三大航近日公布了預(yù)虧的成績單，其中南航的表現(xiàn)格外引人注目。

根據(jù)業(yè)績預(yù)告，國航、東航上半年虧損預(yù)計(jì)分別同比收窄21%-39%、42%-57%。

南航是三大航中唯一虧損加劇的企業(yè)，虧損擴(kuò)大至9%-43%，預(yù)計(jì)凈虧損達(dá)13.38億元 - 17.56億元。

實(shí)際上，為了扭轉(zhuǎn)不利局面，南航近年來在成本控制方面采取了一系列措施。

改造全經(jīng)濟(jì)艙客艙是其中較為突出的舉措。

通過更換輕薄座椅等方式，南航在有限的客艙空間內(nèi)增加了座位數(shù)量，以此來降低單位運(yùn)營成本。

從理論上來說，更多的座位意味著潛在收入的增加，如果能保證一定的客座率，就可以實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，提升邊際貢獻(xiàn)。

此外，南航還積極開展處置二手飛機(jī)的工作。

今年3月，在2024年度業(yè)績說明會(huì)上，南航總經(jīng)理韓文勝提到，由于供應(yīng)鏈緊張，當(dāng)前二手飛機(jī)價(jià)格攀升，南航將利用這個(gè)窗口期，對(duì)經(jīng)濟(jì)效益不佳的機(jī)型進(jìn)行處置，以助力機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化、提升機(jī)隊(duì)盈利能力。

目前，南航已完成部分A319、B737 - 700的處置工作。

今年4月，南航10架超10年機(jī)齡的B787 - 8飛機(jī)及2臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)被掛牌拋售，底價(jià)近40億元。

在業(yè)內(nèi)人士看來，售賣部分老舊飛機(jī)，一方面可以回籠資金，緩解資金壓力；另一方面能夠減少飛機(jī)的維護(hù)、停放等成本，優(yōu)化機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)，降低整體運(yùn)營成本。

“在國際航班恢復(fù)進(jìn)程尚存不確定性的當(dāng)下，通過削減老舊飛機(jī)運(yùn)力來優(yōu)化運(yùn)營，無疑是更為穩(wěn)妥的選擇?！?/p>

然而，南航費(fèi)了這么大的力氣，虧損為何仍在擴(kuò)大呢？

一方面，在國際航線發(fā)展上，南航明顯落后于國航和東航。

今年一季度，東航的國際旅客量比2019年還多了12.7%，國航也微增2.5%，而南航只比疫情前的水平多0.8%。

國航憑借首都機(jī)場的樞紐優(yōu)勢，在連接歐美等重要國際商務(wù)航線方面占據(jù)先機(jī)。

東航則依托上海的國際化大都市地位以及自身的航線網(wǎng)絡(luò)布局，在國際航線拓展上進(jìn)展迅速，僅在2025年6月中旬到下旬就密集開通了多條新航線，執(zhí)飛的歐洲航點(diǎn)數(shù)量達(dá)到14個(gè)。

相比之下，南航由于地理位置等因素的限制，國際航線恢復(fù)緩慢，大量運(yùn)力積壓在國內(nèi)市場，而國內(nèi)市場的競爭已經(jīng)達(dá)到了白熱化的程度。

當(dāng)下國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速有所調(diào)整，居民消費(fèi)更加謹(jǐn)慎，航空出行需求在一定程度上受到抑制。

同時(shí)，OTA在一定程度上拓寬了銷售渠道，但也加劇了行業(yè)競爭的混亂程度。

各大航司為了在OTA平臺(tái)和自有平臺(tái)上獲得更多曝光和訂單，不得不進(jìn)行價(jià)格競爭，導(dǎo)致票價(jià)持續(xù)下行，收益被嚴(yán)重?cái)偙　?/p>

以今年一季度為例，中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)通報(bào)顯示，旅客運(yùn)輸量創(chuàng)歷史同期新高，但票價(jià)下行、高鐵分流等因素持續(xù)拖累航司收益。

如今，高鐵網(wǎng)絡(luò)不斷完善，在中短途運(yùn)輸市場上，高鐵憑借準(zhǔn)點(diǎn)率高、性價(jià)比高、銜接城市核心區(qū)域等優(yōu)勢，分流了大量航空客源，南航在國內(nèi)市場面臨著巨大的壓力，業(yè)績壓力可想而知。

當(dāng)降本的空間逐漸縮小，國際航線的短板又難以快速補(bǔ)齊，南航未來在這場扭虧之戰(zhàn)中，又要依靠什么來實(shí)現(xiàn)破局呢？

本文來自微信公眾號(hào)“環(huán)球旅訊”，作者：謝常青，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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