作者：楓葉

日系、德系、美系、中國車，全球汽車哪家強(qiáng)？

以前，答案顯而易見；現(xiàn)在，結(jié)果呼之欲出。

汽車作為全球第一大工業(yè)，對世界而言，就像日系三巨頭在日本的地位一樣，不可或缺。

然而，日系車巨頭近來頗為失意。豐田凈利潤同比暴跌37%；本田利潤同比減幅高達(dá)50.2%；日產(chǎn)更是由盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損1157.6億日元，盡顯“日暮西山”之態(tài)。

受關(guān)稅影響，日本七大車企汽車制造商預(yù)計(jì)，2025財(cái)年會有約2.7萬億日元的損失，總營業(yè)利潤下降約36%。

更糟的是，日系車還面臨轉(zhuǎn)型陣痛，在華銷量不斷下滑。

在地緣政治因素和美國“關(guān)稅壁壘”的雙重沖擊下，汽車行業(yè)龍頭豐田汽車將如何應(yīng)對供應(yīng)鏈和成本挑戰(zhàn)，日系車又怎樣在電動車時(shí)代保持競爭力呢？

01 利潤暴跌，汽車龍頭也扛不住了！

前不久，豐田汽車2025財(cái)年第一財(cái)季（4 - 6月）財(cái)報(bào)顯示，期內(nèi)營業(yè)利潤下降10.9%，稅前利潤下降33.1%，歸母凈利潤下降36.9%至8413億日元（約合人民幣410億元），豐田稱下跌主要受美國關(guān)稅等因素影響。

更糟糕的是，豐田下調(diào)了全年業(yè)績預(yù)期，預(yù)計(jì)2025財(cái)年（2025年4月至2026年3月）凈利潤將為2.66萬億日元，同比大幅下降約44%。

當(dāng)然，承受關(guān)稅壓力的不只是豐田，日本七大汽車制造商都深受其害。

本田汽車2025財(cái)年第一財(cái)季（2025年4至6月）財(cái)報(bào)顯示，期內(nèi)經(jīng)營利潤為2441.7億日元（約合118.91億元），同比大幅減少49.6%；凈利潤更是大跌至1966.7億日元（約合95.78億元），同比減幅高達(dá)50.2%。

日產(chǎn)汽車2025財(cái)年第一季度財(cái)報(bào)顯示，該季度日產(chǎn)汽車凈虧損1157.6億日元（約55億元），同比由盈轉(zhuǎn)虧。

受美國政府汽車關(guān)稅影響，豐田、本田等日本七大汽車制造商預(yù)計(jì)，2025財(cái)年（2025年4月至2026年3月），營業(yè)利潤合計(jì)將減少大約2.67萬億日元，約合人民幣1302億元，相當(dāng)于幾家車企去年一季度白干。

其實(shí)，日系車凈利潤下滑，是單車?yán)麧櫤弯N量下降所致，在中國市場，銷量下滑更為明顯。

2025年上半年，本田在中國市場累計(jì)銷量為31.52萬輛，同比下滑24.2%；日產(chǎn)汽車在中國市場累計(jì)銷量為27.96萬輛，同比下降約17.6%。

當(dāng)新勢力以“軟件定義汽車”攻城略地，本土品牌在電動化、智能化賽道構(gòu)筑技術(shù)壁壘，曾經(jīng)主導(dǎo)中國車市的外資品牌集體陷入“中年危機(jī)”，市場份額持續(xù)萎縮、用戶心智加速遷移、技術(shù)代差日益擴(kuò)大。

02 電車時(shí)代，中國新能源車崛起

沒有永遠(yuǎn)繁榮的行業(yè)，也沒有盛久不衰的品牌。油車時(shí)代，日系車曾輝煌一時(shí)；但在電動汽車大勢下，中國新能源車輝煌時(shí)代已至！

中國汽車工業(yè)協(xié)會最新產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示：7月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成124.3萬輛和126.2萬輛，同比分別增長26.3%和27.4%，新能源汽車新車銷量達(dá)到汽車新車總銷量的48.7%。1 - 7月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成823.2萬輛和822萬輛，同比分別增長39.2%和38.5%，新能源汽車新車銷量達(dá)到汽車新車總銷量的45%。

當(dāng)然，也有車友反駁，稱豐田今年上半年銷量創(chuàng)歷史新高，已連續(xù)6年全球銷量第一，利潤大跌多是政治因素。甚至說豐田哪怕利潤暴跌，也是不少國產(chǎn)車的好幾倍，但他們忽略了底蘊(yùn)和限制這一重要背景。

豐田作為全球車企龍頭，有近130年歷史底蘊(yùn)，這個(gè)差距非一朝一夕能拉平，需重大技術(shù)變革和市場時(shí)間積累，如今國產(chǎn)新能源車迎來發(fā)展契機(jī)。

更難的是，中國是開放自由的市場，始終堅(jiān)守互利共贏，而美日韓則設(shè)置諸多障礙。

由于眾所周知的原因，中國新能源車企競爭力雖強(qiáng)，卻難進(jìn)入美國市場，而日本車企卻在美國這個(gè)“高利潤市場”大賺特賺。

從規(guī)?？?，中國自2009年起便是全球第一大汽車市場，但從利潤角度，美國市場才是車企青睞的“大奶酪”，美國新車平均售價(jià)遠(yuǎn)高于中國，美國消費(fèi)者習(xí)慣“高價(jià)車”；如果說車企在中國汽車市場掙錢難度大，那么美國市場則相對容易。

03 中美車對比，國產(chǎn)車優(yōu)勢凸顯

目前國內(nèi)已掀起“智能化”熱潮，高速/城市NOA、智能座艙、智能化技術(shù)平臺越來越普及，而美國的車還停留在偏“工具”屬性層面，智能化水平差距明顯。

美國車主在新能源車消費(fèi)上有優(yōu)勢，裝家用充電樁容易，還可與光伏板結(jié)合實(shí)現(xiàn)“零元充電”。

無論是價(jià)格還是產(chǎn)品力，“中國車”都能秒殺“美國車”，美國消費(fèi)者做夢都想買到中國車。

國產(chǎn)車大規(guī)模進(jìn)入，將改變美國汽車市場格局，這是美國某些人不愿看到的。

美國消費(fèi)者需要中國汽車，但只能加價(jià)購買美系、日系車，質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的中國車卻被阻攔無法進(jìn)入。

這雖在一定程度上保護(hù)了美國部分汽車產(chǎn)業(yè)，但“溫室里的花朵”難以獨(dú)當(dāng)一面，無法與中國汽車產(chǎn)業(yè)正面競爭，最終會失去全球其他市場。

在日本和韓國市場，中國車和美國車都少見，這與當(dāng)?shù)叵M(fèi)習(xí)慣有關(guān)，且市場有限，歐美汽車市場利潤更高，這也是國產(chǎn)新能源車企紛紛布局歐洲的原因。

但要記住，商業(yè)的本質(zhì)是利益，國家也有商業(yè)邊界。關(guān)稅、補(bǔ)貼、資質(zhì)認(rèn)證、環(huán)境因素等都是車企出海需考慮的問題，關(guān)稅目前是全球車企頭疼的難題，以后車企想在美國輕松賺錢也難了。

從近期各大跨國車企公布的第二季度及上半年財(cái)報(bào)來看，大眾集團(tuán)、梅賽德斯 - 奔馳、寶馬、現(xiàn)代汽車、起亞、通用汽車等主流車企的凈利潤出現(xiàn)了20% - 60%的同比下滑。Stellantis集團(tuán)、日產(chǎn)、雷諾、福特、沃爾沃汽車等企業(yè)，更是出現(xiàn)了季度或半年度的虧損。

04 中國車崛起，內(nèi)外皆具競爭力

中國整車企業(yè)憑借長期建立的供應(yīng)鏈優(yōu)勢和電動化技術(shù)，在中國市場占據(jù)龍頭地位。

去年，中國新能源汽車銷量高達(dá)1286.6萬輛，同比增長35.5%，連續(xù)10年穩(wěn)居全球榜首。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2024年自主品牌年度零售份額上漲9個(gè)百分點(diǎn)突破60%。比亞迪汽車、吉利汽車、奇瑞汽車、長安汽車等頭部車企持續(xù)領(lǐng)先，廠商銷量份額從上年度32%上升到2024年的39%。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)，2025年1 - 7月，中國品牌乘用車銷量為1087.3萬輛，同比增長24.4%，銷量占有率為68.6%。7月，中國品牌乘用車銷量為160.4萬輛，同比增長21.3%，銷量占有率為70.1%。

中國汽車自主品牌不僅國內(nèi)發(fā)展良好，在國外也頗具競爭力。

2025年上半年，中國汽車品牌在歐洲的銷量同比增長了91%；7月，中國汽車出口57.5萬輛，同比增長22.6%。1 - 7月，汽車出口368萬輛，同比增長12.8%。

可見，在合資、外資車企面臨淘汰危機(jī)時(shí)，國產(chǎn)汽車正蓬勃發(fā)展。

05 跨國車企轉(zhuǎn)型，中國車企迎機(jī)遇

值得一提的是，跨國車企正經(jīng)歷深刻的在華研發(fā)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，以應(yīng)對中國新能源汽車市場的快速變革。

大眾、豐田等企業(yè)加速從“總部主導(dǎo)”轉(zhuǎn)向“中國先行”模式，將產(chǎn)品研發(fā)主導(dǎo)權(quán)移交中國團(tuán)隊(duì)，開發(fā)周期縮短30%，上汽大眾通過本土化決策實(shí)現(xiàn)“油電同進(jìn)”。

大眾與小鵬聯(lián)合開發(fā)電子電氣架構(gòu)，奧迪采用華為乾崑智駕系統(tǒng)，奔馳與騰訊、火山引擎合作探索AI和大數(shù)據(jù)應(yīng)用，積極融入中國技術(shù)生態(tài)。

對比某國的封鎖打壓，中國以開放合作實(shí)現(xiàn)互利共贏，彰顯大國氣度！

毫無疑問，這場國產(chǎn)新能源車的狂歡，既是技術(shù)積累的爆發(fā)，也是全球工業(yè)化格局變革的開端。

在油車增速放緩、全球供應(yīng)鏈重構(gòu)當(dāng)下，企業(yè)若想避免被淘汰，必須在破壞式創(chuàng)新中重建價(jià)值體系，這種“斷舍離”不是妥協(xié)，而是主動革新的勇氣。

因?yàn)?，企業(yè)的競爭優(yōu)勢，不在于業(yè)務(wù)版圖的廣度，而在于核心賽道的深度。

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