通過將痛苦轉(zhuǎn)嫁給供應(yīng)商來度過難關(guān)，還不如刀刃向內(nèi)。

最近幾天，比亞迪、吉利、長城之間的公關(guān)戰(zhàn)真的很火爆。

先是“車圈恒大”讓吃瓜的人猜測這究竟在說誰，然后是誰，人咬狗，狗咬人”“人吹鬼燈，鬼吹燈”這種禪機(jī)謎語。

這幾個(gè)字可不是一般自媒體所說的，說話的可都是中國汽車行業(yè)的超級大佬。

一般來說，老板們非常重視聚光燈下的語言尺度。但是現(xiàn)在，連老板們都在鏡頭前繃不住了。顯然，當(dāng)你關(guān)上門時(shí)，你可能不得不拍桌子，摔杯子。

從前幾年的價(jià)格戰(zhàn)到今天的口水公關(guān)戰(zhàn)，可以說，2025年，中國汽車工業(yè)迎來了一個(gè)新的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

汽車公司對決背后的深刻含義

從老局個(gè)人的角度來看，這次車企對決有幾點(diǎn)值得一提。

如此激烈的競爭是不可避免的。——縱觀德國和日本汽車工業(yè)的發(fā)展歷程，最終的結(jié)果一定會(huì)走向五六個(gè)品牌控制大部分市場的“寡頭壟斷”格局?，F(xiàn)在中國市場的汽車公司顯然太多太分散，不符合汽車工業(yè)的發(fā)展規(guī)律。

在這種情況下，“大逃亡”的發(fā)生是不可避免的，只是時(shí)間問題。

通過橫向比較中國的汽車產(chǎn)業(yè)和外國的汽車產(chǎn)業(yè)，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)一件非常有趣的事情。

同一個(gè)汽車市場，同樣是五大汽車公司的最大市場份額：

在日本市場上，豐田、本田、日產(chǎn)、三菱、馬自達(dá)的市場份額長期保持在80%左右。

在德國市場上，大眾、寶馬、梅賽德斯-奔馳、奧迪、保時(shí)捷，各自的市場份額加起來，基本達(dá)到70%。

而且對于中國市場來說，這一數(shù)字，不超過60%——即使考慮到中國擁有新能源汽車這一變量，這一數(shù)字，仍然顯得太低了。

這種數(shù)字，這意味著中國汽車市場仍然是一個(gè)“三國爭霸”的時(shí)期，距離德國和日本巨頭之間形成勢力平衡的格局還有相當(dāng)長的時(shí)間，相當(dāng)一部分應(yīng)該被淘汰的汽車公司并沒有被淘汰。

其次，既然“大逃亡”是不可避免的，那么“價(jià)格戰(zhàn)”也是不可避免的一環(huán)，而對汽車企業(yè)來說，生存就是最重要的。將來能夠生存下去的公司，要不是擁有自己的核心技術(shù)，要不就是成本控制大師。

比亞迪的優(yōu)勢，一是規(guī)模效應(yīng)，二是垂直整合。這兩個(gè)優(yōu)勢都是為了降低成本。所以比亞迪有信心做出“油電同價(jià)”和“電比油低”的絕招——長城、吉利等車企在商品和份額上與比亞迪有一定的競爭力。

所以，當(dāng)價(jià)格戰(zhàn)達(dá)到一定水平時(shí)，必然會(huì)使汽車公司開始思考“降低成本”。

但是，這樣做，供應(yīng)鏈企業(yè)就不舒服了。2024年底，中國汽車公司的賬期基本延長了180天左右，部分企業(yè)甚至可以將賬期延長到240天——今天收到的貨物大半年后才能收到錢——而外資汽車公司的平均賬期只有不到60天。

只是帳期增加而已，更可怕的是降價(jià)，甚至頻繁、隨意地降價(jià)。

因此，今年6月1日，空氣懸架領(lǐng)域國內(nèi)領(lǐng)先的孔輝科技董事長郭川特意模仿了馬丁路德金的“我有夢想”演講，并寫了一個(gè)汽車供應(yīng)商版本。

“我有一個(gè)夢想。有一天，乙方產(chǎn)品的真實(shí)成本對甲方完全透明。乙方可以每年毫無顧慮地向甲方報(bào)告自己的降低成本計(jì)劃，以便雙方理性討論，共同提高。雙方每年都遵循適當(dāng)?shù)墓?yīng)價(jià)格下跌，雙方的整體利潤在年度下跌后仍高于去年同期的水平。乙方通過設(shè)計(jì)變更降低成本獲得的額外收入將主動(dòng)向甲方申請，雙方將按約定分享！”

空中懸掛的巨頭們都?xì)獾谩敖柙娧灾尽?，小供?yīng)商的生活就更加艱難了。

最后，這次卷入事件的三家公司其實(shí)都值得一提。作為中國第一家量產(chǎn)新能源汽車的公司，比亞迪不用多說。長城和吉利，作為從燃油車時(shí)代開始創(chuàng)業(yè)的老玩家，其實(shí)是這兩年從燃油到新能源的關(guān)鍵階段。

所以，這次車企對決，其實(shí)還有一條暗線?！?strong>“電氣化轉(zhuǎn)型”已經(jīng)進(jìn)入中國汽車市場加速階段。

擺在我們面前的是這樣一個(gè)場景:比亞迪早就下注新能源，現(xiàn)在已經(jīng)成為吞噬市場的野獸。他的王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)、方程豹、騰勢等品牌幾乎覆蓋了包括A級車到大型MPV在內(nèi)的所有市場。乘著電氣化熱潮的“蔚小理”等品牌，雖然商品沒有那么多樣化，但是一張白紙好畫，沒有歷史負(fù)擔(dān)，各有各的定位。

最具挑戰(zhàn)性的任務(wù)是吉利、長城等傳統(tǒng)自有品牌，曾經(jīng)主要推廣燃油車。——他們不是長期判斷潮流方向的人，也不是乘勢而上的人，而是一群需要在潮流來臨時(shí)控制自己船只的人——他們不僅要讓船只順流而下，還要保證船只不會(huì)在巨浪面前傾覆。

幸好華為沒有造車

事實(shí)上，當(dāng)時(shí)看到汽車公司的競爭激烈時(shí)，我首先想到的就是華為的那句話：

華為不造車，幫助企業(yè)造好車。

2023年3月31日，華為創(chuàng)始人任正非再次發(fā)布《關(guān)于華為不造車的決定》，強(qiáng)調(diào)“華為不造車”，“華為”或“華為”不允許出現(xiàn)在整車的宣傳和造型上。HUAWEI"標(biāo)識(shí)，文件期限為五年。

以前沒有深入了解，結(jié)合當(dāng)今汽車行業(yè)卷生卷死的環(huán)境，只能說，你必須欽佩華為的戰(zhàn)略判斷。

就財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)而言，“造車”賺來的其實(shí)是辛苦錢。

事實(shí)上，汽車公司的凈利率并不高，一般在3%到5%之間徘徊。最近兩三年，情況就更糟了——比如今年第一季度，在中國，汽車行業(yè)的平均凈利率僅為3.9%。

怎么會(huì)這樣呢？

第一，因?yàn)閮r(jià)格戰(zhàn)，即使虧欠，也要賣車搶占市場。第二，碰巧遇到了新能源轉(zhuǎn)型。一方面，我們需要花錢在電車的研發(fā)上，建設(shè)新的生產(chǎn)線；另一方面，我們必須找到一種方法來維持越來越無利可圖的油車業(yè)務(wù)。第三，對電池的需求很大。與小供應(yīng)商相比，頭部電池企業(yè)的議價(jià)權(quán)要強(qiáng)得多。

假如華為當(dāng)時(shí)真的親自下場造車，即使真的盈利了，看看整個(gè)行業(yè)的盈利能力，那么利潤率又能有多高呢？

但是現(xiàn)在你再去看看華為的策略，感覺就完全不一樣了——2024年1-6月，華為BU的收入為104.3億元，凈利潤為22.3億元，凈利率為21.38%。

從整體環(huán)境來看，如果華為一開始親自造車，今天被圍攻的可能不是比亞迪，而是華為——沒辦法。華為的規(guī)模太大了，只有和賽力斯合作的世界已經(jīng)很恐怖了。親自卷起袖子后還好嗎？

但是，如果華為沒有結(jié)束，而是幫助企業(yè)建造一輛好車，那么華為就會(huì)立刻變得“人人都愛”——一個(gè)商業(yè)領(lǐng)域的超級巨人，不僅技術(shù)水平超強(qiáng)，而且渠道和品牌也同樣強(qiáng)大。

和這樣的企業(yè)競爭是很難的，但是和這樣的企業(yè)合作，那就相當(dāng)舒服了。

尤其是在未來的智能時(shí)代，你讓已經(jīng)競爭激烈、利潤微薄、一分錢迫不及待想分成兩半的車企砸?guī)装賰|做智能輔助駕駛系統(tǒng)的研發(fā)？這對于強(qiáng)人來說是非常困難的。

除實(shí)力與華為相似的比亞迪外，傳統(tǒng)汽車公司真的很難從零開始開發(fā)智能駕駛輔助系統(tǒng)。

所以，與華為合作，成為一種“不想也想”的策略。——到2024年，已有20多家企業(yè)與華為合作，HI方式(深度合作)的比例已接近一半。

最后：中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，開始進(jìn)入新階段

最近兩天，事情又發(fā)生了新的變化。

昨天晚上，一汽、東風(fēng)、廣汽、賽力斯集體宣布，供應(yīng)商的賬期不超過60天，比亞迪也跟進(jìn)了。在60天內(nèi)統(tǒng)一供應(yīng)商的支付期限。

汽車公司主動(dòng)縮短帳期，毫無疑問，這是一個(gè)積極的信號(hào)——這表明，在“卷”到極致后，行業(yè)開始意識(shí)到惡性競爭會(huì)傷害他人和自己，需要建立更健康的生態(tài)鏈。

惡性內(nèi)卷，對每個(gè)人都沒有好處。與其依靠這些手段，與其把刀刃向內(nèi)，堅(jiān)持技術(shù)，不如把痛苦轉(zhuǎn)嫁給供應(yīng)商度過難關(guān)。

然而，對于整個(gè)汽車行業(yè)來說，當(dāng)每個(gè)人都滿足了60天的賬期需求時(shí)，無疑會(huì)加速淘汰——也許在接下來的兩三年里，我們會(huì)看到一大批造車實(shí)力不佳的選手被淘汰。

或許，等待格局鞏固，等待巨頭們形成戰(zhàn)略均勢，在中國汽車市場，可以和內(nèi)卷說再見。

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