固態(tài)電池量產(chǎn)難題待解，2026年恐難實現(xiàn)
固態(tài)電池具備能量密度高、補能速度快、性質(zhì)穩(wěn)定等諸多優(yōu)勢，被視為新能源時代理想的能源解決方案。部分企業(yè)為了搶占市場先機，公布了固態(tài)電池的量產(chǎn)時間表，甚至有企業(yè)計劃在2026年將其應用于量產(chǎn)車上。
然而，企業(yè)面臨的技術(shù)挑戰(zhàn)遠超預期。
在「2025中國汽車論壇」上，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司首席科學家王芳指出，固態(tài)電池存在四個短期內(nèi)難以攻克的核心問題：離子傳導通道不明確、生產(chǎn)工藝復雜、安全控制不完善、大規(guī)模量產(chǎn)難度大。
簡單來說，固態(tài)電池在技術(shù)、材料和成本方面，短期內(nèi)很難有重大突破。
不可否認，固態(tài)電池理論上優(yōu)勢明顯，市場潛力巨大，但距離2027年僅剩兩年，能否按計劃量產(chǎn)或許已不重要，關鍵是消費者能否開上固態(tài)電池車。
固態(tài)電池，優(yōu)勢并非完美無缺
國內(nèi)主流車企和電池企業(yè)紛紛公布全固態(tài)電池的量產(chǎn)時間，多數(shù)集中在2026 - 2030年。
不僅國內(nèi)如此，豐田、日產(chǎn)等日本企業(yè)已進入全固態(tài)電池試制階段，奔馳、寶馬、大眾等德國企業(yè)也在積極布局。
制表：電車通
王芳直言固態(tài)電池現(xiàn)階段的能力局限：「固態(tài)電池的安全邊界比液態(tài)電池寬，但一旦突破邊界，后果比液態(tài)電池更嚴重」。
互聯(lián)網(wǎng)傳播迅速，電動車自燃事件易引發(fā)關注和討論，加深了消費者對「電動車不安全」的印象，因此消費者非常重視電池安全。
新能源是企業(yè)重要戰(zhàn)略，為展現(xiàn)誠意，車企對電池安全要求極高，甚至用「超國標」測試矩陣拉開差距，還在新車發(fā)布會上公布各種測試結(jié)果。
今年5月22日，中國汽車工程學會發(fā)布《全固態(tài)電池判定方法》，明確了「全固態(tài)電池」定義，與混合固液電解質(zhì)電池區(qū)分開來，避免車企概念炒作。
固態(tài)電池安全邊界寬是賣點，但讓消費者接受1%可能性的嚴重后果，愿意選擇的人不會多，有責任感的企業(yè)也不愿生產(chǎn)這樣的產(chǎn)品。
由于固態(tài)電池未量產(chǎn)上車，其安全性能僅存在于車企宣傳中。上汽集團稱，「全新一代固態(tài)電池安全性能更好，針刺和200攝氏度熱箱場景下，電芯不起火不爆炸」。
國軒高科的金石全固態(tài)電池，「歷經(jīng)365天極限驗證，單體容量提升150%，預緊力下降90%，無懼針刺、熱箱、外短、過充等考驗」。
企業(yè)對固態(tài)電池說法一致，但目前僅明確了標準體系，尚未建立安全要求。
要讓全固態(tài)電池量產(chǎn)上車后獲消費者信任，車企需提高自身要求，相關部門也應盡早制定安全標準，避免消費者輕信車企宣傳。
純電與混動發(fā)展，固態(tài)電池需求降低
過去，固態(tài)電池被視為新能源發(fā)展的關鍵。一方面，混動車被認為是過渡方案，純電動車是未來趨勢；另一方面，液態(tài)鋰電池未解決極端溫度下電池衰退問題。
但如今車市環(huán)境改變。
首先，工信部官員提出同步發(fā)展內(nèi)燃機技術(shù)，車企加大混動新車推出力度，今年已推出多款混動SUV。
根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年上半年插混車和增程混動車同比增長，說明消費者認可混動車型的高能效。
也就是說，混動車成為市場主流選擇，內(nèi)燃機不會很快退出，研發(fā)混動系統(tǒng)成為車企盈利途徑。
其次，雖然液態(tài)鋰電池續(xù)航衰退問題未解決，但純電動體系日益豐富，閃充和換電技術(shù)可緩解續(xù)航問題，甚至延緩固態(tài)電池發(fā)展。
今年3月，比亞迪發(fā)布超級e平臺，其閃充電池充電速度快；極氪和華為也推出相關充電產(chǎn)品。
可見，液態(tài)鋰電池仍有發(fā)展空間，車企可能更傾向于投入「閃充技術(shù)」。
此外，換電技術(shù)也是發(fā)力點。蔚來換電站數(shù)量多，雖存在一些短板，但短期內(nèi)不會倒下，且消費者對其依賴度可能增加，換電站將成為重要補能體系。
當混動、閃充、換電技術(shù)滿足市場需求，全固態(tài)電池不再是必需品，車企可能推遲其量產(chǎn)時間。
結(jié)語
理論上，固態(tài)電池性能優(yōu)于液態(tài)鋰電池，但量產(chǎn)上車面臨諸多問題，技術(shù)、原材料、性能穩(wěn)定性、安全和補能等方面都需保障。
更重要的是，固態(tài)電池成本高昂，是傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池的3倍多，前期量產(chǎn)的固態(tài)電池車價格必然較高，難以大規(guī)模量產(chǎn)。
電車通對車企的固態(tài)電池量產(chǎn)時間表持懷疑態(tài)度，要在保證質(zhì)量的前提下降低成本需要時間，全固態(tài)電池量產(chǎn)樂觀估計還需5年左右。
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