對(duì)話效果、華為提供的電驅(qū)和電機(jī)作為介紹重點(diǎn)。

余承東給團(tuán)隊(duì)提出了極高的銷(xiāo)售目標(biāo)，他曾在會(huì)議上表示，“華為全國(guó)有幾千家門(mén)店，每天賣(mài)一臺(tái)很難嗎？” 在華為強(qiáng)大的渠道能力加持下，去年兩款車(chē)共賣(mài)出 7.5 萬(wàn)臺(tái)車(chē)。

誰(shuí)也不敢輕視華為的實(shí)力。理想 CEO 李想在接受《晚點(diǎn) LatePost》時(shí)被問(wèn)到，“你們內(nèi)部評(píng)價(jià) L8 的產(chǎn)品力遠(yuǎn)強(qiáng)于問(wèn)界，但問(wèn)界為什么還能賣(mài)這么多？是華為的渠道強(qiáng)，還是品牌強(qiáng)？” 李想回答：是華為強(qiáng)。

依賴(lài)于這樣的體系，余承東試圖讓智選車(chē)更接近自己心中的 “華為汽車(chē)”。一位接近華為的人告訴《晚點(diǎn) LatePost》，M7 發(fā)布前，余承東和張興海（賽力斯董事長(zhǎng)）曾有過(guò)爭(zhēng)論，余承東想賣(mài)便宜點(diǎn)，M7 最終四驅(qū)和雙驅(qū)版本只差兩萬(wàn)，就是因?yàn)橛喑袞|降低了四驅(qū)的售價(jià)。

但隨著理想 L9、L8 陸續(xù)交付，M7 銷(xiāo)量下滑。特斯拉大幅度降價(jià)后，問(wèn)界也緊隨降價(jià)，但效果并不明顯。再加上價(jià)格戰(zhàn)帶來(lái)的消費(fèi)者觀望情緒加重，問(wèn)界今年前兩個(gè)月的銷(xiāo)量持續(xù)下滑。

這是一開(kāi)始余承東把 HUAWEI 要烙在問(wèn)界車(chē)上的背景?！鞍凑赵?jì)劃，問(wèn)界車(chē)屁股左邊是賽力斯，右邊是 ‘HUAWEI 問(wèn)界 M5 EV’，堪稱(chēng)是史上最長(zhǎng)的車(chē)名后綴?！?一位問(wèn)界銷(xiāo)售指著一臺(tái) M5 告訴《晚點(diǎn) LatePost》，“幸好這樣的車(chē)還沒(méi)生產(chǎn)?！?/p>

我們?cè)诼飞峡吹降钠?chē)，車(chē)尾左邊和右邊通常分別為生產(chǎn)廠商和車(chē)型。如 “北京汽車(chē)新能源 EU300” 或 “SYLHPY 東風(fēng)日產(chǎn)”，沒(méi)有供應(yīng)商的名字會(huì)出現(xiàn)在車(chē)型號(hào)前面。無(wú)論是華為在問(wèn)界的主導(dǎo)力，還是華為對(duì)自己的定義，都已經(jīng)超出供應(yīng)商的范疇。

加上 “HUAWEI” 的好處是顯而易見(jiàn)的，華為具有強(qiáng)大的品牌號(hào)召力，銷(xiāo)售也名正言順的向客戶(hù)推銷(xiāo) “華為汽車(chē)”。并且，隨著合作車(chē)伙伴增加，全都打上 “HUAWEI” 標(biāo)簽，可以形成一個(gè)家族，多車(chē)型，多價(jià)位，多產(chǎn)品，讓華為回到自己熟悉的 “大規(guī)模、大市場(chǎng)作戰(zhàn)”。

目前，智選車(chē)業(yè)務(wù)已經(jīng)收獲了賽力斯、奇瑞、北汽、江淮四個(gè)二線合作伙伴，負(fù)責(zé)與車(chē)企的解決方案部門(mén)像打游擊戰(zhàn)一樣，在這幾家車(chē)企之間來(lái)回游走。

智選車(chē)團(tuán)隊(duì)要參與整車(chē)設(shè)計(jì)、研發(fā)，還要在極短的時(shí)間內(nèi)，和多家車(chē)企一起驗(yàn)證量產(chǎn)爬坡和成本管控的可行性，這可是特斯拉五年的工作量。

特斯拉不可能由特斯拉的代工廠制造出來(lái)。特斯拉的產(chǎn)品和工廠是一個(gè)不斷迭代的體系，馬斯克把工廠比喻成芯片，特斯拉工廠也像摩爾定律那樣定期迭代。這背后是特斯拉的垂直一體化，它對(duì)零部件有更強(qiáng)的定義能力。

特斯拉在 3 月 1 日投資者日公布了下一代汽車(chē)的組裝方式——“Unboxed Process”（非箱式組裝的流水線），汽車(chē)組裝不再是單條串聯(lián)的流水線，而是多條并行安裝，最后再匯合拼裝的產(chǎn)線。特斯拉希望通過(guò)降低生產(chǎn)成本把汽車(chē)價(jià)格降到 15 萬(wàn)以下。

在競(jìng)爭(zhēng)激烈的汽車(chē)市場(chǎng)，一款產(chǎn)品的領(lǐng)先，短期可以是渠道和執(zhí)行力的領(lǐng)先，但特斯拉的領(lǐng)先是全方面的持續(xù)的領(lǐng)先。

依賴(lài)于華為強(qiáng)大的執(zhí)行力，智選車(chē)模式可以快速模仿并造出市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)的爆款產(chǎn)品。但這種合作模式，決定了最終造出來(lái)的車(chē)，既依賴(lài)于華為的實(shí)力，也依賴(lài)于傳統(tǒng)車(chē)企的實(shí)力，它恐怕難以造出特別極致的產(chǎn)品，一個(gè)例子，M7 被消費(fèi)者吐槽頗多的一點(diǎn)是，第三排空調(diào)是沒(méi)有熱風(fēng)的。華為也更難橫跨整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈做改造，畢竟工廠并不屬于華為。

決定不造車(chē)之后

早在 2016 年，蔚來(lái)汽車(chē)創(chuàng)始人李斌就表示，造車(chē)是一個(gè)很燒錢(qián)的事，新創(chuàng)企業(yè)想要造車(chē)，至少需要準(zhǔn)備 200 億元現(xiàn)金。這是一個(gè)相當(dāng)保守的數(shù)字，不算巨大的早期投入，蔚來(lái)汽車(chē) 2018 年上市至今就已經(jīng)虧了 325 億元。

華為是中國(guó)收入最高的科技公司之一，去年銷(xiāo)售收入 6423 億元。華為車(chē) BU 去年投入約 100 億元，獲得收入只有 21 億元。若轉(zhuǎn)向自己造車(chē)，開(kāi)支會(huì)進(jìn)一步增加，但并不會(huì)超出華為的經(jīng)濟(jì)能力。截至 2022 年結(jié)束，華為仍有 1472 億元現(xiàn)金。

但這么做的風(fēng)險(xiǎn)在增加。因?yàn)橐惠営忠惠喌闹撇?，華為銷(xiāo)售收入已經(jīng)比 2019 年低了 2000 多億元，利潤(rùn)更在過(guò)去五年里減少超過(guò)四成。

由于無(wú)法獲得 5G 手機(jī)設(shè)備元件，華為終端業(yè)務(wù)收入在 2022 年大幅下滑，導(dǎo)致整個(gè)集團(tuán)經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流下滑至 178 億元——回到 2011 年水平。

華為成立以來(lái)，堅(jiān)持不上市、不以股權(quán)從外部融資，華為更多需要以自有資金支持新業(yè)務(wù)投入。

華為現(xiàn)在的現(xiàn)金流和外部環(huán)境支撐不了其多線作戰(zhàn)，華為目前投入的尖端技術(shù)，如芯片和云計(jì)算市場(chǎng)都需要消耗巨額的資金，華為要做中國(guó)的科技底座，這是比汽車(chē)市場(chǎng)更重要，也更急迫的戰(zhàn)略。

去年八月，任正非發(fā)表了一份內(nèi)部聲明，警告華為和全球經(jīng)濟(jì)的冬天即將到來(lái)：為了度過(guò)即將到來(lái)的寒冷，他說(shuō)，公司需要減少所有邊際業(yè)務(wù)，只關(guān)注收入和利潤(rùn)。

十年前華為進(jìn)入智能手機(jī)之時(shí)，在內(nèi)部也存在爭(zhēng)議，Mate 7 是華為手機(jī)行業(yè)的轉(zhuǎn)折之戰(zhàn)， Mate 7 之后，華為內(nèi)部再無(wú)反對(duì)聲音。

一位華為人士稱(chēng)，他認(rèn)為智選車(chē)接下來(lái)要做的，是聯(lián)合四家傳統(tǒng)車(chē)企（賽力斯、江淮、奇瑞、北汽），做出爆款產(chǎn)品，這樣才有可能扳回一局。

華為最主要的合作伙伴賽力斯剛剛公布了到 2026 年銷(xiāo)售 100 萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)的目標(biāo)，其重申了與華為的長(zhǎng)期伙伴關(guān)系。即將發(fā)布的 M5 改款和新車(chē)型 M9 將采用華為的智能駕駛系統(tǒng)。但這個(gè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)難度可想而知。

一位理想的員工稱(chēng)，理想并沒(méi)有因?yàn)槿A為重申不造車(chē)而感到輕松，他們?nèi)栽诿芮嘘P(guān)注今年下半年發(fā)布的問(wèn)界 M9。

《晚點(diǎn) LatePost》了解到，車(chē) BU 解決方案部目前已經(jīng)參與到合作伙伴的工廠、供應(yīng)鏈，他們還在持續(xù)進(jìn)化，補(bǔ)上一部分華為本來(lái)缺失的整車(chē)研發(fā)、設(shè)計(jì)和生產(chǎn)制造這些基礎(chǔ)能力，盡管他們只是一個(gè)小團(tuán)隊(duì)。

“務(wù)實(shí)點(diǎn)講，今年目標(biāo)還是想多賺錢(qián)，多賣(mài)貨。” 一位華為終端老員工和《晚點(diǎn) LatePost》反復(fù)強(qiáng)調(diào)，“5G 芯片到現(xiàn)在都沒(méi)解決 ，今年會(huì)是終端業(yè)務(wù)最艱難的一年?！?/p>

在華為努力敲開(kāi)傳統(tǒng)車(chē)企大門(mén)的這四年，汽車(chē)業(yè)發(fā)生翻天覆地變化。特斯拉已在定義下一代汽車(chē)的制造方式，比亞迪成為全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)冠。緊隨特斯拉的國(guó)內(nèi)新勢(shì)力車(chē)企，他們敢于投入，做核心零部件自研。

華為接受了現(xiàn)實(shí)，做出了選擇，過(guò)去三年的戰(zhàn)略模糊地帶已不復(fù)存在。華為智能車(chē)業(yè)務(wù)只剩下一條路，就是全力幫助那些本不被看好的二三線車(chē)企造好車(chē)，從燃油車(chē)到電動(dòng)車(chē)，再到智能 EV。他們有希望，華為才有希望。他們?nèi)绻?，華為智能車(chē)業(yè)務(wù)也無(wú)法成功。

任正非發(fā)布內(nèi)部信后的第二天，余承東在汽車(chē)百人會(huì)上再次表示，成為這個(gè)時(shí)代的博世或者大陸已是不可能。因?yàn)槿A為做的不是標(biāo)準(zhǔn)化部件，而是軟件、算法、云、芯片，它需要跟車(chē)廠深度地卷入。

但余承東沒(méi)有說(shuō)要成為誰(shuí)，華為智選車(chē)模式?jīng)]有參照物，華為面前的路也沒(méi)人走過(guò)。

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