Fisker透露，美國(guó)造車新勢(shì)力：因?yàn)檫€不起債，自己估計(jì)要申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，在過去的兩天里，我們通過出售單據(jù)獲得了345萬美元的融資，但仍然沒有得到足夠的控制。

這個(gè)公司在美國(guó)人心目中的形象，類似于我們的蔚小理，都屬于造車新勢(shì)力，身上的標(biāo)簽也是“Tesla killer”。

這種情況并非完全是媒體杜撰，公司創(chuàng)始人Henrik Fisker真的和馬斯克有過梁子。

Henrik Fisker和他的第一個(gè)量產(chǎn)車型Ocean

01

特斯拉在2007年雇傭了Henrik 作為Model，F(xiàn)isker S的設(shè)計(jì)師，但是合作后不久，這位老哥就出去自立門戶，成立了一家叫Fisker的新公司。 Automotive，并且推出了一款超跑級(jí)電瓶車Karma。

Fisker2007款 Karma 原型車

這輛車一出來，馬斯克就怒不可遏，當(dāng)場(chǎng)下結(jié)論說他抄襲了特斯拉的設(shè)計(jì)，然后他回憶起這段往事，"我們花錢為別人做婚紗"。

這個(gè)很有趣，人本身就是設(shè)計(jì)師，寶馬Z8、阿斯頓馬丁DB9都是他的作品，究竟誰抄誰還不確定。

這個(gè)哥哥用自己的名字做公司名字是汽車行業(yè)的做法，但是這個(gè)車名有點(diǎn)說法?？房梢栽诜鸾绦g(shù)語中翻譯成“行業(yè)”，也就是因果輪回的意思。

之后，這家公司倒閉了，現(xiàn)在我們看到的上市公司Fisker Inc.這是Henrik 第二家由Fisker創(chuàng)立的公司，兩年前市值一度上升到近80億美元，現(xiàn)在縮水到1800多萬美元。

Fisker共推出了四款車型，對(duì)比特斯拉Model Y的Ocean，起步價(jià)37499美元(約合人民幣27萬元)，2023年交付量約為4700輛，去年8月與富士康合作的三款車：超小型 SUV Pear、到目前為止，皮卡Alaska和純電超跑Robin還沒有投入生產(chǎn)。

Fisker去年的年收入為2.73億美元，凈虧損為7.62億美元。

馬斯克所說的一個(gè)重要原因可能就是Fisker為什么會(huì)落到今天的水平。“Henrik Fisker對(duì)電瓶車一無所知。。

在2012年談到Karma這款車時(shí)，馬斯克說，Henrik Fisker認(rèn)為設(shè)計(jì)是世界上最重要的事情，因此，工程和制造被外包。

因此，當(dāng)Fisker唯一的電池供應(yīng)商A123破產(chǎn)時(shí)，Karma隨之消失。當(dāng)然，這個(gè)故事可以反過來說，可能是Fisker的車不好賣，和A123一起完了。

有一次失敗的經(jīng)歷是合理的，Henrik Fisker不會(huì)一錯(cuò)再錯(cuò)，但事實(shí)上，壓垮新的Fisker仍然是產(chǎn)能和零件供應(yīng)。

或許可以這樣想，不管是十年前還是十年后，最終擊敗Fisker的是美國(guó)的汽車供應(yīng)鏈。

02

美國(guó)汽車零部件依賴進(jìn)口，疫情期間一目了然。由于缺乏芯片，近10萬輛通用汽車的半成品汽車堆積在停車場(chǎng)。在紅海禁止航行之前，包括特斯拉在內(nèi)的美國(guó)工廠也受到了零部件短缺的影響。

汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)敲绹?guó)在特朗普時(shí)期大力支持當(dāng)?shù)刂圃鞓I(yè)的重要組成部分，但是本土化生產(chǎn)并非一個(gè)小目標(biāo)。

舉例來說，美國(guó)每年都要從世界各地開始。進(jìn)口大約1600億美元的汽車零部件，出口額度只有一半左右，貿(mào)易逆差繼續(xù)擴(kuò)大。

近年來，墨西哥成為美國(guó)最大的汽車零部件進(jìn)口基地。今年前兩個(gè)月，墨西哥占美國(guó)汽車零部件進(jìn)口總額的42.5%，其次是加拿大和中國(guó)大陸。

雖然墨西哥拉開了很多其他國(guó)家，但實(shí)際上是因?yàn)橐恍┛鐕?guó)公司把墨西哥當(dāng)作“轉(zhuǎn)運(yùn)站”。

在美國(guó)制造業(yè)聯(lián)盟發(fā)布的一份報(bào)告中寫道：美國(guó)應(yīng)采取措施阻止從墨西哥進(jìn)口中國(guó)制造的汽車和零部件，以避免一些企業(yè)從美墨加協(xié)議中受益。

歸根結(jié)底，美國(guó)汽車工業(yè)是靠進(jìn)口的。歸根結(jié)底，當(dāng)?shù)毓?yīng)商并不強(qiáng)大，但這不能完全歸咎于他們。畢竟美國(guó)汽車公司在這波新能源浪潮中的表現(xiàn)真的很差。

去年，美國(guó)當(dāng)?shù)厣a(chǎn)了超過1000萬輛汽車，1999年這一數(shù)字超過1300萬輛。

隨著汽車城底特律的破產(chǎn)，美國(guó)汽車工業(yè)的繁榮正在衰落。去年，汽車進(jìn)口總額約為1640億美元。日本、加拿大、墨西哥、韓國(guó)和德國(guó)是前五大進(jìn)口地。

這樣直接導(dǎo)致零部件巨頭不敢提產(chǎn)，投資態(tài)度謹(jǐn)慎，其次，在智能化方面，美國(guó)的發(fā)展進(jìn)程也非常緩慢。

舉例來說，美股激光雷達(dá)公司Ouster和Velodyne因?yàn)槿氩环蟪龆喜⒘吮F(tuán)發(fā)展，Luminar也決定關(guān)閉工廠，走輕資產(chǎn)路線，而國(guó)內(nèi)禾賽科技和速騰聚創(chuàng)等“上車”則不斷加速。

能夠生存下來的供應(yīng)商也必須依靠中國(guó)。

比如博世，2023財(cái)年收入916億歐元，中國(guó)市場(chǎng)貢獻(xiàn)了約182億歐元(約1418億元人民幣)，相比之下，整個(gè)北美地區(qū)的收入只有152億歐元，在過去的十年里，博世在中國(guó)的投資超過了500億人民幣，收入高達(dá)數(shù)萬億。

去年，采埃孚的銷售額為466.27億歐元，中國(guó)市場(chǎng)收入為81億歐元，美國(guó)市場(chǎng)收入為112億美元，采埃孚董事斯蒂芬·馮·舒克曼認(rèn)為，到2030年，亞太區(qū)的銷售額將增加到30%，中國(guó)市場(chǎng)的潛力不言而喻。

2023年麥格納的收入超過400億美元，盡管沒有公布具體的區(qū)域收入，但是從展望中也可以看出中國(guó)汽車市場(chǎng)的發(fā)動(dòng)機(jī)作用。

03

以動(dòng)力電池為例，我們來看看美國(guó)供應(yīng)鏈的具體問題。

電動(dòng)汽車的“三大件”電池、電機(jī)電控占全車價(jià)值的比例約為38%、 7%、6%，不管怎么算，動(dòng)力電池都是電瓶車最貴的部件，沒有一個(gè)。

原來松下以深度綁定特斯拉，一舉成為世界上最大的動(dòng)力電池制造商，但是在美國(guó)，松下的客戶實(shí)際上只有特斯拉一家。

隨著馬斯克不斷“降價(jià)”，沒有盈利的松下自然沒有動(dòng)力陪伴特斯拉繼續(xù)提高產(chǎn)量，以至于特斯拉在上海建立超級(jí)工廠后，供應(yīng)商從松下變成了寧德時(shí)代。

盡管松下表示，轉(zhuǎn)移電池生產(chǎn)線最大的問題是美國(guó)缺乏足夠的工業(yè)工人，但是過于保守的態(tài)度也許是根本原因。

不可否認(rèn)，當(dāng)只有特斯拉一家公司專注于制造電瓶車時(shí)，提升電池就意味著賭博，賭錯(cuò)了，就只剩下生產(chǎn)過剩的痛苦。

事實(shí)上，這是美國(guó)汽車制造業(yè)的一個(gè)縮影:特斯拉的主導(dǎo)地位和其他汽車公司在新能源業(yè)務(wù)上的反復(fù)跳躍，使得供應(yīng)鏈公司在擴(kuò)大產(chǎn)能和開發(fā)新技術(shù)時(shí)畏縮不前。

這是Fisker在2024年仍然擔(dān)心零部件供應(yīng)的關(guān)鍵原因。說白了，除非這家公司有和比亞迪一樣強(qiáng)大的垂直整合能力，否則美國(guó)沒有任何產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)讓一家新力量公司隨意造車。

特斯拉的成功到底掩蓋了美國(guó)汽車工業(yè)的真實(shí)水平。

本文來自微信公眾號(hào)“新硅NewGeek”（ID:XinguiNewgeek），作者：徐珊珊，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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