近幾年，新能源汽車的發(fā)展有目共睹，自主車企的成績也令人欣喜。只是在這繁榮的表象背后，有一只無形的手在 " 施魔法 "，是巨額的補貼支撐了車企利潤相當(dāng)可觀的一片天空。

《車圈能見度》注意到，最近就有一些上市車企相繼發(fā)布政府補貼相關(guān)公告，包括東風(fēng)汽車、北汽藍谷、北汽福田、亞星客車等。

其中，東風(fēng)汽車 6 月 13 日公告，2022 年 3 月至 2023 年 4 月，公司陸續(xù)收到襄陽市經(jīng)濟和信息化局撥付的新能源汽車推廣應(yīng)用補貼資金共計 9.48 億元；同日，北汽藍谷公告，子公司近日收到北京市財政局撥付的 2021 年及以前年度新能源汽車推廣應(yīng)用補助資金 9567 萬元。

更為夸張的是比亞迪。6 月初，西安市工業(yè)和信息化局網(wǎng)站公示了比亞迪 2020-2022 年度新能源汽車推廣應(yīng)用補助資金清算初審結(jié)果，金額共計 66.66 億元。

不可否認(rèn)，補貼、免購置稅等一系列政策成功讓新能源汽車" 火 " 了起來，但同時也成為不少車企利潤的支柱，讓他們患上了補貼 " 依賴癥 "。如今 " 國補 " 已經(jīng)退出，" 地補 " 開始接力，回過頭看，到底有多少車企在靠補貼而活？

真賺還是假賺？

國內(nèi)新能源汽車補貼政策始于 2010 年。當(dāng)年 6 月，財政部首次頒布了《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》；2013 年，四部委正式印發(fā)《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正式進入補貼時代。

也正是從那個時候開始，車企們紛紛搶占新能源車賽道。不過，補貼有利有弊，早期騙補亂象不斷曝光，現(xiàn)在不少車企也在一味依賴補貼。

《車圈能見度》整理了部分車企2022 年年報，發(fā)現(xiàn)其中有部分在剔除政府補助以及新能源補貼之后，盈利大打折扣。

在傳統(tǒng)車企中，我們首先關(guān)注的就是新能源方面做得最好的比亞迪。2022 年，比亞迪實現(xiàn)營業(yè)收入 4240.61 億元，同比增長 96.2%；凈利潤 166.22 億元，同比增長 445.9%。

不過，比亞迪當(dāng)年計入當(dāng)期損益的政府補助有 17.1 億元，這里面還不包括符合國家政策規(guī)定、按照一定標(biāo)準(zhǔn)定額或定量持續(xù)享受的政府補助。年報中另外還顯示，公司 2022 年新能源補貼收入合計 104.38 億元，占到了利潤的 60% 以上。

上汽集團 2022 年營收 7209.88 億元，同比下降 5.12%；凈利潤 161.18 億元，同比下降 34.30%。計入當(dāng)期損益的政府補助 36.59 億元；新能源乘用車補貼金額 21.56 億元，新能源商用車補貼金額 2.87 億元。

2022 年，長城汽車營收為 1373.4 億元，同比增長 0.69%；凈利潤 82.66 億元，同比增長 22.9%。計入當(dāng)期損益的政府補助 18.15 億元；新能源汽車補貼金額 10.75 億元。

東風(fēng)集團股份 2022 年全年實現(xiàn)銷售收入 926.63 億元，股東應(yīng)占溢利 102.65 億元，二者均比上年下降。當(dāng)年計入其他收入的政府補助金及補貼為 9.6 億元。

廣汽集團 2022 年度業(yè)績報告顯示，公司全年營收、凈利均實現(xiàn)兩位數(shù)增長。報告期內(nèi)，匯總口徑共實現(xiàn)營業(yè)總收入 5146.05 億元，同比增長 19.74%；合并口徑營業(yè)總收入約 1100.06 億元，同比增長約 45.36%；凈利潤約 80.68 億元，同比增長約 10.00%。計入當(dāng)期損益的政府補助 10.11 億元；新能源汽車補貼金額 31.59 億元。

體量小很多的江鈴汽車去年營收、凈利潤分別為 301 億元和 9.15 億元；計入當(dāng)期損益的政府補助 9.43 億元；收到新能源汽車補貼 1.05 億元。

從統(tǒng)計狀況來看，除了江鈴汽車等個別案例之外，雖然傳統(tǒng)大廠們拿的補貼不少，但盈利還是可觀的，自身造血能力不用懷疑。而反觀一些新勢力，或者依賴給新勢力代工的車企們，即使有了補貼，也仍在虧損的" 漩渦 " 里掙扎。

蔚來、小鵬、理想、零跑在 2022 年分別以虧損 144.37 億元、91.4 億元、20.3 億元、51.09 億元的成績收官，賽力斯、北汽藍谷、海馬汽車也是各有各的虧。

刺激新能源汽車消費可以依靠補貼，但車企們不能吊死在補貼這 " 一棵樹 " 上。

" 國補 " 退出前路艱難？

" 國補 " 離場早有時間表。從今年 1 月 1 日起，新能源汽車國家補貼正式退場，只是有些還沒清算完成。

比如最近頗受關(guān)注的比亞迪申請巨額補貼消息。根據(jù)西安市工業(yè)和信息化局網(wǎng)站公示信息，比亞迪正在申請對2020-2022 年度滿足申報要求的新能源汽車的推廣應(yīng)用中央財政補助資金進行清算。因為涉及車輛 80.68 萬臺，累計金額 66.66 億元，數(shù)字龐大，令人震驚。

為什么是西安來公示，有媒體 " 鎬京筆記 " 向相關(guān)部門求證過，這筆補貼還是來自國家，只是因為比亞迪此次報送的車都是西安生產(chǎn)的，車企會進行屬地化申報。

那么，" 國補 " 退出后，新能源車企前路會如何？原本以為，新能源汽車購買成本將會增加，結(jié)果沒想到，在年初特斯拉大降價影響下，這幾個月反而掀起了一輪 " 價格戰(zhàn) "。

與此同時，地方政府也接棒 " 國補 "，多地相繼發(fā)布促進新能源汽車消費政策，釋放汽車消費潛力。

" 地補 " 除了直接降低消費者購買成本、鼓勵企業(yè)開展汽車展會活動、開展新能源汽車下鄉(xiāng)活動、出臺針對性的置換補貼外，還不斷優(yōu)化汽車消費環(huán)境，包括給予新能源車在限行、牌照指標(biāo)、停車費限免、推動充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面的支持。

3 月東風(fēng)汽車獲巨額地方補貼降價事件就轟動全國。當(dāng)時，湖北省聯(lián)合車企推出了政企購車補貼，" 東風(fēng)系 " 內(nèi)包括東風(fēng)本田、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)風(fēng)神等都參與了活動，補貼力度從 5000 元至 9 萬元不等。

既然有其他補貼接上，那么就應(yīng)該用在該用的地方。不得不來比一比車企的研發(fā)和銷售費用了。

今年一季度比亞迪的研發(fā)費用為 62.38 億元，用于拓展市場的銷售費用是 46.48 億元；上汽集團這兩項數(shù)據(jù)分別為 38.13 億元和 57.8 億元；長城汽車為 15.34 億元和 14.54 億元；長安汽車為 13.62 億元和 16.06 億元；廣汽集團為 3.97 億元和 10.65 億元；江淮汽車為 3.7 億元和 3.38 億元；賽力斯為 3.46 億元和 7.68 億元……

總體來看，傳統(tǒng)上市車企在研發(fā)方面還是很卷的，只是比起研發(fā)費用，大部分在引導(dǎo)和激勵市場方面花費得更多。

再看新勢力。今年一季度，蔚來、小鵬、理想、零跑的研發(fā)費用分別為 30.76 億元、13 億元、18.5 億元、4.12 億元，也很舍得花錢。

可以說，目前國內(nèi)自主車企基本還沒有躺倒在補貼之中。只是在競爭加劇以及" 價格戰(zhàn) " 影響下，已經(jīng)沒有了舒適圈。一季度除了比亞迪和長安汽車之外，包括上汽集團、廣汽集團、長城汽車在內(nèi)的很多領(lǐng)軍車企利潤都出現(xiàn)了同比下滑。

2023 年會是車企們的 " 渡劫之年 "，接下來得為長期過苦日子做好準(zhǔn)備。

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