太快了，真的太快了。

去年，中國汽車出口量超越德國，成為世界第二，當時我就預(yù)言，過不了2年，就能超越日本，成為第一。

沒想到，不要兩年，幾個月就超過了！

根據(jù)中國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年一季度，中國汽車出口106.9萬輛，同比增長54%，而同期日本汽車出口量為104.7萬輛。

這意味著中國已正式超越日本，成為世界第一大汽車出口國。

不出意外的話，今年基本能拿下全球汽車出口冠軍的稱號。

01

長期以來，中國汽車市場都是合資車企的天下。

雖然從2009年開始，中國汽車銷量就位居世界第一，但這個第一，主要還是寶馬、大眾、奔馳、福特、現(xiàn)代等國外企業(yè)把持。

究其原因，還是因為國產(chǎn)車缺少在燃油車變速箱、發(fā)動機、底盤上的技術(shù)積累，以及專利限制。

比如豐田積累了大量的發(fā)動機專利，豐田用了，國產(chǎn)車雖然能模仿，但不能用。

但這幾年，隨著中國在新能源賽道上的發(fā)力，中國汽車無論是在銷量上，還是在口碑上，均有很大突破。

2021年，中國汽車全年出口超200萬輛，超越韓國，成為世界第3。

2022年，中國汽車出口超330萬輛，超越德國，成為世界第2。

2023年第一季度，就超越日本，成為第1了。

而且從出口來看，新能源車數(shù)量占到了絕對優(yōu)勢。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1月至4月，新能源汽車出口34.8萬輛，同比增長1.7倍。

其中4月出口了10萬輛新能源汽車。

這種趨勢為何喜人？

我們拿日本舉例。

1945年的日本，被美國炸得滿目瘡痍，但他們錨定了一個國家戰(zhàn)略方向——對外承接歐美工業(yè)，發(fā)展出口加工型經(jīng)濟。

短短15年后，日本的汽車出口就超越了德國，并在1970年代到1990年代期間增長迅速，并且在1980年代超過美國成為全球頭號汽車生產(chǎn)國。

當時的日本，巔峰時期，每年能生產(chǎn)1300萬輛汽車。

汽車工業(yè)的蓬勃發(fā)展，直接帶動了日本相關(guān)工業(yè)的進步以及GDP的增長。

這兩者，幾乎是同步的。

02

就目前的新能源市場來看，其實日本布局更早。

早在20年前，日本就有了新能源車，但日本最后選擇了氫能，并在氫能新能源上，積累了很多專利，已經(jīng)可以構(gòu)成專利壁壘，阻止外行分羹。

但由于技術(shù)水平、生產(chǎn)成本的限制，目前，電動車仍然是新能源汽車發(fā)展最具規(guī)模的選擇。

美國和中國，都是走的電動路線。

為何中國能在新能源領(lǐng)域后來居上？

有人說是運氣，是蒙對了。

還有人說是政府扶持，大力出奇跡。

其實都不是，中國汽車出海記，是一個長達幾十年的戰(zhàn)略發(fā)展過程。

1983年，第一輛桑塔納在中國上海大眾組裝成功。

開放后的中國市場，吸引很多國際車企巨頭搶灘“淘金”。

德國想建廠，可以，但是必須合資。

當時中國的策略是，以市場吸引外資，以市場交換技術(shù)，倒逼國際車企扶植本地供應(yīng)鏈發(fā)展。

從技術(shù)壁壘最薄弱的領(lǐng)域開始，一點一滴地滲透進全球化的供應(yīng)體系當中，并逐步成為該體系難以取代的組成部分。

“汽車教父”杜登霍夫直言： “今天的德國，無法想象一個沒有了中國的汽車產(chǎn)業(yè)?！?/span>

2020年，《世界報》一篇名為《跟中國分手？我們其實如此依賴中國》的文章點明，大眾幾乎每兩輛車就有一輛賣到中國。

大眾40%的利潤就來自中國。

在合資的幾十年內(nèi)，國際車企從依賴中國市場，逐步變?yōu)橐蕾囍袊嚬I(yè)。

杜登霍夫說，比起依賴中國的風(fēng)險，離開中國的風(fēng)險要更大，如果你沒有與中國的聯(lián)系，那么你就不會有規(guī)模，成本也會更高，這意味著你在其他市場也會遇到很大的問題。

簡單翻譯一下，就是全世界唯有中國可以做到低成本+大規(guī)模量產(chǎn)的工業(yè)體系。

大眾集團CEO迪斯說得更直接：

“如果我們完全（從中國）撤出，第二天，德國2萬名開發(fā)工程師中的1萬名就可能會丟掉飯碗?！?/span>

寶馬冰淇淋事件發(fā)生前，寶馬CEO也稱：

“我們的家，在中國。”

03

依賴中國，是想多賺錢。

那中國就不想多賺錢嗎？

同樣組裝一輛汽車，為什么德國工人工資年薪大幾十萬，而我們就十多萬？

根本原因還是利潤的主導(dǎo)權(quán)不在手里。

換言之，品牌不在手里，專利不在手里，高端零件技術(shù)不在手里，市場利潤分配的主導(dǎo)權(quán)就不在手里。

以零部件為例，大眾每年出口到中國的汽車零部件利潤，能占到大眾（中國）全年利潤的30%。

如何根本上扭轉(zhuǎn)這一局面？

那就是要讓國產(chǎn)車走出去！

2009年，中國超過美國，成為全球第一大汽車消費市場。

同年，中國開始對新能源汽車給予補助，開始有針對性地培育市場，并幫助國內(nèi)車企擺脫對國外技術(shù)的依賴。

這種扶持的效果是顯著的。

2015年起，中國就成為了全球最大的新能源汽車市場，產(chǎn)業(yè)鏈完整，且價格低廉。

大家還記得比亞迪F3嗎？幾乎就是豐田花冠的1：1復(fù)刻，但最低僅售4萬多塊，不到花冠的三分之一。

當時，比亞迪買了豐田的一條落后生產(chǎn)鏈，開始了自己的模仿之路。

模仿意味著被嘲笑山寨，或者技術(shù)上總是比不上原版。

但正是一點一滴地積累，鑄就了今天比亞迪超千億的市值。

技術(shù)上，比亞迪還推出了百萬高端品牌“仰望”。

能原地掉頭，能過河漂浮，1000N的馬力，動力直逼坦克！

其實，這種先模仿后超越的路徑，并不僅僅局限在汽車上。

手機，無人機，電視……我們又何嘗不是如此？

加入全球價值鏈，接觸發(fā)達國家，模仿先進企業(yè)軌跡，加入全球產(chǎn)業(yè)升級的“雁行”方陣，本身就是迅速崛起的捷徑。

04

汽車可以創(chuàng)造大量的就業(yè)，在美國，汽車工業(yè)創(chuàng)造了700萬個就業(yè)崗位。

汽車行業(yè)也是技術(shù)創(chuàng)新的重要來源，全世界每年16%的產(chǎn)業(yè)研發(fā)支出，來自汽車制造業(yè)。

2018年全球研發(fā)支出最高的前20家企業(yè)中，有6家是車廠。

正是這些圍繞在汽車工業(yè)的光環(huán)，使得中國在近半個世紀的時間里，不斷地向“國產(chǎn)汽車”、“民族品牌”發(fā)起沖擊。

從上世紀五六十年代的“閉門造車”，到改革開放后的“市場換技術(shù)”策略，再到最近幾年新能源汽車對西方的“彎道超車”??

如今，中國的汽車行業(yè)起飛，才剛剛起步，相信隨著國際市場的份額擴大，這塊蛋糕也會越發(fā)誘人。

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