來(lái)源丨馮侖風(fēng)馬牛（ID：fengluntalk）
點(diǎn)擊閱讀原文

最近海運(yùn)費(fèi)瘋漲，集裝箱「一箱難求」。

受疫情的影響，全世界的制造業(yè)都出現(xiàn)了不同程度的停擺，海外一些國(guó)家的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈?zhǔn)艿胶艽鬀_擊。中國(guó)制造業(yè)因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)鏈的完整性而顯示出了蓬勃的生命力。過(guò)去一年多，不少國(guó)家的采購(gòu)需求都在向中國(guó)傾斜。以美國(guó)為例，2021 年 1 月到 6 月，美國(guó)從中國(guó)進(jìn)口的商品總額已經(jīng)達(dá)到了 1.64 萬(wàn)億元人民幣。

在全球的貨物貿(mào)易中，海運(yùn)是大頭，貨物量的增加也增加了海運(yùn)的壓力。

海運(yùn)壓力增大的同時(shí)，由于大量船只被檢疫耽擱，很多集裝箱「有去無(wú)回」。海外的一些港口，大量空集裝箱滯留積壓；國(guó)外集裝箱無(wú)法流轉(zhuǎn)回國(guó)內(nèi)，中國(guó)的一些港口卻出現(xiàn)了「一箱難求」的局面。

據(jù)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》報(bào)道，一家跨境電商企業(yè)的物流負(fù)責(zé)人日前表示：「我們出口國(guó)外的貨物大部分走海運(yùn)，一個(gè)集裝箱價(jià)格漲了 4 倍，不提前 1 到 3 周根本預(yù)訂不到集裝箱，集裝箱市場(chǎng)要多火爆就有多火爆?！?/strong>

標(biāo)普全球普氏集團(tuán)集裝箱航運(yùn)全球執(zhí)行主編黃寶瑩接受央視采訪時(shí)則表示，「預(yù)計(jì)集裝箱運(yùn)費(fèi)將持續(xù)上漲到今年底，并在明年第一季度出現(xiàn)回落，所以集裝箱運(yùn)費(fèi)仍將徘徊在多年來(lái)的高位?！?/span>

也有媒體稱，「海運(yùn)集裝箱物流緊張對(duì)一些公司出口業(yè)務(wù)帶來(lái)了沖擊」。

海運(yùn)集裝箱是漫長(zhǎng)的全球供應(yīng)鏈中不可或缺的關(guān)鍵一環(huán)。正是得益于集裝箱運(yùn)輸，全球貿(mào)易領(lǐng)域方才具有了有效處理大量消費(fèi)品、服裝、零部件和其他原材料運(yùn)輸?shù)哪芰Α?/strong>

那么，海運(yùn)集裝箱是如何成為全球供應(yīng)鏈中不可或缺的關(guān)鍵一環(huán)，又是如何改變?nèi)蛸Q(mào)易的？

「集裝箱貿(mào)易之父」麥克萊恩的故事告訴我們：高科技創(chuàng)新之外，還有一種創(chuàng)新是「低技術(shù)創(chuàng)新」，這種創(chuàng)新迫于成本壓力而誕生，最終不僅能獲得巨額回報(bào)，也改變了全球的貿(mào)易。

今天，獲機(jī)械工業(yè)出版社授權(quán)，我們將麥克萊恩的故事分享給大家。因?yàn)閳?jiān)持集裝箱革命，他數(shù)次游走在破產(chǎn)的邊緣，直到最后，世界貿(mào)易因他而改變。

1

1954 年，美國(guó)承包的普通貨船勇士號(hào)從布魯克林向德國(guó)的不來(lái)梅哈芬港運(yùn)輸了重達(dá) 5000 噸的貨物。這批貨物共有 194582 種，規(guī)格不一，有盒子、紙箱、袋子、箱子、線盤、包裹、鼓形圓桶、罐子、木桶、板條箱，還有機(jī)動(dòng)車，不一而足。

這批貨物分 1156 批次從 151 個(gè)城市抵達(dá)了布魯克林。單單裝船就用了 6 天時(shí)間，其中還有一天是因?yàn)榱T工而浪費(fèi)掉了。這次航程花了差不多 11 天時(shí)間。卸貨又用了 4 天。總航運(yùn)成本為 237577 美元，其中港口費(fèi)就占到了 37% ，而海上航行的成本只占到了 11% 。

和數(shù)個(gè)世紀(jì)以來(lái)的情況一樣，在 20 世紀(jì) 50 年代中期，海上運(yùn)輸貨物幾乎還是成本昂貴、緩慢且低效的。盡管有了速度更快的發(fā)動(dòng)機(jī)和更大的貨船，但港口是巨大的瓶頸。進(jìn)口或出口中超過(guò)一半的費(fèi)用都是港口費(fèi)用（在這方面，勇士號(hào)的航程超乎尋常地劃算，因?yàn)閼?zhàn)后德國(guó)的人力成本很低）。對(duì)于體力勞動(dòng)者來(lái)說(shuō)，從事這項(xiàng)工作的碼頭工人和港口裝卸工有相對(duì)較高的工資收入，但是這項(xiàng)工作是勞動(dòng)密集型的，而且很危險(xiǎn)、充滿不確定性，工作時(shí)間不規(guī)律且會(huì)讓人疲憊不堪。

貨物會(huì)雜亂地堆在岸邊，分類存放在倉(cāng)庫(kù)內(nèi)，堆放在貨板上，用起重機(jī)吊裝到船上，再基本上靠手工從貨板上卸下來(lái)，裝進(jìn)形狀多變的貨倉(cāng)，這使得確保貨物的安全既是一種科學(xué)，也是一門藝術(shù)。叉車和起重機(jī)提供了幫助，但是絕大多數(shù)工作還是要靠大量的勞力來(lái)完成。在貨物抵達(dá)目的地后，這樣的工作還要再重復(fù)一遍，同時(shí)還要加上海關(guān)核查。

因?yàn)楦劭谫M(fèi)用的增加，自 20 世紀(jì) 20 年代以來(lái)，國(guó)際貿(mào)易在美國(guó)經(jīng)濟(jì)中所占的比重實(shí)際上已經(jīng)出現(xiàn)了收縮。當(dāng)時(shí)隨著碼頭上對(duì)不正常工作的爭(zhēng)奪而出現(xiàn)的賄賂和暴力，消滅了排外性雇用制企業(yè)，但這是以更高的收費(fèi)為代價(jià)的。在 20 世紀(jì) 50 年代的洛杉磯、紐約和倫敦港口，即便工資出現(xiàn)了上漲，但是一個(gè)工人 1 年處理的貨物數(shù)量卻嚴(yán)重地下降了。

在工廠用大小和形狀完全一樣的標(biāo)準(zhǔn)貨柜來(lái)提前裝載貨物，然后在不打開的情況下把它們裝上或搬下輪船，這種想法并不新鮮。鐵路系統(tǒng)在標(biāo)準(zhǔn)化貨柜方面試驗(yàn)幾十年了，卡車也一樣。一個(gè)名叫海上列車線的美國(guó)公司于 1929 年開始使用專門設(shè)計(jì)的船來(lái)裝載火車車廂。但是結(jié)果卻令人十分失望。貨柜不是太大而難以迅速地裝滿，以至于它們閑置在工廠里，就是用小貨柜而無(wú)濟(jì)于事，它們自身的重量也會(huì)增加貨物的成本。它們或因難以整齊地裝進(jìn)貨倉(cāng)，或因處于懸空狀態(tài)而浪費(fèi)了很多空間?！肛浳锛b箱已經(jīng)成為一種阻礙，而非幫助?！?1955 年一個(gè)資深的貨運(yùn)高管總結(jié)說(shuō)，不過(guò)就在那時(shí)他的這番言論剛好被證明是極其錯(cuò)誤的。

2

接著馬爾科姆·麥克萊恩（Malcom McLean）出現(xiàn)了。

1913 年，麥克萊恩出生于北卡羅來(lái)納州的馬克斯頓，這是一個(gè)絕大多數(shù)居民都是蘇格蘭后裔的內(nèi)陸城鎮(zhèn)。那里的創(chuàng)業(yè)者把致富看成是輕而易舉之事，而麥克萊恩就是這種有雄心壯志、隨時(shí)準(zhǔn)備承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的一個(gè)人。在加油站工作期間，他意識(shí)到運(yùn)輸燃料可以賺一筆大錢，所以他在 1934 年就借來(lái)了一個(gè)舊的油罐車，跑起了運(yùn)輸。在 1 年的時(shí)間里，他就有了兩臺(tái)卡車，并且雇用了 9 個(gè)自帶卡車的司機(jī)。到 1945 年，他的公司已經(jīng)擁有了 162 臺(tái)卡車，并且獲利 220 萬(wàn)美元。

麥克萊恩知道如何規(guī)避瑣碎的洲際貿(mào)易條例，跟他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手聘用的司機(jī)相比，他的絕大多數(shù)自帶卡車的司機(jī)不太容易舉行罷工。如果不發(fā)生事故，他們還能得到額外的獎(jiǎng)勵(lì)，這降低了維修成本。為了省錢，他很早就轉(zhuǎn)向了柴油機(jī)，并且首創(chuàng)了在卡車之間用傳送帶輸送貨物。到 1954 年，他已經(jīng)擁有了 600 多臺(tái)卡車，并且靠大量債務(wù)進(jìn)行了融資。

這時(shí)，他有了一個(gè)想法。沿海運(yùn)輸出現(xiàn)了下降，還沒(méi)有從戰(zhàn)爭(zhēng)中恢復(fù)元?dú)?，而陸上運(yùn)輸則愈發(fā)擁堵不堪。為什么不把拖車開上船，用大卡車在距離目的地更近的港口將貨物接走呢？由于對(duì)風(fēng)險(xiǎn)有著很大的偏好，他出讓了自己的卡車生意，轉(zhuǎn)而用借來(lái)的錢買了一個(gè)大型的航運(yùn)公司，他實(shí)際上發(fā)明了杠桿收購(gòu)。這時(shí)，他又有了一個(gè)更好的想法。不再是把所有的拖車都放到船上，為什么不把拖車的主體從輪子上卸下來(lái)，并且整齊地碼放在船上？他在紙上測(cè)試了這個(gè)計(jì)劃，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，與雜散貨物相比，從紐約到邁阿密的一艘裝滿啤酒的輪船可以節(jié)省 94% 的成本。

與阿基米德和牛頓的情形一樣，圍繞著這個(gè)故事發(fā)展出了一個(gè)傳說(shuō)，早在 20 世紀(jì) 30 年代，麥克萊恩在等待卡車往港口卸貨時(shí)就突然產(chǎn)生了某種靈感。與所有這些故事一樣的是，這也是杜撰出來(lái)的，雖然它的生命力很頑強(qiáng)。研究了這段歷史的萊文森回憶說(shuō)：

不過(guò)，讓我感到錯(cuò)愕的是，我很快就意識(shí)到了，很多人非常傾慕麥克萊恩在碼頭上的頓悟。即便被證明是虛構(gòu)的，蘋果砸在年輕的艾薩克·牛頓頭上激發(fā)出了一時(shí)的靈感這樣的想法也能觸動(dòng)人們的靈魂。相反，創(chuàng)新的發(fā)生是間歇性的，某人采用了已經(jīng)在用的一種概念，而且別人發(fā)現(xiàn)了如何通過(guò)創(chuàng)新來(lái)盈利，這樣的想法是沒(méi)有什么吸引力的。

為何這個(gè)英雄般的神話會(huì)持續(xù)地存在？也許是因?yàn)?，?shí)際上人們?cè)敢庀嘈?，自己也能夠通過(guò)發(fā)揮想象力而一躍成為英雄。對(duì)于絕大多數(shù)現(xiàn)實(shí)中的創(chuàng)新者所具有的特征來(lái)說(shuō)，這種天馬行空的幻想是非常具有誤導(dǎo)性的。事實(shí)雖然不那么引人注目，但卻更加令人生畏，麥克萊恩就是一個(gè)明顯的例子。

麥克萊恩購(gòu)買了一艘郵輪「理想X號(hào)」，并且對(duì)它進(jìn)行了改造，讓它具有裝載集裝箱的專門設(shè)計(jì)的甲板；他買了兩臺(tái)巨型起重機(jī)，并把它們改造成了可以吊起集裝箱的設(shè)備；他還委托建造了一組 33 英寸的集裝箱。然后，他用了兩年時(shí)間來(lái)說(shuō)服州際商務(wù)委員會(huì)的官員和海岸警衛(wèi)隊(duì)，讓他們相信這艘輪船是安全的，同時(shí)還在法庭上對(duì)抗鐵路系統(tǒng)和卡車司機(jī)的破壞行為。

1956 年 4 月 26 日，載著 58 個(gè)集裝箱的「理想X號(hào)」從新澤西州啟航，前往得克薩斯州。起重機(jī)每隔 7 分鐘就把一個(gè)集裝箱吊裝到了船上，只用了 8 個(gè)小時(shí)就全部裝完了。到航程結(jié)束的時(shí)候，麥克萊恩計(jì)算出每噸貨物的裝船成本不到 16 美分，而散貨裝船的成本是每噸 5.83 美元。

如此巨大的成本節(jié)約可以說(shuō)已經(jīng)不言自明了，或者人們也會(huì)這么認(rèn)為。但是麥克萊恩的戰(zhàn)爭(zhēng)才剛剛開始。

工程起初進(jìn)展得很順利。1956 年，他在自己位于亞拉巴馬州莫比爾的公司總部，用碼頭工人罷工的機(jī)會(huì)重新設(shè)計(jì)了 6 艘更大的船，每 1 艘都可以裝下 226 個(gè)集裝箱。通過(guò)反復(fù)試錯(cuò)，他的工程師基思·坦特林格計(jì)算出了放置集裝箱的貨倉(cāng)的金屬格槽需要有多大的容限，每個(gè)格槽應(yīng)該比它要容納的集裝箱長(zhǎng) 1 英寸多一點(diǎn)，寬不到 1 英寸，這足以讓裝載貨物變得簡(jiǎn)單，而且不會(huì)讓集裝箱在暴風(fēng)雨天氣中移位。（在首次航行中，坦特林格用黏土塞滿集裝箱之間的孔隙，從而證明了它們不會(huì)發(fā)生位移。）

坦特林格系統(tǒng)性地重新設(shè)計(jì)了從卡車底盤到集裝箱本身，再到把集裝箱固定在一起的扭鎖在內(nèi)的所有東西，從而實(shí)現(xiàn)了更快速地裝載和卸載。船上新的龍門式起重機(jī)甚至可以同時(shí)裝載和卸載集裝箱。與「理想X號(hào)」一樣，于 1957 年在莫比爾建造的第一艘配備了這些設(shè)備的輪船「門戶之城號(hào)」可以在 8 個(gè)小時(shí)內(nèi)完成集裝箱的裝載和卸載，不過(guò)它運(yùn)輸?shù)募b箱數(shù)量是「理想X號(hào)」的 5 倍。

麥克萊恩遇到的最大障礙是人的問(wèn)題。1958 年，他從紐瓦克發(fā)了兩艘新建造的船前往波多黎各，而波多黎各的碼頭搬運(yùn)工人工會(huì)拒絕卸貨。貨物在那里閑置了四個(gè)月，直到麥克萊恩做出了讓步，同意讓多余的碼頭工人來(lái)裝卸集裝箱，這次延誤讓他賠掉了前一年所有的收益。

發(fā)生于 1959 年的另一次罷工則帶來(lái)了更大的損失，讓麥克萊恩的生意陷入了破產(chǎn)的邊緣。其他的船務(wù)公司對(duì)需要投入集裝箱運(yùn)輸之中的巨額投資望而卻步，尤其是還有不愿意合作的勞動(dòng)力大軍，所以港口不太愿意改變。集裝箱革命似乎要失敗了。

麥克萊恩的回應(yīng)是，雇傭之前參與到貨運(yùn)業(yè)中的那些饑寒交迫、年富力強(qiáng)又充滿創(chuàng)業(yè)精神的人來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題，并重新將公司命名為海陸聯(lián)運(yùn)（Sea-Land）公司。他借了更多的錢，建造了更大的輪船。他開始從東海岸通過(guò)巴拿馬運(yùn)河運(yùn)輸貨物到加利福尼亞州。

當(dāng)麥克萊恩在波多黎各航線上的主要競(jìng)爭(zhēng)者因?yàn)槠滟I主承攬了太多的債務(wù)而倒閉時(shí)，他的運(yùn)氣來(lái)了。

到 1956 年，海陸聯(lián)運(yùn)公司有了 15 艘船和 13533 個(gè)集裝箱。經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的內(nèi)部斗爭(zhēng)，工會(huì)最終對(duì)機(jī)械化回心轉(zhuǎn)意了，因?yàn)樗o港口帶來(lái)了更多的生意，以及更好的工作條件。在西海岸，工會(huì)甚至認(rèn)為，雇主們?cè)谕涎幼詣?dòng)化的推進(jìn)。

3

現(xiàn)在，關(guān)鍵的問(wèn)題變成了標(biāo)準(zhǔn)化。美國(guó)政府和當(dāng)時(shí)的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織在什么才是「標(biāo)準(zhǔn)集裝箱」最好的尺寸和形狀上角力數(shù)年。不過(guò)，到 1965 年，在用的集裝箱中有 2/3 都不符合所認(rèn)可的長(zhǎng)度或高度標(biāo)準(zhǔn)。它們要么是海陸聯(lián)運(yùn)公司的 35 英尺集裝箱，要么就是美森公司（Matson）位于太平洋上的 24 英尺集裝箱，后者是由一個(gè)從夏威夷往舊金山運(yùn)輸菠蘿的船運(yùn)公司所開發(fā)的一種與海陸聯(lián)運(yùn)公司的集裝箱存在競(jìng)爭(zhēng)且并行的產(chǎn)品。不過(guò)最終，集裝箱行業(yè)確立了其標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度主要是 20 英尺和 40 英尺。

伴隨著越南戰(zhàn)爭(zhēng)的發(fā)生，麥克萊恩的下一次突破出現(xiàn)了。因?yàn)楹久魇泻蛵s港的水域很淺，并且港口設(shè)施不足，集結(jié)美國(guó)的部隊(duì)并把他們送到越南一直是一個(gè)難題。軍方嘗試多次去緩解港口出現(xiàn)的這種擁堵，但是遲遲不見成效。事態(tài)開始每況愈下。麥克萊恩看到了機(jī)會(huì)，不斷敦促五角大樓批準(zhǔn)在金蘭灣建設(shè)一個(gè)集裝箱港口。

他遭遇到了意料之中的阻力，但是他的堅(jiān)持不懈最終在 1967 年奏效了。自行承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的海陸聯(lián)運(yùn)公司建設(shè)了一個(gè)港口，并且開始每?jī)芍苓\(yùn)輸 600 個(gè)集裝箱。突然，輸送軍隊(duì)的問(wèn)題結(jié)束了。甚至船上裝滿冰激凌的制冷集裝箱也加入到了業(yè)務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)之中，海陸聯(lián)運(yùn)公司從這項(xiàng)合同中獲得了巨額的收入。

按捺不住的麥克萊恩又發(fā)現(xiàn)了一個(gè)機(jī)會(huì)，他把空的集裝箱運(yùn)往日本，在那里裝滿日本的出口商品返回美國(guó)，因而幫助促進(jìn)了亞洲出口貿(mào)易的繁榮，改變了日本、中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)、韓國(guó)、中國(guó)大陸的經(jīng)濟(jì)，并最終改變了越南的經(jīng)濟(jì)。軍方又給麥克萊恩提供了更多的合約，讓他向歐洲輸送軍隊(duì)，這改變了歐洲對(duì)集裝箱港口的懷疑態(tài)度。

1970 年，麥克萊恩把海陸聯(lián)運(yùn)公司賣給了雷諾公司，并且很快就離開了公司。在 1977 年收購(gòu)美國(guó)航運(yùn)并再次回到航運(yùn)業(yè)之前，他嘗試了其他各種不同的事業(yè)，包括養(yǎng)豬和開設(shè)度假村。集裝箱的運(yùn)輸能力以每年 20% 的速度在增加，船造得也越來(lái)越大。與較小的船相比，成本更低的較大的船所運(yùn)輸?shù)拿繃嵷浳锼枰拇瑔T更少，而且所需的燃料也更少。唯一的限制就是要穿過(guò)巴拿馬運(yùn)河的咽喉。

因?yàn)?1973 年和 1978 年的石油危機(jī)導(dǎo)致了燃料成本的增加，集裝箱輪船在 20 世紀(jì) 70 年代期間發(fā)展的平均速度有所下降。麥克萊恩看到了機(jī)會(huì)，他在韓國(guó)建造了 14 艘巨大但速度緩慢的「全集裝箱船」（Econships），想讓它一直向東做環(huán)球航行，這樣就避免了返航時(shí)空載的問(wèn)題。這是一個(gè)好主意，但是并未奏效。石油價(jià)格下降了，并且環(huán)球航行的時(shí)間表也證明這種計(jì)劃是不可靠的。

1986 年，負(fù)債 12 億美元的麥克萊恩工業(yè)公司申請(qǐng)破產(chǎn)，這是當(dāng)時(shí)美國(guó)歷史上最大的破產(chǎn)案。這個(gè)偉大的冒險(xiǎn)家多冒了一次險(xiǎn)。這次經(jīng)歷讓他受到了很大的刺激，并且在一段時(shí)間里避開了聚光燈。他于 2001 年去世，享年 87 歲，在為他舉行葬禮的那天清晨，全球所有的集裝箱運(yùn)輸船同時(shí)為他拉響了汽笛。

麥克萊恩留給世人的遺產(chǎn)就是，如今對(duì)全球經(jīng)濟(jì)來(lái)說(shuō)至關(guān)重要的漂洋過(guò)海的巨額集裝箱貿(mào)易。如今，有些輪船可以裝載 2 萬(wàn)多個(gè) 20 英尺的集裝箱；只需要三天時(shí)間就可以完成卸載和再次裝載。麥克萊恩是現(xiàn)代貿(mào)易之父，但是他并未發(fā)明什么非常新穎的東西，更不要說(shuō)高科技了。如果他沒(méi)有做出這項(xiàng)革命，也許其他人也會(huì)這樣做。但是他還是這樣做了，并且做成了。

免責(zé)聲明：文中觀點(diǎn)或意見僅供參考，不代表本APP立場(chǎng)，且不構(gòu)成任何投資建議。

本文僅代表作者觀點(diǎn)，版權(quán)歸原創(chuàng)者所有，如需轉(zhuǎn)載請(qǐng)?jiān)谖闹凶⒚鱽?lái)源及作者名字。