北歐豪華電車極星，在國內(nèi)似乎越來越難以為繼。近期，極星要退出中國市場的傳聞不斷，官方雖回應會繼續(xù)在國內(nèi)銷售，但銷售模式將轉(zhuǎn)型，預計四季度調(diào)整完畢。然而，在很多人看來，極星在國內(nèi)已近乎被判“死刑”。

今年上半年，極星在國內(nèi)僅售出69輛車，其中50多輛還是在1月份賣出的，后續(xù)幾個月銷量多為個位數(shù)，4月和5月甚至查不到銷量數(shù)據(jù)。但令人意外的是，極星在國外市場表現(xiàn)不俗，上半年全球銷量達3.03萬輛，同比暴漲51%。國內(nèi)外銷量的巨大反差，要從極星最初的定位說起。

極星屬于吉利家族，2017年由沃爾沃和吉利控股共同打造。其品牌名Polestar源于瑞典的一個賽車車隊，后被沃爾沃收編成為御用改裝廠，類似AMG與奔馳的關(guān)系，所以極星從一開始就定位為“高性能”品牌。

極星的第一款車極星1是雙門四座GT跑車，采用碳纖維車身、22段可調(diào)歐林斯避震，搭載2.0T雙增壓發(fā)動機和后置雙電機插混動力，最大馬力600匹，最大扭矩1000N·m，參數(shù)十分強勁。不過，其售價高達145萬元，且限量生產(chǎn)，每年僅500臺，主要用于樹立高端品牌形象。

第二款車極星2起售價降至29.8萬，主打運動屬性和沃爾沃式的豪華簡約設計，如采用歐林斯避震、環(huán)保內(nèi)飾材料和黃色安全帶等。但該車是油改電車型，基于沃爾沃、領克油車使用的CMA平臺打造，前驅(qū)且后排中間隆起較大。與特斯拉Model 3相比，極星2用71度電，NEDC續(xù)航僅450km，而Model 3用52度電，NEDC續(xù)航就有445km。此外，極星2交付后不久就因質(zhì)量問題召回，影響了品牌聲譽。2020年，極星2的上險量僅342輛。

后來的極星3和極星4兩款SUV，雖已采用純電平臺，但依然一個走高端路線，一個追求銷量。極星3原本瞄準百萬級豪車市場，但其在國內(nèi)的定價卻比歐洲還高，盡管該車在國內(nèi)生產(chǎn)，這一做法讓消費者難以接受，所以至今未在國內(nèi)銷售。

極星4的產(chǎn)品力較之前的車型有明顯提升，采用無后窗設計，具備賽道級底盤調(diào)校，基于吉利的王牌SEA平臺打造。然而，它有兩個同平臺的“兄弟”車型——極氪001和極越01，產(chǎn)品定義相近。極星4最初定價34.98萬，比極氪001貴近5萬元，在配置和空間方面也未必能勝過極氪001。即便后來極星4降價至30萬以內(nèi)，銷量依然不佳。

除了產(chǎn)品問題，極星在國內(nèi)缺乏存在感。沃爾沃在國內(nèi)本就屬于二線品牌，極星作為其純電品牌，定位更加小眾。汽車部的一位極星2車主在團建跑山時，就曾被其他車友誤認為是小鵬汽車。

極星在國內(nèi)市場定位不準，還與其管理方式有關(guān)。極星一開始就著眼于全球市場，設計和研發(fā)由歐洲團隊主導，中國區(qū)僅派CEO管理，與BBA模式類似。品牌調(diào)性過高，且主打的設計和操控并非中國消費者所看重的。此外，極星的CEO更換頻繁，已換了七位，比推出新車的速度還快。上一任CEO沈子瑜本想強化本土化運營，卻推出了換殼魅族21 Pro的Polestar Phone，還比魅族貴1500元，這種做法被認為是在“坑窮人”。

不過，上述問題在國外市場卻成為極星的優(yōu)勢。沃爾沃在歐美市場認可度高，極星憑借“沃爾沃子品牌”的身份就能獲得消費者的認可。歐美市場除特斯拉外，電車選擇相對較少，競爭不如國內(nèi)激烈。極星擁有成熟的純電平臺和出色的底盤，具備一定競爭力。去年到今年，國外出現(xiàn)反特斯拉浪潮，極星從中受益，極星3一季度在美國的銷量近一半來自特斯拉客戶。海外用戶也很認可極星的設計，認為僅次于保時捷和奔馳。

極星在國內(nèi)外市場的差異，本質(zhì)上是不同市場消費者對汽車關(guān)注點的不同。對于極星來說，與其在國內(nèi)陷入困境，不如專注海外市場。吉利集團近年來進行業(yè)務整合，收縮戰(zhàn)線，極星也有類似動作。極星3去年在美國投產(chǎn)，極星4的生產(chǎn)將從中國轉(zhuǎn)移到韓國，以避開關(guān)稅影響，歐洲工廠后續(xù)也將承接新車型。

總之，北歐的設計和底盤能力，加上中國的電動化技術(shù)，再靈活應對市場變化，極星或許能在海外市場取得更好的成績。有些品牌天生不適合中國市場，及時退出并非壞事。
撰文：白日夢

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