中日兩國面對電動汽車的態(tài)度截與戰(zhàn)略然不同，中國是以純電動與混動兩條腿走路，但核心是以純電動為主，并計劃在未來十年將電動車的比例提升到全部市場的50%。

日前2023中國電動汽車百人會論壇上，中國科學(xué)院院士歐陽明高提到了一個重要觀點：2023年是新能源汽車革命與汽車行業(yè)深度轉(zhuǎn)型的陣痛期；中國全面電動化轉(zhuǎn)型仍需要10年左右的時間。并指出，2030年后，插電混動和增程電動會逐步降低。

而混動恰恰是日前日本發(fā)展的重心。在日前，3月汽車銷量出爐，日系混動的存在感也并不算強，畢竟中國是以插電混動為主。但如果放到全球市場來看，目前豐田混動正在以每年約200萬輛的速度不斷增加，比同等油車節(jié)油40%左右，全球80%的混動車基本都歸日系尤其是豐田占據(jù)。

而以豐田為首的日本企業(yè)一直不情愿全力投入發(fā)展電車，豐田章男更是數(shù)次炮轟電車，表示在日本這樣的國家，大部分電力來自燃煤和天然氣，推廣電動汽車對環(huán)境無益。這個過程中將釋放出更多的二氧化碳。

但是日本并不排斥混動，將重心之一押注在了混動及氫能源路線；且?guī)缀鯖]有太多的純電產(chǎn)品規(guī)劃，原因是什么？

產(chǎn)業(yè)技術(shù)與利益決定日本更偏向混動

這是由原有的產(chǎn)業(yè)技術(shù)與利益決定的。因為日本油電混動技術(shù)本質(zhì)上是保留了燃油車的核心技術(shù)，但同時又切入新能源的發(fā)展方向。我們知道，日本燃油車三大件尤其是發(fā)動機技術(shù)一直是領(lǐng)先世界。如果發(fā)展純電，就徹底丟掉了這個技術(shù)，而發(fā)展混動則相當于保留了發(fā)動機技術(shù)，甚至發(fā)動機還是主角。

目前日本主流車企已經(jīng)形成各具特色的混動系統(tǒng)甚至完成了多次迭代，如豐田的 THS、本田的 i-MMD、日產(chǎn)的 e-power 等，且混動化率趨于平穩(wěn)，超混電驅(qū)軒逸和雷凌智能電混雙擎就是其中的代表。豐田、日產(chǎn)的混動化率在 40%左右，本田則基本保持在 27%附近。經(jīng)過了多年的迭代后，技術(shù)相對成熟了。

總的來說，混動的核心其實是保留了日本車企的內(nèi)燃機技術(shù)，一方面是給燃油車續(xù)命，一方面通過內(nèi)燃機技術(shù)的加持，并通過聯(lián)合電動技術(shù)使用它們各自優(yōu)勢來提升性能。

而在日本，充電樁基礎(chǔ)設(shè)施偏少，此前有數(shù)據(jù)顯示，日本的電動汽車充電樁數(shù)量不增反減，不到3萬個，因此，要幾年內(nèi)鋪開基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也不現(xiàn)實，且日本電車發(fā)展緩慢的情況下，更無力擴大規(guī)模，混動是一種綜合發(fā)展趨勢與現(xiàn)實情況下的最佳選擇。

而在中國，完全有條件發(fā)展純電，大規(guī)模鋪設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施，目前加油站也已經(jīng)。且從戰(zhàn)略層面來看，又能擺脫對石油資源的依賴。

在國內(nèi)，混動車型也在快速發(fā)展，包括插電混動與增程混動，從國內(nèi)市場來看，自主品牌參與玩混動的玩家也越來越多。比亞迪、長安、長城、奇瑞、吉利、廣汽等主流的自主品牌，都推出了自己的混動系統(tǒng)，比如長城檸檬混動DHT、吉利雷神動力、廣汽鉅浪動力、奇瑞鯤鵬動力、東風(fēng)馬赫動力、北汽魔方DHT和上汽乘用車，能參與的都參與了。

國產(chǎn)混動玩家中，比亞迪DM-i、長城檸檬混動DHT、吉利雷神混動系統(tǒng)的綜合性能相對突出，可以說是國產(chǎn)混動的三大頭部。比亞迪的d-mi混動系統(tǒng)技術(shù)原理和本田i-MMD的串并聯(lián)混動系統(tǒng)近乎相同。包括長城檸檬、吉利雷神也是與之屬于同一技術(shù)范疇。

目前根據(jù)興業(yè)證券研報分析，這三家已與日系本田、豐田混動能力相當，在發(fā)動機、電機、整車動力性能、油耗等指標上已與豐田、本田不相上下，在PHEV領(lǐng)域相比日系成本控制更好。

但我們不能通過國內(nèi)的研報結(jié)論就得出與日系本田、豐田混動相當。日本混動的研發(fā)要早的多，積累投入了很長時間，在技術(shù)層面，一個共識是，豐田的混合動力是當前多種節(jié)能方案中，能夠同時兼顧到整車動力性與燃油經(jīng)濟性的一個更好的解決方案，截止到2022年，豐田混動車輛全球累計銷量已突破兩千萬輛。

正如某業(yè)內(nèi)人士所說：“有些人以為日本汽車工業(yè)不行了，豈不知在混動上日本已經(jīng)領(lǐng)先，同時加大了氫燃料車開發(fā)力度，他們的車廠并不缺錢搞研究?！?/p>

而從技術(shù)路線選擇上，豐田智能電混雙擎（THS）的功率分流式電混方案在行業(yè)中建立了它的技術(shù)壁壘，國內(nèi)傳統(tǒng)自主車企的混動系統(tǒng)架構(gòu)以串并聯(lián)式為主，新勢力車企則多采用增程式架構(gòu)，增程式架構(gòu)技術(shù)難度與研發(fā)成本低，能夠幫助新勢力車企盡快彌補短板。

國內(nèi)有條件支撐全面轉(zhuǎn)向純電，但日本卻很難

日本押注混動的一個考量是給內(nèi)燃機技術(shù)續(xù)命，而歐洲目前撤回禁燃令之后，開始發(fā)展新型的合成燃料，也是類似的目的。它們誰都不會甘心放棄各自所掌握的內(nèi)燃機研發(fā)技術(shù)。

當然，除此之外的一個重要原因，就是日本的國家資源和技術(shù)積累無法支持本土任何一個車企進行全面電動化。豐田當然想造出比特斯拉更好的電車，但是日本的資源現(xiàn)狀不允許。

我們知道，日本資源缺乏，鋰電池的關(guān)鍵材料，鋰、鈷、鎳完全依賴進口，氫能源車雖然也需要稀有金屬，但是發(fā)展核能就可以解決的。因此，日本對氫能源車情有獨鐘。

此外是電能，我們之所以搞電動車，最主要的原因是電的來源更加多元化，水力、風(fēng)力、太陽能、核能、地?zé)岫伎梢杂脕戆l(fā)電。但是汽柴油的來源就很單一了，用煤炭煉化汽柴油成本又太高。我國煤炭也比較豐富，用來發(fā)電很劃算。

國內(nèi)也可以做到將充電樁基礎(chǔ)設(shè)施逐步完善，包括中石化轉(zhuǎn)型，其旗下的加油站可以融合加油、充電和加氫于一體。

但是日本全切換成電動車對于電能的需求難以滿足。豐田章男此前算了一筆賬，就是為了應(yīng)對電高峰，日本需要新增至少10個核電站或者20個火電站！

從中國市場以及全球市場來看，特斯拉有強大的成本管理優(yōu)勢，比亞迪有供應(yīng)鏈優(yōu)勢，包括在中國的大眾、本田、現(xiàn)代、日產(chǎn)甚至包括通用、福特等系列合資車企無論是行政管理、戰(zhàn)略、價格、供應(yīng)鏈層面都無法支撐全面發(fā)展純電的綜合競爭力，不是不想，而是不能。

純電還無法替代燃油車，日本車企與中國車企，誰的路更好走

純電動已成為中國新能源的主流，五六百公里的電動車比比皆是，但是目前續(xù)航憂慮、充電煩惱目前依然存在，充電樁還不夠密，充電時間太長，這也意味著混動依然有前途。

日本混動技術(shù)很厲害，但主打油電混動也喪失了搶占市場的機會，豐田的分流式混動的一大優(yōu)勢就是可以用很小的電機和電池實現(xiàn)不錯的性能。

但是國內(nèi)插電混動要求55純電里程和120的純電最高速，等于要求廠家使用大電池和大電機，如果使用大電池大電機，做串聯(lián)或者并聯(lián)的優(yōu)勢更好，做分流式反而徒增成本。

因此，在中國，基本上是插混與增程的天下，也符合多數(shù)消費者的需求。有消費者表示，苦苦等純電能有120的插混凱美瑞，但等到現(xiàn)在還沒等到。

增程技術(shù)的本質(zhì)是純電加了一套自發(fā)電體系，業(yè)內(nèi)預(yù)測增程未來的潛力是出現(xiàn)發(fā)電機與發(fā)動機完全整合優(yōu)化出一套可替換的模塊，比如換汽油模塊，天然氣模塊，甚至氫燃料電池模塊，想純電的直接換成電池模塊。

這對應(yīng)了混動的另一個發(fā)展趨勢走向。而純電要打破續(xù)航的短板的兩個趨勢，一個在于氫能，一個是固態(tài)電池，當前包括豐田、日產(chǎn)都把純電動的方案寄托在固態(tài)電池技木上，同時準備了混合動力/氫原料電池的兩套替代方案。

前段時間，日產(chǎn)是首家宣稱已經(jīng)成功開發(fā)出全固態(tài)電池的車企，歐洲也已經(jīng)在推進固態(tài)電池的研發(fā)，國內(nèi)更多企業(yè)是采用半固態(tài)電池作為過渡方案。而日本的豐田汽車公司，目前已經(jīng)掌握了480項固態(tài)電池專利技術(shù)，在全球占比超過13%。

日本如果在固態(tài)電池搶的先機，在固態(tài)電池量產(chǎn)裝機層面提前3~5年完成，那么這種電池或給日本汽車產(chǎn)品的競爭力帶來極大提升，對現(xiàn)有的電池企業(yè)產(chǎn)品造成降維打擊，實現(xiàn)第二階段的彎道超車。

與此同時，日本保留燃油車技術(shù)通過混動技術(shù)的突破，做強技術(shù)壁壘，穩(wěn)住內(nèi)燃機技術(shù)的優(yōu)勢。也是兩條腿走路。

問題來了，中日兩國，誰的路更好走呢？從目前這一階段來看，中國電車發(fā)展與混動的策略與市場化方面取得了領(lǐng)先，而日本其實一直放不下內(nèi)燃機與變速箱的包袱。

但日本的后勁是存在的，日本一方面是把固態(tài)電池作為第二階段純電領(lǐng)域超車的一個重要落子，一方面把氫能源車當做燃油車的替代，把并試圖在2050年實現(xiàn)全面普及。事實上，國內(nèi)也在向氫能源這個方向投入，這意味著國內(nèi)依然保有對未來趨勢的一種危機感。

當下來看，中國純電的真正對手是美國，而在新能源發(fā)展的第二階段——固態(tài)電池普及、氫能源技術(shù)與市場化開始出現(xiàn)苗頭，日本依然存在彎道超車的可能性，對此中國車企要有危機感。

中國的純電動喧鬧并充滿活力，而豐田的油電混動技術(shù)扎實，不要高看國內(nèi)插電、增程混動的長期遠景，根據(jù)中國科學(xué)院院士歐陽明高的預(yù)測是，2030年后，插電混動和增程電動會逐步降低。

這意味著插電混動與增程混動只是一種過渡方案。因此，也不能低估日本油電混動的長期方向與未來技術(shù)變革與創(chuàng)新的可能性。尤其是日本在混動技術(shù)、氫能源技術(shù)以及固態(tài)電池技術(shù)等領(lǐng)域有頗多的積累。

從目前來看，豐田的混動汽車在全球市場銷售成績也非常不錯，只不過日本油電混動當前還沒有很好的契合中國市場消費者需求。

我們也要看到，豐田也在研發(fā)燃料電池技術(shù)，該技術(shù)具有高效、低排放、長續(xù)航里程等優(yōu)勢，是未來汽車發(fā)展的一種可能的解決方案。而歐洲也在搞新型的合成燃料技術(shù)。這些都是未來汽車行業(yè)的一些風(fēng)向苗頭，對于這些風(fēng)向苗頭，我們要保持關(guān)注與危機感。

時代的趨勢已經(jīng)變了，但時代也在醞釀著變革，對于變革性的風(fēng)向與路徑，我們要保持敏銳的嗅覺，而非自認為已經(jīng)取得領(lǐng)先，現(xiàn)階段來看，中國電車的路走得更順，日本在電動化上已經(jīng)逐步喪失先機。

但未來還存在變數(shù)，保持對未來多條路徑的下注與更高的戰(zhàn)略視野，才能走好未來的路。汽車行業(yè)的競爭，還未到終局。

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