國產(chǎn)新勢(shì)力又“火力全開”！兩家中國新勢(shì)力直接躋身全球乘用車主機(jī)廠毛利率前五名，放在三年前，誰能想到會(huì)有這樣的結(jié)果？

日前，“佐思汽研”公布了今年上半年全球乘用車主機(jī)廠毛利率排行榜，捷豹路虎以39.9%的毛利率一馬當(dāng)先，賽力斯和小米汽車分別以28.9%和24.9%的毛利率位居第二和第四，理想、極氪也進(jìn)入毛利率排名前十，超越了豐田、梅賽德斯 - 奔馳、大眾集團(tuán)等傳統(tǒng)知名大廠。

我們都知道，毛利率是衡量企業(yè)盈利能力的重要指標(biāo)之一。然而，賽力斯、小米等新勢(shì)力成立最多只有十幾年，短的甚至才數(shù)年。

這些“行業(yè)新秀”憑什么在“賺錢能力”上超越百年車企？亮眼的高毛利率數(shù)據(jù)背后，會(huì)不會(huì)存在統(tǒng)計(jì)口徑差異的“水分”？新能源市場價(jià)格戰(zhàn)日益激烈，這波高毛利紅利又能持續(xù)多久？

這些疑問不僅讓“高毛利率”成了行業(yè)熱議的焦點(diǎn)，更將賽力斯、小米等新勢(shì)力推到了聚光燈下。但在爭論“數(shù)據(jù)是否有水分”“紅利能維持多久”之前，大家或許更應(yīng)該先弄清楚一個(gè)核心問題：車企的高毛利率，到底意味著什么？

剖析兩家高毛利車企：賽力斯和小米盈利狀況如何？

毛利率 =（營業(yè)收入 - 營業(yè)成本）/ 營業(yè)收入。從公式本身來看，毛利率越高似乎表明企業(yè)盈利能力越強(qiáng)，但這一結(jié)論在車企身上并非完全適用。

對(duì)車企而言，毛利率絕非簡單衡量“賺多少錢”的數(shù)字，更體現(xiàn)為企業(yè)產(chǎn)品競爭力、控本體系力與戰(zhàn)略適配性共同作用的綜合成果。雖說國產(chǎn)新勢(shì)力和海外汽車巨頭都有較高的毛利率，但各車企形成高毛利率的邏輯存在明顯差異。

賽力斯今年上半年毛利率高達(dá)28.93%，同比增長約4.9個(gè)百分點(diǎn)，躍居國內(nèi)車企首位。電車通解讀賽力斯財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，接近三成毛利率的背后，是“爆款高端車型溢價(jià) + 成本高效平攤”的雙重驅(qū)動(dòng)。

其中，問界M9上半年售出6.25萬輛，占問界總銷量的42%，成為絕對(duì)銷量主力；問界M8和問界M7分別占總銷量的24%和23%。值得注意的是，問界單車成交均價(jià)超過40萬元，顯著高于行業(yè)主流新能源車型價(jià)格帶，為賽力斯毛利率提升提供了核心空間。

不僅如此，成本端的優(yōu)化進(jìn)一步放大了利潤彈性。今年上半年，公司營業(yè)成本同比下降10%，同期營收雖微降4%至624.02億元，但歸母凈利潤卻逆勢(shì)大增81.03%，達(dá)到29.41億元。這種“營收微降、利潤大漲”的反差，直接證明了成本下降對(duì)利潤增長的關(guān)鍵支撐作用。

成本優(yōu)化的核心舉措之一，源于供應(yīng)鏈模式的創(chuàng)新。

據(jù)“澎湃新聞”報(bào)道，寧德時(shí)代在賽力斯超級(jí)工廠的兩條CTP2.0高端電池包產(chǎn)線正式投產(chǎn)，首次采用“廠中廠”合作模式。這種模式將核心零部件供應(yīng)商直接集成到整車制造工廠內(nèi)部，從公司下達(dá)指令到供應(yīng)商產(chǎn)線調(diào)整，耗時(shí)不到20分鐘，既降低了物流成本，又提高了生產(chǎn)效率。

當(dāng)然，賽力斯需要向華為支付技術(shù)授權(quán)費(fèi)和銷售服務(wù)費(fèi)，但在電車通看來，這部分支出并非單純的成本負(fù)擔(dān)，反而與利潤增長形成了“正向聯(lián)動(dòng)”。

一方面，華為提供的乾崑智駕ADS 4、鴻蒙座艙，正是問界車型能夠支撐40萬元以上售價(jià)的核心競爭力，若沒有這些技術(shù)加持，高端車型的溢價(jià)空間將大幅縮小。另一方面，華為渠道的流量與服務(wù)能力，幫助問界快速打開高端市場。

小米汽車能獲得較高毛利率，同樣得益于高端車型的銷量貢獻(xiàn)。2025年上半年小米YU7尚未交付，在此情況下，僅靠小米SU7單一車型持續(xù)發(fā)力，就使公司Q2汽車業(yè)務(wù)經(jīng)營虧損收窄至3億元，較此前季度明顯改善。

這一成績的核心支撐，是SU7系列穩(wěn)定的銷量規(guī)模與SU7 Ultra帶來的品牌溢價(jià) —— 前者為利潤空間“兜底”，后者進(jìn)一步拉高單車毛利。

更關(guān)鍵的是，小米汽車的成本優(yōu)勢(shì)源于其深耕多年的供應(yīng)鏈體系：兩款主力車型基于同一平臺(tái)研發(fā)打造，自研的電機(jī)技術(shù)、CTB一體化電池技術(shù)、超級(jí)大壓鑄技術(shù)及智能座艙，大幅減少了對(duì)外部供應(yīng)商的依賴，降低了不少中間成本。

基于此，加上小米YU7交付后的增長預(yù)期，小米明確表示下半年有望實(shí)現(xiàn)汽車業(yè)務(wù)盈利。

對(duì)比小米和賽力斯，電車通認(rèn)為二者雖毛利率都高，但核心形成邏輯存在本質(zhì)差異，這種差異主要體現(xiàn)在合作模式、產(chǎn)品策略兩大方面，最終導(dǎo)致利潤結(jié)構(gòu)與成長潛力不同。

賽力斯高度依賴與華為的“深度合作”，好處是能快速獲取高端技術(shù)與流量，但需支付技術(shù)授權(quán)費(fèi)、銷售服務(wù)費(fèi)，利潤需與合作方共享；小米則以“自研為主、合作為輔”，核心技術(shù)均為自研，僅在部分非核心環(huán)節(jié)選擇合作，技術(shù)控制權(quán)與利潤留存率更高。

賽力斯毛利率更高主要是因?yàn)楦叨水a(chǎn)品線更豐富，通過不同價(jià)位車型分散風(fēng)險(xiǎn)、擴(kuò)大受眾；目前的小米汽車則以單一爆款車型打開市場，平臺(tái)化降本效果還有提升空間。

值得注意的是，盡管形成邏輯不同，但二者高毛利的底層共性一致，都離不開“高銷量 + 低成本”的支撐。

最高增長13%！國產(chǎn)新勢(shì)力毛利率顯著提升

如果把視野從國內(nèi)新勢(shì)力拓展到全球汽車市場，會(huì)發(fā)現(xiàn)毛利率靠前的海外汽車品牌，與小米、賽力斯的“高銷量+低成本”邏輯截然不同。

捷豹路虎以39.9%的毛利率領(lǐng)跑全球，但今年上半年，捷豹路虎全球銷量為198699輛，同比下滑4.4%，不過攬勝家族、衛(wèi)士家族的銷量占比反而提升至75%，其中百萬級(jí)車型銷量同比增長8%。

這種“非利潤車型收縮、高利潤車型增長”的結(jié)構(gòu)，讓捷豹路虎能用“更少的整體銷量”，獲得“更多的利潤貢獻(xiàn)”，支撐了毛利率的持續(xù)高位。

電車通注意到，國產(chǎn)新勢(shì)力品牌上半年毛利率呈現(xiàn)顯著同比增長態(tài)勢(shì)：極氪同比增長5.1%，小鵬同比增長3.0%，零跑更是以13.0%的同比增幅領(lǐng)先。

這一數(shù)據(jù)背后，是國產(chǎn)新勢(shì)力在市場中的認(rèn)可度不斷提高。具體來說，這些品牌主攻的20～50萬元價(jià)格區(qū)間，已對(duì)傳統(tǒng)豪華品牌造成明顯沖擊，保時(shí)捷毛利率同比下降8.3%，沃爾沃下降5.4%，即便奔馳、寶馬，以及大眾、豐田等跨國集團(tuán)，毛利率也有3%以內(nèi)的小幅度同比下滑。

不過，這種沖擊范圍有限，尚未波及百萬級(jí)及以上市場 —— 這一價(jià)格區(qū)間的消費(fèi)者對(duì)品牌歷史、稀缺性的需求遠(yuǎn)高于對(duì)智能化配置的追求，為捷豹路虎等傳統(tǒng)豪華品牌構(gòu)建了穩(wěn)固的利潤屏障。

再看純電動(dòng)車企代表特斯拉，其毛利率走勢(shì)呈現(xiàn)明顯的“高位回落”特征。早在2021年，特斯拉毛利率便突破30%，2022年雖略有下降但仍保持在25%以上；然而從2023年起，這一數(shù)據(jù)持續(xù)下滑，到2025年上半年，毛利率進(jìn)一步降至16.8%，較上年同期同比下降0.9個(gè)百分點(diǎn)，整體盈利空間收縮趨勢(shì)明顯。

歸根結(jié)底，特斯拉的毛利壓力與中國市場“價(jià)格戰(zhàn)”的傳導(dǎo)效應(yīng)直接相關(guān)。2023年起，中國新能源市場競爭進(jìn)入白熱化階段，小米、極氪、小鵬等品牌分流了特斯拉的潛在用戶，導(dǎo)致其中國區(qū)乃至全球交付增速放緩。

為了保住市場份額，特斯拉不得不采用“以價(jià)換量”策略，雖短期內(nèi)穩(wěn)住了部分銷量，但直接降低了單車毛利，進(jìn)而拖累全球整體毛利率持續(xù)下滑。

在電車通看來，當(dāng)前全球車企的盈利路徑已明顯分化：國產(chǎn)新勢(shì)力靠“精準(zhǔn)價(jià)格帶+生態(tài)協(xié)同”實(shí)現(xiàn)彎道超車，海外品牌則憑借“技術(shù)積淀 + 品牌溢價(jià)”鞏固自身優(yōu)勢(shì)。但無論哪種路徑，高毛利都只是階段性成果，只有將其轉(zhuǎn)化為持續(xù)的研發(fā)投入和產(chǎn)品迭代能力，才能在長期競爭中真正保持盈利優(yōu)勢(shì)。

高毛利≠盈利！新勢(shì)力最終比拼“凈利潤率”

在新能源汽車行業(yè)，“高毛利率”是國產(chǎn)新勢(shì)力宣傳的重點(diǎn)之一，畢竟較高的毛利率既能向資本市場證明品牌潛力，也能向消費(fèi)者展示產(chǎn)品競爭力，成為新勢(shì)力快速打開市場的“敲門磚”。

然而，“毛利率高”與“企業(yè)盈利”之間，存在一道“凈利潤率”的鴻溝。

目前，絕大部分新勢(shì)力品牌都陷入“高毛利但難盈利”的困境。

賽力斯在28.9%的高毛利背后，需要投入華為技術(shù)合作分成成本、高端車型渠道維護(hù)費(fèi)用，以及新平臺(tái)研發(fā)的持續(xù)投入，使其凈利潤率始終低于5%（今年上半年凈利潤率約為4.71%），尚未達(dá)到盈利平衡點(diǎn)（通常認(rèn)為需達(dá)到10%以上）。

零跑汽車上半年毛利率為14.1%，這是品牌首次以0.3億元的凈利潤實(shí)現(xiàn)半年度盈利轉(zhuǎn)正，凈利潤率僅為0.12%。

理想雖率先實(shí)現(xiàn)盈利，但今年上半年?duì)I收302億元，同比下滑4.5%，是上市以來中期首次負(fù)增長。單車均價(jià)從2023年一季度的34.86萬元降至2025年二季度的25.36萬元，降幅達(dá)27.2%，低價(jià)車型拉低單車毛利，疲軟的規(guī)模效應(yīng)進(jìn)一步影響轉(zhuǎn)化，上半年凈利潤率只有3.0%。

現(xiàn)在，理想將重心轉(zhuǎn)向純電i系列，若后續(xù)無法通過規(guī)模攤薄成本，凈利潤轉(zhuǎn)化效率可能進(jìn)一步下滑。

新勢(shì)力面臨的困境是“短期毛利難以覆蓋長期投入”，本質(zhì)上是為了搶占市場和技術(shù)高地，需要持續(xù)投入，短期內(nèi)的毛利難以覆蓋長期成本。反觀豐田、大眾等傳統(tǒng)大廠，早已掌握“高毛利轉(zhuǎn)高盈利”的核心邏輯。

根據(jù)“佐思汽研”的數(shù)據(jù)，豐田上半年凈利潤為761.9億元人民幣，大眾集團(tuán)凈利潤為374.1億元人民幣，穩(wěn)居全球乘用車主機(jī)廠凈利潤榜前兩名。

兩家車企憑借完善的全球生產(chǎn)體系降低成本，依靠多元產(chǎn)品矩陣和全球市場布局穩(wěn)定營收，最終將規(guī)模與技術(shù)轉(zhuǎn)化為實(shí)實(shí)在在的利潤，成為行業(yè)盈利的“典范”。

若如雷軍所說“汽車行業(yè)最終只剩五家廠商”，那么未來的競爭必然是“凈利潤”的生死之戰(zhàn)。

新勢(shì)力品牌要想笑到最后，在電車通看來至少要做到三點(diǎn)：

其一，控制“無效投入”，聚焦核心技術(shù)。眾多車企將資源集中在智能駕駛落地是一種方法，但也要降低外部技術(shù)依賴、減少非必要生態(tài)聯(lián)動(dòng)，避免成本失控。

其二，緊跟市場動(dòng)態(tài)提升規(guī)模效應(yīng)，攤薄固定成本。理想L系列靠高零部件通用率降低成本的思路值得借鑒，但更要敏銳捕捉消費(fèi)者需求變化，動(dòng)態(tài)調(diào)整產(chǎn)品策略，穩(wěn)固銷量基礎(chǔ)。

其三，優(yōu)化盈利結(jié)構(gòu)，拓展增量收入。車企可以適當(dāng)開拓軟件業(yè)務(wù)，擺脫對(duì)硬件成本的單一依賴，打造可持續(xù)的盈利第二曲線。

對(duì)新勢(shì)力而言，單純追求 “高毛利率”已成為過去式，能否將毛利轉(zhuǎn)化為凈利潤，才是決定品牌生死的關(guān)鍵。當(dāng)新勢(shì)力真正注重成本控制與效率提升，不僅能擺脫 “燒錢依賴”實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，還能讓消費(fèi)者享受到“更低售價(jià)、更優(yōu)配置”的實(shí)惠。

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