陳旺已經(jīng)成為滴滴的貨運司機一個多月了。

今年6月，剛剛轉(zhuǎn)行做了一個月貨運司機的陳旺，就已經(jīng)在微信上收到了朋友發(fā)來的滴滴貨運招募司機的相關(guān)信息：“可免30天服務平臺費，限1000名免費額?！?/span>

他急急地報了名，還帶著幾個同行的兄弟一起去參與培訓。培訓完的當天，陳旺就興奮地撕下了貨拉拉的車貼，改換成了滴滴貨運的標識。

從滴滴貨運在上線成都、杭州兩個城市以來，8000多名司機獲得首批上線服務的資格。一個多月時間，目前雙城日單量已破2萬單，較開城之初已經(jīng)翻番。

像陳旺一樣，越來越多的貨運司機正在逃離貨拉拉。

“原來在街上開貨拉拉的車最多。”陳旺告訴鋅財經(jīng)，他最初選擇貨拉拉，是因為貨拉拉的知名度最廣、市場占有率最大、市場第一的位置人盡皆知。

在滴滴入局以前，貨拉拉一家就占據(jù)了同城貨運50%以上的份額。但這也成了貨拉拉出臺一些“霸王條款”的籌碼。最核心的，便是分等級的“會員費”。

原先同城貨運的兩大頭部企業(yè)貨拉拉、快狗，都曾在自己身上貼過“貨運版滴滴”的稱號，不過，隨著 “滴滴版貨運”正式入局，原先僵持已久的同城貨運行業(yè)格局，已經(jīng)開始出現(xiàn)不同尋常的跡象。

恐怕，貨拉拉、快狗的生意沒以前那么好做了。

1、“我沒有更好的平臺可以選擇”

兩頭賺，不少司機在社交平臺吐槽貨拉拉。

周師傅的貨拉拉會員到期的第一天，在平臺上接到了一個從佛山到無錫的一個大單，客戶要運輸?shù)氖强谡置藜啠唵蝺r值7300多元?？墒?，由于會員費沒有及時續(xù)上，他就需要支付1100多元的信息費。

如果被平臺抽掉1100元，這個單子也就不值得跑了。冒著被封號一星期的風險，周師傅還是聯(lián)系了客戶走線下。

“1號到現(xiàn)在，半個月我一單都沒接到，會員剛到期就來了一個七千多的訂單。貨拉拉是要兩頭賺啊?！敝軒煾翟谏缃黄脚_記錄下了自己在貨拉拉拉貨的經(jīng)歷。

像周師傅一樣的網(wǎng)約貨運司機，并不少見。

2013年，是國內(nèi)網(wǎng)約貨運平臺的起點，在資本迅速涌入的情況下，短短三年間就已經(jīng)誕生了約200家貨運平臺。在數(shù)年的發(fā)展里，競爭對手紛紛倒下，一號貨、神盾快運和藍犀牛等網(wǎng)約貨運平臺陸續(xù)沉寂，甚至逃離。

貨拉拉和快狗打車背靠雄厚資本成為貨運行業(yè)的兩大頭部企業(yè)，成為洗牌期后的勝利者，司機、資本、客戶向這兩家企業(yè)涌入。

不過，在兩大頭部貨運平臺在手中聚集起龐大流量之后，并沒有給司機們工作帶來多大改變，反而做起了“販賣流量”的生意，用流量“綁架”司機付費買會員。

馬林在2017年剛開始做貨運時，就進入了貨拉拉。他開的是一輛小面包，第一次開戶時就遇到了強制交最高級別會員費。

他告訴鋅財經(jīng)，當時想要開戶就只能交最高級別的會員費，需要700多元，當天他還交了300多元的開戶費和1000多元的押金，“那也沒辦法，也沒有其他更好的平臺可以選一個?！?/span>

滴滴入局之前，對許多司機來說，入駐貨拉拉也是無奈之舉——不然還能去哪兒？

據(jù)鋅財經(jīng)了解，部分地區(qū)的貨拉拉會員已經(jīng)進入了3.0模式。3.0版本會員依舊有三個檔位，分別是269元基礎套餐、609元豪華套餐、859元至尊套餐，其中，基礎套餐含1880點，每天可接兩單，有點數(shù)時可接高價值訂單。

有業(yè)內(nèi)人士進行過測試，發(fā)現(xiàn)會員費和15%的信息費這兩種規(guī)則下的扣費差別，幾乎可以忽略不計，基礎會員相差約1元，豪華套餐相差約6元。但如果不充值，就很難搶到高價值訂單。

對于貨運司機來說，會員費的最大誘惑在于免去了平臺15%的抽成，但在以往的報道中，司機交會員費之后接不到單是常事，收入比傳統(tǒng)貨運模式下降不少。其收益分成方式也過于簡單粗暴：高等級會員能得到高價值的訂單，低等級會員的訂單收入就很少，而搶單模式又給低等級的司機設置了門檻。

由于一家獨大，貨拉拉分等級的會員費實則是在變相脅迫司機都充值最高級別的會員。因為，如果不充值最高等級，更搶不過其他充了更多錢的司機了。

最終，大家都會回到同一起跑線，而貨拉拉白白地割了這一波會員費。

馬林也表示，盡管一直充值著超級、或者高級會員，訂單量依舊在持續(xù)下滑，距離他60米的一個訂單，只隔了一個馬路都搶不到。

“現(xiàn)有的貨運網(wǎng)約車平臺，本質(zhì)仍然是以“會員費”名義向貨車司機出售平臺流量（接單優(yōu)先權(quán)），同時再從每單業(yè)務中收取固定抽成?！敝袊嗣翊髮W法學博士，國際關(guān)系學院教授儲殷曾表示。

平臺精心算計下的計費規(guī)則，不過是一個等級森嚴的會員“收割”模型。

2、流量“壟斷”

在這幾年的競爭里，而貨拉拉、快狗多次開展價格戰(zhàn)。

燒錢營銷作為互聯(lián)網(wǎng)領域的常見的打法，本應該是幫助平臺獲客、提高司機接單數(shù)量、消費者從補貼中受益的三贏方式，但實際上，貨拉拉的補貼方式稱得上是“羊毛出在羊身上”。

會員等級制度下，司機收益本就被攤薄，而貨拉拉單方面下調(diào)遠程價格后，司機可能空車而返、成本都收不回。

2019年以來，貨拉拉數(shù)次單方面下調(diào)運費，杭州、青島、天津等多地都曾引發(fā)過司機的大規(guī)模抗議。曾有司機表示，81公里以上的路程原來3塊錢一公里，現(xiàn)在降到1.8元一公里，可能連成本都賺不回。

貨拉拉“綁架”著司機一起進入了低價競爭的惡性循環(huán)，但關(guān)于提升行業(yè)效率、制定行業(yè)規(guī)則等問題卻始終無人解決。

馬林在和同行們一起聊天時發(fā)現(xiàn)，貨拉拉只有在第一個月剛注冊的時候單量會比較多，但越往后越少。剛開始時，馬林早出晚歸每個月收入有一萬多元，但三個月后就迅速下滑到七八千塊錢。

“只要在貨拉拉平臺上面干，最終虧掉的是一輛車。平臺的貨運量和單價已經(jīng)供不起你以后換車了。”有一名貨拉拉車主在社交平臺中提到。

外掛也讓司機群體頗為頭疼。

盡管平臺經(jīng)常強調(diào)“掃除外掛”，但是馬林卻發(fā)現(xiàn)平臺外掛的現(xiàn)象仍然越來越猖獗。他和朋友們經(jīng)常會看到賣外掛的人發(fā)布備注著微信號的假單，“舉報之后，在我的手機里被屏蔽了，我朋友手機里同一個人的假單還在。”

他還記得，原先在跑貨拉拉時，每天和三五個朋友約個地點等單，結(jié)果經(jīng)常是聚在一起聊一天、沒有人接到單。

收入下滑、外掛遍地，這也打擊了司機對平臺的信心，造成了大范圍的流失。

“越做越?jīng)]信心，2018年年初就不在貨拉拉做了，吃不飽飯啊?！瘪R林告訴鋅財經(jīng)，離開貨拉拉之后，他開始靠朋友們的介紹做物流公司的私單，收入每個月也都有一萬左右。

好的商業(yè)模式是普惠和多方受益，而貨運平臺通過會員費和高抽成保證自己的收入，卻沒辦法保障司機的收入。提供服務的司機成為弱勢群體，不可避免地，司機流失和私下講價從中滋生。

在貨運平臺身上，看不到如同其他行業(yè)一樣被互聯(lián)網(wǎng)革命性改造的跡象。他們在依靠流量形成了壟斷之后就開始止步不前，并沒有在制定行業(yè)標準、提高司機和城市運力效率等方面上下苦功，反而更像憑借燒錢打造了一個全國聞名的貨運中介。

3、逃離“貨拉拉”

疫情在國內(nèi)爆發(fā)以來，馬林的私單生意也少了起來，他打算重新回到網(wǎng)約貨運平臺。

原先，他打算回到貨拉拉，抱著“能跑多少就跑多少”的心態(tài)，但在路過滴滴貨運的地推時，他幾乎沒有太多猶豫：“靠這個車掙錢，我肯定要選一個能給我?guī)砜陀^收入的品牌去選擇，對吧？況且滴滴做了這么久，可能會更公道一點?！?/span>

在原先貨拉拉一家獨大的競爭格局中，貨運平臺大多是相似的情景，司機們沒有太大話語權(quán)，只能被平臺裹挾，或者離開私下接單。但在新的平臺出現(xiàn)時，對司機們來說，出現(xiàn)了新的轉(zhuǎn)機。

新入局者勢必打破原先固化的格局，部分司機已經(jīng)開始轉(zhuǎn)移。

“滴滴搶派結(jié)合的模式相對公平，外掛可以操作的空間很?。灰郧霸谪浝€有讀秒，這幾秒里就有很大的操作空間?！瘪R林告訴鋅財經(jīng)，他現(xiàn)在一天能跑個六七百元的單子，還有七八百的平臺補貼，“現(xiàn)在是掙錢的好時候，我就趕緊早起晚睡，趁現(xiàn)在司機還沒那么多，趕緊多賺一點?！?/span>

從本質(zhì)上看，網(wǎng)約貨運平臺解決了消費需求與司機信息不對稱的問題。但在互聯(lián)網(wǎng)攻占線下各類場景的過程中，信息已經(jīng)不是稀缺資源，企業(yè)也從早期的流量本位轉(zhuǎn)向服務本位。隨著流量成本的日益昂貴、紅利消逝，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的發(fā)展也從粗放的野蠻發(fā)展策略進化為精耕細作。

互聯(lián)網(wǎng)改造同城貨運的價值，應該是通過技術(shù)手段降低行業(yè)成本、獲取更多訂單量來提高行業(yè)效率，而非如今簡單地在用戶和司機間“橫插一腳”。

貨拉拉、快狗卻依舊守著陳舊的流量法則，握劍的騎士變成了惡龍。

58同城創(chuàng)始人姚勁波曾經(jīng)提到“其他巨頭不愿意做的重活和苦活就是自己的核心競爭力”，可實際上，在這塊巨頭的目光不曾涉及的領域，盡管貨拉拉和快狗擁有長達六年的先發(fā)優(yōu)勢，但在巨頭進入時也免不了傷筋動骨。

顯而易見，滴滴入局時對司機、用戶的大力度補貼，以及在技術(shù)方面的供需匹配、車輛調(diào)度上的優(yōu)勢，對于這個格局已經(jīng)穩(wěn)固的行業(yè)形成了新的沖擊。

此外，滴滴在出行領域的用戶積累和品牌優(yōu)勢，也有助于其貨運業(yè)務解決“C端需求零散”這一普遍難題。

激戰(zhàn)數(shù)年，如今貨拉拉和快狗勢必要改變原先粗放運營的策略，重視起司機的待遇和運營漏洞等問題，以面對滴滴的進攻。

這同樣也意味著，原先近乎被“壟斷”的局面被打破，行業(yè)因缺乏優(yōu)質(zhì)競爭對手而停滯的商業(yè)模式，也會重新回到正常的發(fā)展軌道。

貨運行業(yè)角逐多年，但滴滴的加入，也讓同城貨運開始制定新的游戲規(guī)則。
 

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