7月9日，特斯拉官方公布了新一輪引薦購(gòu)車(chē)獎(jiǎng)勵(lì)規(guī)則，新車(chē)主只要拿到老車(chē)主的推薦資格，在購(gòu)買(mǎi)特斯拉Model 3、Model S等車(chē)型時(shí)即可獲得3500元至7000元的獎(jiǎng)勵(lì)，同時(shí)還可獲得90天增強(qiáng)版自動(dòng)輔助駕駛功能試用權(quán)，引薦人則可以獲得積分獎(jiǎng)勵(lì)，用于兌換特斯拉的超充額度或者配件產(chǎn)品。

要知道，特斯拉已經(jīng)多次調(diào)價(jià)。年初，Model 3和Model Y降價(jià)幅度在2萬(wàn)到4.8萬(wàn)元之間；7月1日，購(gòu)買(mǎi)就可享受3.5萬(wàn)至4.5萬(wàn)優(yōu)惠，7月9日再次公布獎(jiǎng)勵(lì)政策，說(shuō)明還有進(jìn)一步降價(jià)的空間。

所謂的獎(jiǎng)勵(lì)規(guī)則實(shí)際上就是變相降價(jià)，這對(duì)其他車(chē)企來(lái)說(shuō)又平添了一重競(jìng)爭(zhēng)壓力。

前不久，16家車(chē)企聯(lián)合簽署了《汽車(chē)行業(yè)維護(hù)公平市場(chǎng)秩序承諾書(shū)》，核心條款是“不以非正常價(jià)格擾亂市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)秩序”，表面上是車(chē)企不愿打價(jià)格戰(zhàn)，實(shí)質(zhì)卻是利潤(rùn)空間難以支撐長(zhǎng)期降價(jià)競(jìng)爭(zhēng)。但因?yàn)檫`反了《反壟斷法》，這項(xiàng)條款7月8日就被汽車(chē)行業(yè)協(xié)會(huì)撤銷(xiāo)。

據(jù)國(guó)家信息中心副主任徐長(zhǎng)明透露，特斯拉的單車(chē)平均利潤(rùn)達(dá)到10426美元，約合75524元，比亞迪單車(chē)平均利潤(rùn)只有8854元，也就是說(shuō)特斯拉單車(chē)?yán)麧?rùn)是比亞迪的8.5倍。此外，蔚來(lái)、小鵬等大部分造車(chē)新勢(shì)力的單車(chē)?yán)麧?rùn)仍然是負(fù)數(shù)。

相當(dāng)一部分人只看到了特斯拉不斷掀起降價(jià)浪潮，也了解特斯拉單車(chē)?yán)麧?rùn)高的表象，卻并未深入探知特斯拉壓低制造成本的秘訣。

實(shí)際上，特斯拉降低成本并不是靠多么高深的黑科技，而是在規(guī)模制造的基礎(chǔ)上，進(jìn)行任務(wù)分解，在各個(gè)制造工序的微小細(xì)節(jié)上挖掘潛力優(yōu)化成本。

馭勢(shì)科技CEO吳甘沙老師在我們舉辦的AI創(chuàng)業(yè)營(yíng)中分享了一個(gè)案例，浙江的一位汽車(chē)零部件公司的董事長(zhǎng)，用二三十年的時(shí)間進(jìn)入豪車(chē)供應(yīng)鏈，供應(yīng)汽車(chē)內(nèi)部按鍵、旋鈕等開(kāi)關(guān)，比如寶馬X5有77個(gè)按鍵旋鈕，但當(dāng)他前幾年在美國(guó)看到特斯拉時(shí)，感到了巨大的危機(jī)，因?yàn)檐?chē)內(nèi)按鍵旋鈕已經(jīng)從77個(gè)減少到了11個(gè)。

除此之外，特斯拉還在其他零部件上不斷降低成本。比如，特斯拉會(huì)去掉一些非關(guān)鍵部件來(lái)降低成本，每輛車(chē)減少12個(gè)超聲波雷達(dá)，總計(jì)一年能夠節(jié)省2億美元，這些錢(qián)如果聘用400名年薪約50萬(wàn)美元的視覺(jué)算法工程師，無(wú)疑可以大幅提升算法水平，足以彌補(bǔ)取消超聲雷達(dá)帶來(lái)的采集外部數(shù)據(jù)的損失。

特斯拉還注重降低高價(jià)原材料使用量，比如，減少75%碳化硅以降低1000美元的制造成本，還有，將母線(xiàn)電壓從傳統(tǒng)新能源車(chē)的12V提高到48V，以此帶來(lái)更低的電流，就能夠用一根電線(xiàn)串聯(lián)所有低壓用電器，從而節(jié)約線(xiàn)束材料，最終減少4倍的銅用量。

更重要的是，特斯拉還在總體制造流程上縮減總裝步驟，比如Model 3的總裝步驟從2017年的198個(gè)減少到了2020年上半年的43個(gè)，這就節(jié)省了廠房空間與制造時(shí)間，更重要的是，減少了自動(dòng)化裝配設(shè)備的使用量。

而減少工序的核心是一體化壓鑄技術(shù)，簡(jiǎn)單說(shuō)就是使用壓鑄機(jī)和模具一次性完成車(chē)身部件的鑄造，這項(xiàng)技術(shù)能夠大幅縮減制造工序與成本。

具體來(lái)說(shuō)，傳統(tǒng)汽車(chē)制造工序中，車(chē)身制造采用鈑金沖壓和焊接工藝，全車(chē)焊點(diǎn)總計(jì)4000-6000個(gè)，而組成車(chē)身需要500余個(gè)零件，比如沃爾沃S90整車(chē)有5789個(gè)焊點(diǎn)、凱迪拉克ATS-L整車(chē)有6000多個(gè)焊點(diǎn)。

2020年9月的特斯拉電池日上，馬斯克宣布Model Y采用一體式壓鑄后底板總成，焊點(diǎn)由700-800個(gè)減少到50個(gè)，并減少79個(gè)零部件，制造時(shí)間由傳統(tǒng)工藝的1-2小時(shí)縮減至3-5分鐘。

以上還只是特斯拉降低成本的部分細(xì)節(jié)，特斯拉首席財(cái)務(wù)官Zachary Kirkhorn說(shuō)，在新一代生產(chǎn)制造模式下，Model Y的生產(chǎn)時(shí)間可以縮短40%，制造成本減少50%，也就意味著，隨著產(chǎn)品的更新升級(jí)，制造成本反而逐步下降。

可以看到，特斯拉降價(jià)的底氣在于降低成本，秘訣在于從每個(gè)工藝環(huán)節(jié)和每個(gè)微小零部件使用中，找到可以降本增效的空間，并對(duì)每個(gè)問(wèn)題做性能調(diào)優(yōu)，最終結(jié)合起來(lái)達(dá)到總體降本的目標(biāo)，而不是依靠某些顛覆性技術(shù)。

理論上講，這對(duì)于其他廠商來(lái)說(shuō)并非無(wú)法逾越的天塹，而是可以參考與效仿的通路。

中國(guó)制造具備完整的供應(yīng)鏈和成本優(yōu)勢(shì)，為車(chē)企們創(chuàng)造了良好的基礎(chǔ)條件，一些車(chē)企未能將其轉(zhuǎn)化為成本與利潤(rùn)優(yōu)勢(shì)，卻注重在價(jià)格上做文章，這實(shí)際上是抓錯(cuò)了重點(diǎn)。搞到現(xiàn)在，以低成本為核心競(jìng)爭(zhēng)力的中國(guó)制造，反而不如特斯拉在價(jià)格上那么能打，實(shí)在有些說(shuō)不過(guò)去。

中國(guó)電動(dòng)車(chē)企業(yè)真正要做的是，沉下心來(lái)做好每個(gè)環(huán)節(jié)的技術(shù)創(chuàng)新與性能調(diào)優(yōu)，并且與產(chǎn)業(yè)鏈上下游進(jìn)行更深度的產(chǎn)業(yè)協(xié)作，形成可持續(xù)的降本增效循環(huán)，才能真正不畏懼所謂的價(jià)格戰(zhàn)，在日益激烈的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)腳跟。

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