回望小米集團創(chuàng)始人雷軍的2024年，你會覺得他仿佛拿到了爽文男主角的劇本。

這一年，雷軍的個人形象和小米公司的業(yè)績全面開花。

過去外界對小米“直男品牌”的刻板印象和質疑聲正在悄然發(fā)生變化。

對于雷軍個人而言，他考了賽照，學會了漂移，抖音粉絲數量也突破了3000萬；

對于小米公司而言，業(yè)務結構發(fā)生翻天覆地的變化。

造車新業(yè)務開局即爆火，小米SU7的交付量僅用230天就突破10萬臺，創(chuàng)造了新車企10萬臺最快下線紀錄。

而原有的智能手機業(yè)務也取得高端化突破，小米錄得了有史以來最好的業(yè)績：

小米集團截至2024年9月30日的現金儲備高達1516億元。

事實上，這一年中雷軍也曾經歷最困難的時刻。

2024年3月28日，小米汽車發(fā)布之前，雷軍和一眾高管們內心十分忐忑——

他們擔心小米的汽車賣不出去，也還在猶豫到底該怎么定價。

與之相伴的，還有外界眾多的質疑：

憑什么蘋果10年沒做成的事，小米3年能做成了？

最終，時間證明了一切。

即便國內的新能源汽車市場已進入高飽和競爭，作為跨界造車的新人，雷軍還是沖出了重圍，在紅海中獲得增量，并向汽車行業(yè)的最高殿堂——

紐博格林北賽道（簡稱“紐北”）發(fā)起了沖擊。

小米SU7 Ultra原型車以6分46秒874的成績成為全球最快四門車，在全球舞臺上刷新了新能源汽車的中國速度。

面對質疑與成就，這一年中雷軍最深切的感悟是：

“只有認知突破，才能帶來真正的成長。而認知的突破，首先是投身其中，把工作變成愛好?！?/strong>

因此，為了更了解一輛車的性能和駕駛體驗，他親自試駕了170多種車型。

此外，他發(fā)現法拉利、保時捷之所以做得好，是因為創(chuàng)始人都是賽車手，懂車、愛車，于是他也決定去考賽照、學漂移。

雷軍是在冰面上學的漂移。

剛開始學的時候，很多人告訴他，學漂移非常難，中間失敗不止一次兩次，可能也不是十次八次，甚至會超過三十次、五十次。

對此，雷軍早有心理準備，但車外還有一群小米的員工在拿著手機拍照，這種情況下他難免暗自忐忑：

“眾目睽睽之下，如果漂失敗了，會不會多少有點丟人?！?/span>

那天下午，在車手老師的指導下，雷軍一遍遍地試，一次次失敗，再一點點調整——

直到夕陽落下天邊擦黑，他才終于成功漂了三個整圈，真正學會了漂移。

雷軍說學習漂移的經歷讓他意識到：

“學習一項新的事物時，千萬不能自尊心太強，只有不斷地嘗試，找到規(guī)律，突破認知，才能以最快的速度學會?！?/strong>

過去的一年里，雷軍正是憑借著這種心態(tài)，完成了小米轉型中的“三大不可能”命題：

跨界造車、性價比做高端化以及出征紐北挑戰(zhàn)世界巨頭。

打破跨界造車的不可能

2024年11月13日，小米汽車工廠累計生產的第100000輛新車下線了。

當天，雷軍在微博發(fā)了一張自己在汽車工廠打地鋪睡覺的照片，被網友解讀為“躺贏了”。

雷軍帶領小米汽車團隊完成了一項近乎不可能的任務，也創(chuàng)造了車企最快的紀錄：

小米SU7從上市到累計交付量破10萬輛，只用了230天。

10萬輛汽車產能，是汽車行業(yè)新入局者們的一個分水嶺。

一組可參考的數據是，理想汽車為此花了708天，小鵬花了1034天，蔚來花了1046天。 

如今雷軍的云淡風輕和乘勝得意，背后是他穿越無數次風暴換來的。

小米汽車從誕生起就面對無數的質疑，從入局時間、車型選擇到市場定價再到量產產能，幾乎每一步都是生死攸關的考驗。

車型選擇方面，當雷軍決定做轎車時，外界看來，理想、蔚來最初選擇的SUV才是正道，純電轎車屬于小眾市場，并不被看好。

但雷軍堅持將小米SU7定位為C級高性能生態(tài)科技轎車，目標是媲美保時捷和特斯拉，打造一款好看、好開、智能、舒適、安全的移動智能空間。

小米SU7上市前兩三個月，雷軍邀請汽車業(yè)內的23位朋友辦了一場小型溝通會，請大家出主意。

結果讓他萬萬沒想到——絕大部分人不看好。

大家認為，這車每個月能賣3000輛就要燒高香了。

市場定價方面，雷軍既要平衡市場和消費者的期待，也要考慮公司的盈虧點，這讓他和團隊陷入糾結。

小米SU7標準版最初定價為23.9萬元，發(fā)布會前一天，高管們仍在考慮最終的定價。

后來，雷軍提議：“我們也不要討論22.9萬元、24.9萬元，我們比Model 3便宜（近）3萬元，他們是前輩、全球標桿，而且關鍵是有很多特斯拉鐵粉和馬斯克鐵粉，所以在這種情況下我們先降（近）3萬元為敬?！?/span>

最終，小米SU7標準版才定價21.59萬元，并在上市27分鐘后預訂超過5萬臺。

工廠產能方面，每一個新進入汽車領域的企業(yè)，似乎都會經歷一段艱難的產能爬坡歲月，尤其是那些跨界而來的挑戰(zhàn)者。

對雷軍而言，產能同樣是一場挑戰(zhàn)。

擺在眼前的現實問題是——

“產能定多了擔心賣不掉，定少了擔心不夠賣，用戶還得等一兩年，大家又罵我饑餓營銷?！?/strong>

最初，很多人建議雷軍年產能定為3萬輛。

最終，雷軍定的是76000輛。

這意味著除去爬坡時間，月銷要達到1萬輛。而在純電轎車領域，月銷1萬的只有特斯拉的Model 3。

今年5月，小米汽車重新調整了交付目標：

今年保底交付10萬輛，力爭12萬輛。

小米汽車工廠的產能還在持續(xù)爬坡。

11月18日，第10萬輛車交付到了用戶手中，在提前完成全年保底交付目標后，雷軍再次將2024年全年小米汽車的交付量目標調整為13萬輛。

在此之前，該目標還是12萬輛。

2024年第三季度，小米汽車單季度營收逼近百億元，毛利率達到17.1%，毛利率和特斯拉持平。

面對質疑，雷軍用自己的行動沖破了跨界造車的不可能桎梏。

打破性價比做高端的不可能

“高端是小米的必由之路，更是生死之戰(zhàn)！”

2023年8月，北京國家會議中心，雷軍在其個人年度演講上分享道。

他進一步解釋，在這個時代和這個行業(yè)，已有蘋果、三星、華為這些行業(yè)巨頭，小米的發(fā)展非常困難。

但只有做高端，才能倒逼小米在技術上尋求突破，贏得未來的生存和發(fā)展的空間。

從2020年小米10系列產品的發(fā)布，雷軍率領小米開始探索高端化。

小米10開售一分鐘便創(chuàng)下2億元銷售額的紀錄，并突破100萬臺銷量，首戰(zhàn)告捷。

然而次年小米11卻因出現重大質量瑕疵，銷售與口碑遭遇重大挫折。

緊接著，小米團隊花很大力氣做的小米12，雖首銷5分鐘突破18億元，但最終成績依舊不達預期。

在公司討論會上，小米高管們曾爆發(fā)了史上最激烈爭論：

有人表示做高端太難了，我們能不能不做了？

也有人質疑用小米品牌能做成高端嗎？

當時內部很多人都在向雷軍建議，要重新設立一個品牌做高端，小米目前的品牌形象已經很難扭轉。

沮喪的情緒在小米的辦公室蔓延。

那時，雷軍心底憋著一口氣。

但面對客觀的業(yè)績表現，他只能安撫團隊：

“高端之路不可能一蹴而就，我們要咬定青山不放松，保持長期的戰(zhàn)略定力和持續(xù)的投入，堅決執(zhí)行5年1000億研發(fā)計劃。”

從小米12S Ultra起，小米的高端化故事開始出現轉機。

如今，這場被雷軍譽為“生死之戰(zhàn)”的戰(zhàn)役，在經歷5年多探索后，終于初見曙光。

2024年第三季度，小米歷史上單季最好業(yè)績：

該季度小米總收入925億元，同比增長30.5%。

與此同時，該季度小米經調整凈利潤也達到63億元，同比增長4.4%。

更關鍵的是，在持續(xù)投入造車業(yè)務的情況下，小米的現金儲備卻不降反升，現金儲備已達1516億元創(chuàng)新高。

小米取得如此業(yè)績的核心，便是因為雷軍親自抓的高端化戰(zhàn)略初見成效：

一方面，手機的平均售價（ASP）增加，從2023年第三季度每部手機997.0元增加10.6%至2024年第三季度每部1102.2元。

此外，截至2024年第三季度，小米高端智能手機市占率全面提升，中國大陸高端智能手機出貨量占比20.1%，同比提升7.9%。

中國大陸4000～5000元價位，小米市占率第一。

另一方面，隨著小米汽車業(yè)務的破圈和拓展，籠絡了一批新中產，客觀地推動了小米手機的高端化進程。

根據小米官方數據，小米SU7超56%用戶為蘋果用戶，而今年10月底最新發(fā)布的小米澎湃OS2，同樣高度兼容蘋果生態(tài)。

2024年10月29日，小米SU7 Ultra量產版汽車正式發(fā)布，并開啟預售，預售價格為81.49萬元。

如此定價，為小米品牌的高端上探做了全新的突破。

雖然定價不菲，小米SU7 Ultra在預售開啟后的10分鐘內，預訂量就突破了3680臺。

除了向增量要增長，雷軍也在激活小米的既有業(yè)務。

小米旗下科技大家電業(yè)務，就正在成為新的增長曲線。

小米的空調實現了全棧自研和關鍵技術的掌握，正全面加大對服務安裝的投入，完善了行業(yè)首創(chuàng)的拆送裝一體化。

如今，小米空調的線上份額已躍升至中國第三。

“人車家全生態(tài)”的戰(zhàn)略閉環(huán)，讓小米形成了跨品類的互補性和全球市場互補性，去抵御不同品類產業(yè)周期和全球不同市場發(fā)展周期中的不確定因素。

至此，小米的品牌高端化，取得了階段性的進展。

打破征戰(zhàn)“紐北”的不可能

自宣布造車后，雷軍心中一直有一個向往的圣地——紐博格林北賽道。

紐北賽道位于德國科隆紐博格小鎮(zhèn)，被譽為“綠色地獄”——

以其極端的彎道、多變的氣候條件和嚴苛的賽道條件著稱，是全球汽車制造商展示其技術和駕駛體驗的終極試煉場。

紐北賽道也因其復雜的地形和高難度的挑戰(zhàn)性，成為衡量車輛性能的重要標準。

因此，許多車企選擇在此進行極限測試，以驗證和提升車輛的綜合性能。

2024年10月，雷軍正式向紐北發(fā)起沖擊。

然而，因為賽道天氣狀況不理想，幾經推遲，最終在經歷了“一波五折”之后，終于獲得了唯一一次刷圈機會。

小米SU7 Ultra原型車以6分46秒874的成績成為全球最快四門車，打破了保時捷Taycan Turbo GT此前保持的7分07秒550的紀錄。

就在小米SU7 Ultra原型車沖擊紐北成績出來，國旗在紐北飄揚的時刻，雷軍更加堅信：

“厚道的人，運氣一定不會太差”。

于雷軍而言，這不僅是一項成績，更是與世界巨頭們交手的機會。

雷軍既是特斯拉車主，也是保時捷車主。

他認為這兩個品牌，一個代表電車，一個代表跑車，都是汽車工業(yè)歷史上的時代標桿。

“當小米決定要造車時，肯定要和全球最好的車廠比，如果連比都不敢比，肯定做不好”。

造車之后的種種改變，讓雷軍更深刻地意識到：

作為科技企業(yè)，必須要有敢于和頂級巨頭掰手腕的勇氣，才能成為硬核科技巨頭。

3年前，小米手機宣布對標蘋果，產品和體驗要全面向蘋果看齊；

如今，小米汽車再對標保時捷和特斯拉，在全世界最難的紐北賽道向保時捷發(fā)起挑戰(zhàn)。

挑戰(zhàn)巨頭的核心底氣，來自對底層技術研發(fā)的持續(xù)投入。

汽車方面，小米從核心三電系統(tǒng)、大壓鑄到自動駕駛，堅持全棧自研。

雷軍告訴團隊絕對不走捷徑，不收購、不代工，從核心技術做起，10倍投入。

今年前9個月，小米汽車投資了約88億元，其中大部分都是研發(fā)費用。

此外，雷軍還在汽車、手機的制造全過程中廣泛使用AI。

截止到今年，小米擁有超過3000人的AI人才隊伍。

而小米汽車的大壓鑄自研泰坦合金配方，正是通過自研的AI仿真系統(tǒng)，從1016萬種配方中甄選出來的。

2022年，雷軍承諾未來5年將投入1000億元做研發(fā)。

2023年，小米經調凈利潤193億元，當年研發(fā)投入超190億元，相當于拿出一整年的凈利潤來做研發(fā)。

2024年，小米預計集團研發(fā)投入將達到240億元，2025年將超過300億元。

如果你問雷軍，打破跨界造車、高端化、征戰(zhàn)紐北三大不可能的秘訣是什么？

他的回答：“無它，歸根結底還是要靠核心科技的投入。”

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