通過將痛苦轉嫁給供應商來度過難關，還不如刀刃向內。

最近幾天，比亞迪、吉利、長城之間的公關戰(zhàn)真的很火爆。

先是“車圈恒大”讓吃瓜的人猜測這究竟在說誰，然后是誰，人咬狗，狗咬人”“人吹鬼燈，鬼吹燈”這種禪機謎語。

這幾個字可不是一般自媒體所說的，說話的可都是中國汽車行業(yè)的超級大佬。

一般來說，老板們非常重視聚光燈下的語言尺度。但是現在，連老板們都在鏡頭前繃不住了。顯然，當你關上門時，你可能不得不拍桌子，摔杯子。

從前幾年的價格戰(zhàn)到今天的口水公關戰(zhàn)，可以說，2025年，中國汽車工業(yè)迎來了一個新的轉折點。

汽車公司對決背后的深刻含義

從老局個人的角度來看，這次車企對決有幾點值得一提。

如此激烈的競爭是不可避免的。——縱觀德國和日本汽車工業(yè)的發(fā)展歷程，最終的結果一定會走向五六個品牌控制大部分市場的“寡頭壟斷”格局?，F在中國市場的汽車公司顯然太多太分散，不符合汽車工業(yè)的發(fā)展規(guī)律。

在這種情況下，“大逃亡”的發(fā)生是不可避免的，只是時間問題。

通過橫向比較中國的汽車產業(yè)和外國的汽車產業(yè)，我們會發(fā)現一件非常有趣的事情。

同一個汽車市場，同樣是五大汽車公司的最大市場份額：

在日本市場上，豐田、本田、日產、三菱、馬自達的市場份額長期保持在80%左右。

在德國市場上，大眾、寶馬、梅賽德斯-奔馳、奧迪、保時捷，各自的市場份額加起來，基本達到70%。

而且對于中國市場來說，這一數字，不超過60%——即使考慮到中國擁有新能源汽車這一變量，這一數字，仍然顯得太低了。

這種數字，這意味著中國汽車市場仍然是一個“三國爭霸”的時期，距離德國和日本巨頭之間形成勢力平衡的格局還有相當長的時間，相當一部分應該被淘汰的汽車公司并沒有被淘汰。

其次，既然“大逃亡”是不可避免的，那么“價格戰(zhàn)”也是不可避免的一環(huán)，而對汽車企業(yè)來說，生存就是最重要的。將來能夠生存下去的公司，要不是擁有自己的核心技術，要不就是成本控制大師。

比亞迪的優(yōu)勢，一是規(guī)模效應，二是垂直整合。這兩個優(yōu)勢都是為了降低成本。所以比亞迪有信心做出“油電同價”和“電比油低”的絕招——長城、吉利等車企在商品和份額上與比亞迪有一定的競爭力。

所以，當價格戰(zhàn)達到一定水平時，必然會使汽車公司開始思考“降低成本”。

但是，這樣做，供應鏈企業(yè)就不舒服了。2024年底，中國汽車公司的賬期基本延長了180天左右，部分企業(yè)甚至可以將賬期延長到240天——今天收到的貨物大半年后才能收到錢——而外資汽車公司的平均賬期只有不到60天。

只是帳期增加而已，更可怕的是降價，甚至頻繁、隨意地降價。

因此，今年6月1日，空氣懸架領域國內領先的孔輝科技董事長郭川特意模仿了馬丁路德金的“我有夢想”演講，并寫了一個汽車供應商版本。

“我有一個夢想。有一天，乙方產品的真實成本對甲方完全透明。乙方可以每年毫無顧慮地向甲方報告自己的降低成本計劃，以便雙方理性討論，共同提高。雙方每年都遵循適當的供應價格下跌，雙方的整體利潤在年度下跌后仍高于去年同期的水平。乙方通過設計變更降低成本獲得的額外收入將主動向甲方申請，雙方將按約定分享！”

空中懸掛的巨頭們都氣得“借詩言志”，小供應商的生活就更加艱難了。

最后，這次卷入事件的三家公司其實都值得一提。作為中國第一家量產新能源汽車的公司，比亞迪不用多說。長城和吉利，作為從燃油車時代開始創(chuàng)業(yè)的老玩家，其實是這兩年從燃油到新能源的關鍵階段。

所以，這次車企對決，其實還有一條暗線?！?strong>“電氣化轉型”已經進入中國汽車市場加速階段。

擺在我們面前的是這樣一個場景:比亞迪早就下注新能源，現在已經成為吞噬市場的野獸。他的王朝網、海洋網、方程豹、騰勢等品牌幾乎覆蓋了包括A級車到大型MPV在內的所有市場。乘著電氣化熱潮的“蔚小理”等品牌，雖然商品沒有那么多樣化，但是一張白紙好畫，沒有歷史負擔，各有各的定位。

最具挑戰(zhàn)性的任務是吉利、長城等傳統自有品牌，曾經主要推廣燃油車。——他們不是長期判斷潮流方向的人，也不是乘勢而上的人，而是一群需要在潮流來臨時控制自己船只的人——他們不僅要讓船只順流而下，還要保證船只不會在巨浪面前傾覆。

幸好華為沒有造車

事實上，當時看到汽車公司的競爭激烈時，我首先想到的就是華為的那句話：

華為不造車，幫助企業(yè)造好車。

2023年3月31日，華為創(chuàng)始人任正非再次發(fā)布《關于華為不造車的決定》，強調“華為不造車”，“華為”或“華為”不允許出現在整車的宣傳和造型上。HUAWEI"標識，文件期限為五年。

以前沒有深入了解，結合當今汽車行業(yè)卷生卷死的環(huán)境，只能說，你必須欽佩華為的戰(zhàn)略判斷。

就財務數據而言，“造車”賺來的其實是辛苦錢。

事實上，汽車公司的凈利率并不高，一般在3%到5%之間徘徊。最近兩三年，情況就更糟了——比如今年第一季度，在中國，汽車行業(yè)的平均凈利率僅為3.9%。

怎么會這樣呢？

第一，因為價格戰(zhàn)，即使虧欠，也要賣車搶占市場。第二，碰巧遇到了新能源轉型。一方面，我們需要花錢在電車的研發(fā)上，建設新的生產線；另一方面，我們必須找到一種方法來維持越來越無利可圖的油車業(yè)務。第三，對電池的需求很大。與小供應商相比，頭部電池企業(yè)的議價權要強得多。

假如華為當時真的親自下場造車，即使真的盈利了，看看整個行業(yè)的盈利能力，那么利潤率又能有多高呢？

但是現在你再去看看華為的策略，感覺就完全不一樣了——2024年1-6月，華為BU的收入為104.3億元，凈利潤為22.3億元，凈利率為21.38%。

從整體環(huán)境來看，如果華為一開始親自造車，今天被圍攻的可能不是比亞迪，而是華為——沒辦法。華為的規(guī)模太大了，只有和賽力斯合作的世界已經很恐怖了。親自卷起袖子后還好嗎？

但是，如果華為沒有結束，而是幫助企業(yè)建造一輛好車，那么華為就會立刻變得“人人都愛”——一個商業(yè)領域的超級巨人，不僅技術水平超強，而且渠道和品牌也同樣強大。

和這樣的企業(yè)競爭是很難的，但是和這樣的企業(yè)合作，那就相當舒服了。

尤其是在未來的智能時代，你讓已經競爭激烈、利潤微薄、一分錢迫不及待想分成兩半的車企砸?guī)装賰|做智能輔助駕駛系統的研發(fā)？這對于強人來說是非常困難的。

除實力與華為相似的比亞迪外，傳統汽車公司真的很難從零開始開發(fā)智能駕駛輔助系統。

所以，與華為合作，成為一種“不想也想”的策略。——到2024年，已有20多家企業(yè)與華為合作，HI方式(深度合作)的比例已接近一半。

最后：中國新能源汽車產業(yè)，開始進入新階段

最近兩天，事情又發(fā)生了新的變化。

昨天晚上，一汽、東風、廣汽、賽力斯集體宣布，供應商的賬期不超過60天，比亞迪也跟進了。在60天內統一供應商的支付期限。

汽車公司主動縮短帳期，毫無疑問，這是一個積極的信號——這表明，在“卷”到極致后，行業(yè)開始意識到惡性競爭會傷害他人和自己，需要建立更健康的生態(tài)鏈。

惡性內卷，對每個人都沒有好處。與其依靠這些手段，與其把刀刃向內，堅持技術，不如把痛苦轉嫁給供應商度過難關。

然而，對于整個汽車行業(yè)來說，當每個人都滿足了60天的賬期需求時，無疑會加速淘汰——也許在接下來的兩三年里，我們會看到一大批造車實力不佳的選手被淘汰。

或許，等待格局鞏固，等待巨頭們形成戰(zhàn)略均勢，在中國汽車市場，可以和內卷說再見。

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