來源丨馮侖風(fēng)馬牛（微信號：fengluntalk）

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現(xiàn)如今投資市場里的熱門，除了傳統(tǒng)的「喝酒吃藥」，還得加上「開車」。過去一年，特斯拉領(lǐng)頭，新能源汽車的漲幅震撼全球，傳統(tǒng)汽車工業(yè)積累上百年才有的市值，一夕之間就被新能源汽車超越。

然而，對于愛車之人來說，投資市場上的熱鬧都是浮云，真正讓他們心神動蕩的，還是向來追求極致的跑車（Supercar）：法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、帕加尼……隨便一數(shù)，每個品牌都有其獨特之處，奇妙的是，這些大名鼎鼎的跑車品牌都出自一個國家，意大利。

兩次世界大戰(zhàn)中，意大利最開始都是德國的盟友，開戰(zhàn)后卻很快倒戈，給人留下了「專業(yè)坑隊友」、「不靠譜」的印象。為此有人這么調(diào)侃過意大利跑車品牌多的原因：「我打不過，我還跑不過嗎？」

但很少有人真正想過，歐洲市場有限，意大利和汽車大國德國、法國接壤，如果沒有獨到之處，又如何孕育出這些世界聞名的跑車品牌呢？刻板印象里的「意大利不靠譜」，在汽車工業(yè)這里，該改改了。

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「今天需要得到證明的一點是：一個人只要有車，他就可以去任何地方，做任何想做的事情。今年夏天，來一場從北京到巴黎的自駕旅行嗎？」

這可不是哪家汽車廠商招攬生意的廣告，而是一份來自 114 年前的比賽邀約。

1907 年，巴黎《Le Matin》報紙發(fā)起了一項挑戰(zhàn)，邀請全歐洲賽車手，從位于北京的法國駐華大使館出發(fā)，行駛 14994 公里，返回法國巴黎。

這項挑戰(zhàn)堪稱瘋狂，賽程漫漫，沿途壓根沒有補給站，考驗的也根本不是車手的速度，而是勇氣和決心。

盡管如此，仍然有 40 名車手報名、11 人參加了挑戰(zhàn)。這一路上，有燃油時車手就開汽車，沒有燃油就靠人拉車。雖然每輛車只有一名車手，但同行的還有記者，以及幾十名趕著牛、馬以備不時之需的勞工。

最終，一名意大利貴族駕駛著意大利產(chǎn)的汽車「Itala」，用 60 天時間，穿越中國、蒙古、西伯利亞和東歐，回到巴黎，奪得冠軍。

這項比賽全程有記者參與，沿途發(fā)回報道，在歐洲影響力巨大，意大利汽車由此揚名歐洲，「Itala」以「貴族車輛」的名頭成為意大利汽車的代表。

許多人都知道，德國人卡爾·奔馳（Karl Benz）被譽為現(xiàn)代汽車的發(fā)明者， 1879 年，他為自己的第一臺發(fā)動機申請了專利， 1885 年，他發(fā)明了第一輛內(nèi)燃機汽車，奔馳成為 19 世紀末全球最大的汽車公司，德國汽車也成了品質(zhì)代表。

鮮為人知的是，幾乎同一時間，意大利汽車工業(yè)也正在飛速發(fā)展。

早在文藝復(fù)興時期，意大利國寶達芬奇（ Leonardo di ser Piero da Vinci）就提出了和現(xiàn)代汽車類似的設(shè)計思想，但一直沒能實現(xiàn)。

18世紀末，因為一場經(jīng)濟危機以及難以根除的桑蠶病，歐洲絲綢業(yè)開始衰敗，為了讓意大利農(nóng)業(yè)大城市博洛尼亞擺脫對絲綢業(yè)的單一依賴，經(jīng)濟學(xué)家路易吉·瓦萊利亞尼（Luigi Valeriani）和物理學(xué)家喬凡尼·阿爾蒂尼（Giovanni Aldini）一起，建立了博洛尼亞技術(shù)工業(yè)學(xué)院，專門培養(yǎng)精通機械原理的人才。

1880 年代，內(nèi)燃機技術(shù)在德國、法國一發(fā)展起來，意大利立馬就出現(xiàn)了好幾家汽車生產(chǎn)商，其中一家格外有工廠營銷意識，不做競爭激烈的汽車，而是率先以英文名「Welleyes」推出配備內(nèi)燃機、馬力十足的摩托車，一炮而紅。

當時的意大利和德國并無不同，國家還沒統(tǒng)一，汽車廠商林立，產(chǎn)品大同小異，但有所不同的是，以博洛尼亞為中心，一大群技藝精湛的機械人才正在朝意大利各地流動。

1899 年， 9 名意大利企業(yè)家和貴族看準了汽車市場，出資 8 萬里拉，創(chuàng)辦了「意大利都靈無名氏汽車制造廠」（Fabbrica Italiana Automobili Torino），簡稱菲亞特（FIAT）。

菲亞特財大氣粗，一創(chuàng)立就看準了特立獨行的「Welleyes」，立馬收購這家工廠，推出第一輛汽車 3.5HP ，果然大受歡迎。短短幾年時間，菲亞特的員工人數(shù)就從 150 人飆升到 2500 人，汽車輸出功率也從 3.5HP 增加到 130HP 。

從博洛尼亞技術(shù)工業(yè)學(xué)院到大廠菲亞特，無數(shù)有技術(shù)、有經(jīng)驗的專業(yè)人員逐漸溢出，各自創(chuàng)立品牌，藍旗亞（Lancia）、阿爾法·羅密歐（Alfa Romeo）、布加迪（Bugatti）都是這一時期的產(chǎn)物。

支撐起這些輝煌品牌的，是學(xué)者路易吉·瓦萊利亞尼和喬凡尼·阿爾蒂尼對國家經(jīng)濟的關(guān)懷和遠見。

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1962 年，一名成功的意大利企業(yè)家敲開恩佐·法拉利的家門，向他反饋自己對法拉利汽車的意見：太吵了。但恩佐·法拉利本人是賽車手出身，對噪音習(xí)以為常，不認為這是什么問題，隨隨便便就把這位企業(yè)家打發(fā)回家了。

企業(yè)家回去之后，越想越氣，決定「脫粉」法拉利，自創(chuàng)一個新的跑車品牌，就以他的姓氏命名。

僅僅 3 個月后，他主導(dǎo)生產(chǎn)的第一輛概念車就出爐了，在此之前，他是個生產(chǎn)拖拉機的工廠老板，他叫費盧西奧·蘭博基尼（Ferruccio Lamborghini）。

1R 蘭博基尼拖拉機，拍賣價 1.4 萬英鎊，這可能是跑車愛好者能買到的最便宜的蘭博基尼

蘭博基尼和法拉利，是意大利跑車史上繞不開的兩個品牌，和戰(zhàn)后意大利汽車工業(yè)的發(fā)展息息相關(guān)。

之前提到，在 1900 年代，菲亞特已經(jīng)開始成為意大利汽車工業(yè)的執(zhí)牛耳者，其余像 Itala、布加迪這樣品牌各具特色，整個行業(yè)欣欣向榮。然而第一次、第二次世界大戰(zhàn)接踵而來，汽車公司們被迫停產(chǎn)，只能轉(zhuǎn)行去做其它有利可圖的品類，比如菲亞特就成為了軍用卡車、飛機發(fā)動機和殺傷性武器的生產(chǎn)商。

1945 年戰(zhàn)爭結(jié)束后，菲亞特由于戰(zhàn)時及時轉(zhuǎn)行，仍然有雄厚的資本迅速重建，而其它汽車廠商要么像藍旗亞、Itala 這樣接受菲亞特的收購，要么就只能另辟蹊徑，謀求新生。

法拉利就是后面這一類廠商的代表。

法拉利的創(chuàng)始人，恩佐·法拉利，原本是阿爾法·羅密歐賽車事業(yè)部的負責(zé)人，在那里，恩佐擁有一支以「法拉利」命名的車隊。

恩佐本人對賽車事業(yè)非常熱愛，把法拉利車隊經(jīng)營得有聲有色。1939 年離開阿爾法·羅密歐時，公司要求他至少 4 年內(nèi)，不能用「法拉利」之名組建新車隊，恩佐難受極了，他創(chuàng)建了一家新公司，表面上生產(chǎn)機床和飛機配件，實際上卻在研究如何生產(chǎn)一部好賽車。

戰(zhàn)爭剛一結(jié)束，法拉利立馬找到菲亞特，要求合作生產(chǎn)一款全新的汽車，這就是 1947 年第一輛帶有法拉利駿馬徽標的 125 S，搭載 1.5 升  發(fā)動機。

這款汽車線條流利，設(shè)計感十足，售價當然也非常昂貴，法拉利公司由此名聲大噪，俘獲了不少富豪的心，其中就包括了蘭博基尼的創(chuàng)始人費盧西奧。

熱愛賽車的不止是恩佐·法拉利，還有瑪莎拉蒂家族。

1914 年，癡迷于「速度與激情」的瑪莎拉蒂四兄弟在博洛尼亞創(chuàng)辦了汽車工廠，四兄弟各有所長，主導(dǎo)生產(chǎn)的第一款汽車就獲得了塔格·弗洛里奧（Targa Florio）大獎。兩次世界大戰(zhàn)期間，瑪莎拉蒂被迫轉(zhuǎn)產(chǎn)，但始終沒有放棄過賽車夢想。

戰(zhàn)爭結(jié)束后，瑪莎拉蒂從菲亞特挖來工程師，設(shè)計了性能絕佳的賽車發(fā)動機底盤，使得瑪莎拉蒂的賽車在世界賽車比賽上屢創(chuàng)佳績。

那段時間，意大利汽車制造業(yè)堪稱輝煌：菲亞特制造了意大利第一架噴氣式飛機，又根據(jù)大眾需求，研發(fā)了 FIAT FIAT 1400 等廣受歡迎的車型，影響力輻射全歐洲。

法拉利和法拉利車隊的賽車傳奇伴隨著發(fā)動機的轟鳴聲，傳遍歐美?，斏偌婢咴O(shè)計感和速度，在全球汽車設(shè)計大賽中屢獲殊榮。其它品牌如天鷹座、藍旗亞、阿爾法·羅密歐、布加迪等也都有忠實粉絲。

正如競爭戰(zhàn)略之父邁克·波特（Michael Eugene Porter）在《國家的競爭優(yōu)勢》一書中提到的那樣，一個國家的產(chǎn)業(yè)要想獲得持久的競爭優(yōu)勢，其在國內(nèi)的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)必須是在國際上具有競爭力的產(chǎn)業(yè)。

從汽車設(shè)計、制造、銷售再到賽車這類文化營銷，意大利的汽車產(chǎn)業(yè)在半個多世紀的積累后，以跑車為突破點，「爆發(fā)」了出來。

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然而，一時的爆發(fā)容易，要維持、突破原有的輝煌成果卻異常艱難。

1973 年 1 月，全球股市遭遇熊市沖擊，從 1 月 11 日到次年 12 月 6 日的 694 天里，道瓊斯工業(yè)指數(shù)暴跌 45.1% ，投資界一片哀嚎。1973 年 10 月，第一次石油危機爆發(fā)，阿拉伯石油輸出國組織宣布石油禁運，石油價格上漲了將近 300% 。

錢少了，油貴了，這對汽車行業(yè)，尤其是耗油量大、依賴高凈值客戶的跑車企業(yè)打擊巨大，主打「精致、強大和舒適」的蘭博基尼最先倒下。

1974 年，費盧西奧·蘭博基尼宣布退休，把親手創(chuàng)辦的蘭博基尼汽車公司賣給了另外兩名意大利商人，僅僅過了 4 年，蘭博基尼公司就宣布破產(chǎn)，輾轉(zhuǎn)多家企業(yè)后，成為德國企業(yè)大眾汽車旗下一員。

蘭博基尼的倒下，仿佛推倒了意大利跑車界的多米諾骨牌：恩佐·法拉利把法拉利 50% 的股份賣給菲亞特，謀求生存；瑪莎拉蒂家族徹底退出企業(yè)運營，品牌被法國制造商雪鐵龍（Citro?n）接管……

在資本的浪潮下，哪怕是汽車界的「奢侈品」，也不得不找一個堅固的港灣停靠。

在意大利跑車品牌們「易主」的背后，還有汽車生產(chǎn)大國角逐的影子。

1950 年代，美國是世界上最大的汽車生產(chǎn)國和消費國，生產(chǎn)了 80% 以上的汽車，隨著英國、德國、法國和意大利重新開始生產(chǎn)，日本、韓國也加入到汽車產(chǎn)業(yè)的競爭中，一潭渾水便攪動起來。

1980 年代，美、日、德、法、英共同瓜分了 80% 的汽車生產(chǎn)份額，幾次石油危機后，油耗量更低的日本汽車開始暢銷全球。

1990 年代，韓國也成為汽車批量出口國，并在 2004 年超越法國，成為全球第五大汽車生產(chǎn)國，中國則在 2009 年成為全球最大的汽車生產(chǎn)國。

然而，意大利汽車行業(yè)早已成為菲亞特的「一言堂」，全國 80% 以上的產(chǎn)能都出自菲亞特，哪怕這家企業(yè)還持有美國克萊斯勒 100% 的股份，2000 年之后，意大利汽車市場上的份額也不足 5% 。

相比之下，意大利汽車的設(shè)計、維修和零部件工業(yè)卻借著跑車的「光」突顯出來。

早年間，因為有法拉利、瑪莎拉蒂、蘭博基尼等要求奇高的跑車公司，意大利皮埃蒙特大區(qū)誕生了一批杰出的汽車造型設(shè)計公司，比如賓寧法利那、喬治亞羅、博通。

1980 年代，意大利本土汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)無法消化它們的設(shè)計才能，這些設(shè)計公司便紛紛找上德國、法國、英國的汽車公司，兜售各自的設(shè)計理念。從那時開始，歐洲汽車不管哪個品牌的設(shè)計，都有了一股意大利風(fēng)味。

同樣是因為跑車對質(zhì)量的高要求，意大利有許多以質(zhì)量精湛著稱的零部件生產(chǎn)商，這些企業(yè)規(guī)模不大，但往往在某一零部件生產(chǎn)上擁有很高的話語權(quán)，產(chǎn)品供不應(yīng)求。

維修業(yè)更是如此，聞名世界的汽車維修設(shè)備展就在博洛尼亞舉行，幾十年來，這個展覽代表著世界汽車維修行業(yè)發(fā)展的最高水準。

盡管從企業(yè)所有權(quán)上看，許多跑車品牌早已不屬于意大利，但成就它們的關(guān)鍵因素，仍然扎根在意大利。從這個意義上來說，意大利仍然是一個值得高看的汽車大國。

當人們被意大利跑車優(yōu)雅的外觀和高昂的售價震撼時，不要忘了，早在兩百多年前的博洛尼亞，已經(jīng)有學(xué)者為意大利留下了專業(yè)人才的火種，直至今日，全球汽車產(chǎn)業(yè)仍帶有不可磨滅的意大利基因。

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