如果馬斯克是世界上第一個(gè)汽車行業(yè)的網(wǎng)紅，中國第一個(gè)網(wǎng)絡(luò)名人應(yīng)該是理想公司的創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官李想。作為汽車之家的創(chuàng)始人，李要長期和網(wǎng)友打交道，熟悉消費(fèi)者的需求，所以經(jīng)常在各大媒體平臺(tái)發(fā)表演講。
 
近日，李想在微博中聲稱，本周20萬元以上新能源乘用車市場(chǎng)份額首次突破40%估計(jì)今年大部分二線燃油車品牌銷量會(huì)大幅下降，一線品牌受新能源汽車沖擊的重點(diǎn)車型銷量也會(huì)下降。到今年第四季度，市場(chǎng)份額將超過20萬元，新能源汽車份額將超過50%
 
與此同時(shí)，李提出了一個(gè)問題：中國和美國汽車市場(chǎng)沒有增長，那么新能源汽車的銷量從何而來？

拳打德國，腳踢日本，國內(nèi)新能源崛起？

2015年前后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)拉開序幕，無數(shù)汽車企業(yè)進(jìn)入市場(chǎng)開發(fā)電瓶車和混合動(dòng)力汽車，被視為國內(nèi)汽車企業(yè)彎道超車的希望。翻看過去知乎平臺(tái)的討論，小童發(fā)現(xiàn)當(dāng)時(shí)大部分網(wǎng)友都不認(rèn)為國產(chǎn)新能源汽車有希望。他們普遍認(rèn)為日系車和德系車整體設(shè)計(jì)能力很強(qiáng)。即使停止發(fā)展五年或十年，國產(chǎn)車也不要超越它。
 
事實(shí)證明，國產(chǎn)電動(dòng)車的崛起和中國一樣超過了日本，2022年，自主品牌占國內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)份額的79.9%。與此同時(shí)，自主品牌在國內(nèi)乘用車市場(chǎng)的份額達(dá)到49.9%第一次和進(jìn)口車平起平坐。
 
李想問的問題不難回答。車市沒有變，新能源車銷量增加，吃掉了燃油車的一部分份額。自主品牌在整個(gè)乘用車市場(chǎng)的銷量也大幅增長，說明國產(chǎn)新能源汽車主要是吃合資車和進(jìn)口車的市場(chǎng)份額。
 
這個(gè)結(jié)論的另一個(gè)證明是20萬元以上汽車市場(chǎng)的變化。要知道，還是有很多人為品牌買合資車的。在很多消費(fèi)者看來，燃油車時(shí)代，國產(chǎn)車不賣高價(jià)，只靠性價(jià)比維持一定的市場(chǎng)。20多萬屬于高端市場(chǎng)，過去幾乎被合資車和進(jìn)口車壟斷。
 
其實(shí)真正的行業(yè)精英早就預(yù)料到了新能源汽車時(shí)代國產(chǎn)車的高漲價(jià)。2015年，時(shí)任比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司銷售副總裁的李云飛曾表示，相比燃油車，新能源車沒有品牌包袱。有了新能源和新技術(shù)，國產(chǎn)品牌可以輕松突破20萬元的天花板。
 
李想認(rèn)為，今年第四季度汽車市場(chǎng)超過20萬元，新能源汽車占比將超過50%這是高端國產(chǎn)車使用的主要貢獻(xiàn)者之一。國內(nèi)汽車制造業(yè)的新生力量很多，但到目前為止，只有理想的一家扭虧為盈李想也直言競(jìng)爭(zhēng)目標(biāo)是BBA，有信心2024年銷量超過BBA(其中一家)
 
看起來國內(nèi)新能源汽車發(fā)展不錯(cuò)，但是在盛況下有點(diǎn)危險(xiǎn)。

中低端新能源市場(chǎng)危機(jī)重重

第七次人口普查顯示，中國擁有汽車的家庭比例為41.67%，但81.2%家用車價(jià)格在20萬元以內(nèi)。盡管中國GDP、隨著消費(fèi)能力的不斷提高，大部分家庭還是沒錢買20萬以上的車，但是沒錢買20萬以上的車，基本不會(huì)買兩輛。綜合使用需求考慮，顯然混動(dòng)車和燃油車對(duì)這些人來說更實(shí)用。
 
但是整個(gè)汽車行業(yè)都在向新能源發(fā)展，混合動(dòng)力汽車注定只是一個(gè)過渡階段。就算你是個(gè)有理想的人，也要在今年年底推出第一款純電動(dòng)汽車。很多消費(fèi)者渴望純電動(dòng)汽車極低的出行成本，但由于自身需求，不得不放棄純電動(dòng)汽車，轉(zhuǎn)而購買混合動(dòng)力汽車或燃油汽車。
 
其實(shí)從今年汽車企業(yè)的動(dòng)作就可以看出，長城、吉利等車企押寶混動(dòng)車，深藍(lán)也以增程式車為主要營銷。深藍(lán)S7增程版最大純續(xù)航200公里，售價(jià)僅16.99萬元，純續(xù)航里程121公里，售價(jià)15.99萬，純續(xù)航里程79公里需要1萬。
 
電動(dòng)汽車成本高是困擾電動(dòng)汽車發(fā)展的難題。以蔚來汽車為例，選擇100kWh電池(CLTC的續(xù)航是675km)，要加12.8萬塊錢足夠買一輛A級(jí)燃油車了。
 
15萬元以內(nèi)的純電動(dòng)車?yán)m(xù)航大多在500公里左右為了降低成本，基本不配備太高的快充功率。雖然出行成本還是比較低的，但是儲(chǔ)能的感覺差很多。能滿足城市交通，但不適合長途出行。

雖然高端市場(chǎng)很重要，但低端市場(chǎng)是汽車企業(yè)必須掌握的基礎(chǔ)市場(chǎng)。即使他們扭虧為盈，視為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的理想也可能只在高端市場(chǎng)發(fā)展得好，而很難成為大眾、豐田等行業(yè)巨頭。
 
蔚來汽車也是造車新勢(shì)力的領(lǐng)頭羊已正式宣布推出Alpine和Firefly兩個(gè)子品牌，實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)下沉，其中Firefly定位在15萬元左右。電動(dòng)車行業(yè)巨頭特斯拉也計(jì)劃推出一款售價(jià)15萬元左右的新車，命名為“ModelQ”或“Model2”
 
但特斯拉Model3續(xù)航556公里，價(jià)格高達(dá)23.19萬元，15萬元新車可能斷供，還值得買嗎？
 
顯然，發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，提高續(xù)航能力，降低價(jià)格是當(dāng)務(wù)之急。

動(dòng)力電池依然是中低檔新能源汽車的心結(jié)

高端機(jī)型對(duì)價(jià)格不敏感，不僅三元鋰電池應(yīng)用廣泛，蔚來也是、SAIC、東風(fēng)等公司甚至計(jì)劃在2024年使用固態(tài)電池。固態(tài)電池的應(yīng)用可以大大提高電動(dòng)汽車的續(xù)航能力，進(jìn)一步提高自主品牌在高端市場(chǎng)的份額。然而，作為一個(gè)普通消費(fèi)者，我不我沒有經(jīng)濟(jì)實(shí)力購買昂貴的高端型號(hào)。如何提高低端機(jī)型的續(xù)航能力和儲(chǔ)能速度，是一個(gè)值得關(guān)注的問題。
 
為了降低電池的成本，特斯拉建立了自己的工廠來生產(chǎn)電池另一方面，計(jì)劃通過更有效的提取技術(shù)提高鋰資源的提取效率和降低消耗，進(jìn)而通過自主研發(fā)降低采購成本。
 
鋰在地球上的比例約為0.0065%排名第33位，已探明碳酸鋰儲(chǔ)量為1.28億噸。2019年諾貝爾化學(xué)獎(jiǎng)得主斯坦利·Whittingham在2021年表示，鋰資源可能在未來5到10年內(nèi)耗盡，建立鋰資源回收機(jī)制非常重要。
 
地球上鋰資源的儲(chǔ)量不足以支撐全球新能源轉(zhuǎn)型。如果鋰資源沒有替代品，鋰電池的價(jià)格可能會(huì)繼續(xù)上漲，純電動(dòng)汽車的時(shí)代可能真的不會(huì)到來。
 
好在國內(nèi)電池企業(yè)有幾十家，比如當(dāng)代安普科技有限公司、比亞迪和中科海納一直從事鈉離子電池的研發(fā)。鈉是地球上最豐富的金屬元素，可以支撐汽車工業(yè)的轉(zhuǎn)型。
 
但目前鈉離子電池的能量密度普遍較低，一般在160Wh/Kg左右，遠(yuǎn)不及磷酸鐵鋰電池，更不用說三元鋰電池和固態(tài)電池，最大的優(yōu)勢(shì)就是便宜。隨著電池企業(yè)的研發(fā)投入，未來鈉離子電池的能量密度肯定會(huì)逐漸增加?；蛟S，鈉離子電池是一款續(xù)航1000公里以上的低端機(jī)型、告別耐力焦慮的關(guān)鍵。

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