北歐豪華電車極星，在國內(nèi)似乎越來越難以為繼。近期，極星要退出中國市場的傳聞不斷，官方雖回應(yīng)會(huì)繼續(xù)在國內(nèi)銷售，但銷售模式將轉(zhuǎn)型，預(yù)計(jì)四季度調(diào)整完畢。然而，在很多人看來，極星在國內(nèi)已近乎被判“死刑”。

今年上半年，極星在國內(nèi)僅售出69輛車，其中50多輛還是在1月份賣出的，后續(xù)幾個(gè)月銷量多為個(gè)位數(shù)，4月和5月甚至查不到銷量數(shù)據(jù)。但令人意外的是，極星在國外市場表現(xiàn)不俗，上半年全球銷量達(dá)3.03萬輛，同比暴漲51%。國內(nèi)外銷量的巨大反差，要從極星最初的定位說起。

極星屬于吉利家族，2017年由沃爾沃和吉利控股共同打造。其品牌名Polestar源于瑞典的一個(gè)賽車車隊(duì)，后被沃爾沃收編成為御用改裝廠，類似AMG與奔馳的關(guān)系，所以極星從一開始就定位為“高性能”品牌。

極星的第一款車極星1是雙門四座GT跑車，采用碳纖維車身、22段可調(diào)歐林斯避震，搭載2.0T雙增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和后置雙電機(jī)插混動(dòng)力，最大馬力600匹，最大扭矩1000N·m，參數(shù)十分強(qiáng)勁。不過，其售價(jià)高達(dá)145萬元，且限量生產(chǎn)，每年僅500臺(tái)，主要用于樹立高端品牌形象。

第二款車極星2起售價(jià)降至29.8萬，主打運(yùn)動(dòng)屬性和沃爾沃式的豪華簡約設(shè)計(jì)，如采用歐林斯避震、環(huán)保內(nèi)飾材料和黃色安全帶等。但該車是油改電車型，基于沃爾沃、領(lǐng)克油車使用的CMA平臺(tái)打造，前驅(qū)且后排中間隆起較大。與特斯拉Model 3相比，極星2用71度電，NEDC續(xù)航僅450km，而Model 3用52度電，NEDC續(xù)航就有445km。此外，極星2交付后不久就因質(zhì)量問題召回，影響了品牌聲譽(yù)。2020年，極星2的上險(xiǎn)量僅342輛。

后來的極星3和極星4兩款SUV，雖已采用純電平臺(tái)，但依然一個(gè)走高端路線，一個(gè)追求銷量。極星3原本瞄準(zhǔn)百萬級(jí)豪車市場，但其在國內(nèi)的定價(jià)卻比歐洲還高，盡管該車在國內(nèi)生產(chǎn)，這一做法讓消費(fèi)者難以接受，所以至今未在國內(nèi)銷售。

極星4的產(chǎn)品力較之前的車型有明顯提升，采用無后窗設(shè)計(jì)，具備賽道級(jí)底盤調(diào)校，基于吉利的王牌SEA平臺(tái)打造。然而，它有兩個(gè)同平臺(tái)的“兄弟”車型——極氪001和極越01，產(chǎn)品定義相近。極星4最初定價(jià)34.98萬，比極氪001貴近5萬元，在配置和空間方面也未必能勝過極氪001。即便后來極星4降價(jià)至30萬以內(nèi)，銷量依然不佳。

除了產(chǎn)品問題，極星在國內(nèi)缺乏存在感。沃爾沃在國內(nèi)本就屬于二線品牌，極星作為其純電品牌，定位更加小眾。汽車部的一位極星2車主在團(tuán)建跑山時(shí)，就曾被其他車友誤認(rèn)為是小鵬汽車。

極星在國內(nèi)市場定位不準(zhǔn)，還與其管理方式有關(guān)。極星一開始就著眼于全球市場，設(shè)計(jì)和研發(fā)由歐洲團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)，中國區(qū)僅派CEO管理，與BBA模式類似。品牌調(diào)性過高，且主打的設(shè)計(jì)和操控并非中國消費(fèi)者所看重的。此外，極星的CEO更換頻繁，已換了七位，比推出新車的速度還快。上一任CEO沈子瑜本想強(qiáng)化本土化運(yùn)營，卻推出了換殼魅族21 Pro的Polestar Phone，還比魅族貴1500元，這種做法被認(rèn)為是在“坑窮人”。

不過，上述問題在國外市場卻成為極星的優(yōu)勢(shì)。沃爾沃在歐美市場認(rèn)可度高，極星憑借“沃爾沃子品牌”的身份就能獲得消費(fèi)者的認(rèn)可。歐美市場除特斯拉外，電車選擇相對(duì)較少，競爭不如國內(nèi)激烈。極星擁有成熟的純電平臺(tái)和出色的底盤，具備一定競爭力。去年到今年，國外出現(xiàn)反特斯拉浪潮，極星從中受益，極星3一季度在美國的銷量近一半來自特斯拉客戶。海外用戶也很認(rèn)可極星的設(shè)計(jì)，認(rèn)為僅次于保時(shí)捷和奔馳。

極星在國內(nèi)外市場的差異，本質(zhì)上是不同市場消費(fèi)者對(duì)汽車關(guān)注點(diǎn)的不同。對(duì)于極星來說，與其在國內(nèi)陷入困境，不如專注海外市場。吉利集團(tuán)近年來進(jìn)行業(yè)務(wù)整合，收縮戰(zhàn)線，極星也有類似動(dòng)作。極星3去年在美國投產(chǎn)，極星4的生產(chǎn)將從中國轉(zhuǎn)移到韓國，以避開關(guān)稅影響，歐洲工廠后續(xù)也將承接新車型。

總之，北歐的設(shè)計(jì)和底盤能力，加上中國的電動(dòng)化技術(shù)，再靈活應(yīng)對(duì)市場變化，極星或許能在海外市場取得更好的成績。有些品牌天生不適合中國市場，及時(shí)退出并非壞事。
撰文：白日夢(mèng)

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