各有各的活法。

開(kāi)向未來(lái)的無(wú)人配送車(chē)正在遭遇現(xiàn)實(shí)的商業(yè)化困境，最先接受現(xiàn)實(shí)的是當(dāng)初造夢(mèng)聲喊的最響亮的海外巨頭公司。

近期，在送了三年多的快遞后，亞馬遜的Scout無(wú)人配送車(chē)停止了工作，支持該項(xiàng)目的400人團(tuán)隊(duì)也宣布解散。同一時(shí)期，快遞巨頭聯(lián)邦快遞也宣布關(guān)停Roxo無(wú)人配送車(chē)項(xiàng)目。

兩家公司并未直接公開(kāi)業(yè)務(wù)關(guān)停的緣由，但從近年來(lái)它們的無(wú)人配送車(chē)業(yè)務(wù)進(jìn)展來(lái)看，原因無(wú)外乎兩點(diǎn)：產(chǎn)品不好用，還燒錢(qián)。這也是市場(chǎng)對(duì)所有無(wú)人車(chē)公司的質(zhì)疑。

不過(guò)，從全球范圍來(lái)看，無(wú)人配送車(chē)正呈現(xiàn)“東邊日出西邊雨”的景象。雖然國(guó)外的無(wú)人配送似乎正在遭遇困境，但國(guó)內(nèi)的無(wú)人配送還在大干特干的道路上?！讣鬃庸饽辍菇y(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn) ，從2019年到2020年，資本已在室外無(wú)人配送這個(gè)細(xì)分領(lǐng)域投資了近10億元。

此時(shí)，亞馬遜、聯(lián)邦選擇關(guān)停這項(xiàng)業(yè)務(wù)之后，大眾對(duì)這門(mén)生意的疑慮更甚——國(guó)外巨頭都做黃了的業(yè)務(wù)，國(guó)內(nèi)公司能行嗎？

本次，「甲子光年」從與這兩家巨頭業(yè)務(wù)相關(guān)性最大的國(guó)內(nèi)室外無(wú)人配送車(chē)業(yè)務(wù)入手，采訪(fǎng)了涉獵其中的投資人、創(chuàng)業(yè)者和一線(xiàn)從業(yè)人員，試圖找出他們面對(duì)這個(gè)問(wèn)題的答案，以及背后的關(guān)鍵原因。

1.為什么國(guó)外巨頭做不下去了？

大公司選擇在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)關(guān)停無(wú)人車(chē)業(yè)務(wù)有它們自身的理由。

當(dāng)前的宏觀(guān)環(huán)境下，公司的發(fā)展基調(diào)正在發(fā)生變化。剛剛過(guò)去的第三季度，亞馬遜的凈利潤(rùn)比去年同期少了近2.8億美元，財(cái)報(bào)不及預(yù)期，還造成了公司股價(jià)的大跌。這種情況下，此前已經(jīng)燒了幾年錢(qián)的無(wú)人配送車(chē)業(yè)務(wù)被選中，成了“節(jié)流”計(jì)劃中的一部分。

聯(lián)邦快遞也是在公司業(yè)績(jī)表現(xiàn)不佳的背景下決定關(guān)停這項(xiàng)業(yè)務(wù)，公司總裁Raj Subramaniam在不久前的三季度財(cái)報(bào)會(huì)上提到：快速降低成本是當(dāng)下的首要任務(wù)。公司聲稱(chēng)，Roxo沒(méi)能滿(mǎn)足該公司DRIVE計(jì)劃（戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型計(jì)劃）的要求，關(guān)停項(xiàng)目之后，也可以勻出資源和精力給一些新項(xiàng)目。

用一句話(huà)總結(jié)就是：降本增效成為了當(dāng)下的生存議題。

為何無(wú)人配送車(chē)會(huì)成為那個(gè)被“做減法”的項(xiàng)目呢？

先要從它們的產(chǎn)品談起。形態(tài)上，亞馬遜和聯(lián)邦的產(chǎn)品相似，都是有六個(gè)輪子、長(zhǎng)寬都不超過(guò)1米的小型無(wú)人配送車(chē)，主要走在人行道上，旨在完成“最后三公里”的配送任務(wù)。

這類(lèi)無(wú)人配送車(chē)最早被看好的原因是：可以壓縮即時(shí)配送或末端配送的成本，提升配送效率。疫情期間，不少人也確實(shí)享受到了這種無(wú)接觸配送帶來(lái)的好處。

但在真實(shí)的場(chǎng)景中，這類(lèi)無(wú)人配送車(chē)的產(chǎn)品局限性也很明顯。辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松認(rèn)為：“亞馬遜和聯(lián)邦的這種無(wú)人配送車(chē)與其叫‘車(chē)’，不如說(shuō)更像機(jī)器人。這類(lèi)產(chǎn)品體積小，行駛速度慢，續(xù)航短，穩(wěn)定性難保證，商業(yè)化價(jià)值還需要進(jìn)一步挖掘。”

在他看來(lái)，雖然整個(gè)無(wú)人配送車(chē)屬于低速自動(dòng)駕駛，但其技術(shù)核心仍舊是自動(dòng)駕駛，能走在開(kāi)放道路上是對(duì)產(chǎn)品的基礎(chǔ)要求，如果速度過(guò)慢，商業(yè)化會(huì)受限。此外，如果車(chē)輛過(guò)小，可容納的空間有限，就會(huì)限制產(chǎn)品的應(yīng)用場(chǎng)景。

一位末端物流行業(yè)專(zhuān)家告訴「甲子光年」：“亞馬遜的Scout和聯(lián)邦快遞的Roxo定位是人行道行駛的機(jī)器人，需要有人跟隨。這類(lèi)型的無(wú)人配送車(chē)輛裝載量小，難以形成集約效果，效率也較低。此外，由于載貨量小，亞馬遜和聯(lián)邦快遞的無(wú)人配送車(chē)一次配送的貨物最多只有幾單。但在中國(guó)，美團(tuán)、京東、毫末選擇的路線(xiàn)是集約配送，車(chē)輛運(yùn)行在非機(jī)動(dòng)車(chē)道，車(chē)速為15-25km/h，車(chē)的載貨量更大，運(yùn)載效率也更符合商用需求?！?/span>

美團(tuán)在2017年發(fā)布的第一款無(wú)人車(chē)“小袋”也是這類(lèi)小型的產(chǎn)品，只能用在校園、園區(qū)等封閉路段等限定場(chǎng)景中。之后，為了更好的商業(yè)化，美團(tuán)發(fā)布的產(chǎn)品都是可以跑開(kāi)放道路、長(zhǎng)寬超過(guò)1米的中大車(chē)型，其去年發(fā)布的魔袋20容積就達(dá)到540L。國(guó)內(nèi)其他主流廠(chǎng)商的產(chǎn)品也是類(lèi)似的大小，如京東無(wú)人配送車(chē)貨箱容量為646L，毫末智行的末端物流自動(dòng)配送車(chē)小魔駝2.0的載貨空間貨箱為600L，這些車(chē)一般一次可以運(yùn)送幾十甚至上百單。

曾參與過(guò)阿里菜鳥(niǎo)末端配送機(jī)器人小G早期產(chǎn)品搭建的李宇告訴「甲子光年」，當(dāng)時(shí)內(nèi)部在定義產(chǎn)品形態(tài)的時(shí)候也討論過(guò)是做更小的“類(lèi)機(jī)器人”產(chǎn)品，還是更大的“類(lèi)車(chē)”產(chǎn)品。“最后考慮到小型產(chǎn)品的適應(yīng)性太弱，在公開(kāi)道路上無(wú)法運(yùn)行，就選擇參考車(chē)輛的懸架轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)，做長(zhǎng)度兩米左右，寬度不超過(guò)一米的車(chē)型產(chǎn)品?！?/span>

這是國(guó)內(nèi)公司在無(wú)人配送車(chē)早期探索的一些嘗試。從這些實(shí)踐結(jié)合亞馬遜和聯(lián)邦的碰壁來(lái)看，可以確定的是，中大型的無(wú)人配送車(chē)在場(chǎng)景落地中擁有更大的商業(yè)化機(jī)會(huì)，也成為了當(dāng)前國(guó)內(nèi)室外無(wú)人車(chē)配送賽道玩家們聚集的主要陣地。

從賽道格局來(lái)看，玩家主要分三類(lèi)：美團(tuán)、京東、阿里、蘇寧等有配送需求的大公司；新石器、白犀牛、行深智能等創(chuàng)業(yè)公司；有車(chē)廠(chǎng)背景的毫末智行等廠(chǎng)商。目前，整個(gè)賽道還處于早期的發(fā)展階段，創(chuàng)業(yè)公司也大多都還在B輪之前。

美團(tuán)、阿里等大公司是在2017年左右開(kāi)始的無(wú)人配送車(chē)業(yè)務(wù)。之后，從2018年開(kāi)始，創(chuàng)業(yè)公司陸續(xù)受到資本市場(chǎng)的關(guān)注，2019年到2020年，資本已在室外無(wú)人配送這個(gè)細(xì)分領(lǐng)域投資了近10億元。

疫情讓無(wú)人配送車(chē)在場(chǎng)景中的價(jià)值被進(jìn)一步看到之后，2021年，京東、美團(tuán)、新石器成為國(guó)內(nèi)首批獲得無(wú)人配送車(chē)車(chē)輛編碼。技術(shù)的進(jìn)步、路權(quán)的進(jìn)一步開(kāi)放，讓這些公司的車(chē)輛能夠有更多機(jī)會(huì)行駛在開(kāi)放路段上，上千輛無(wú)人配送車(chē)也距離生活更近了一步。

2.商業(yè)模式“大亂燉”

確定了自動(dòng)駕駛技術(shù)為核心的產(chǎn)品路徑后，各家廠(chǎng)商的無(wú)人配送車(chē)開(kāi)始陸續(xù)跑在場(chǎng)景中，一邊訓(xùn)練，一邊探索商機(jī)。在校園里、超市里、小區(qū)里、批發(fā)市場(chǎng)上、地鐵站門(mén)口，不少地方都能看到無(wú)人配送車(chē)的身影。

不管是機(jī)器人還是車(chē)，最顯而易見(jiàn)的商業(yè)模式就是整車(chē)銷(xiāo)售。但在早期，一臺(tái)造價(jià)動(dòng)輒幾十萬(wàn)的無(wú)人配送車(chē)，價(jià)格昂貴，很難打動(dòng)客戶(hù)買(mǎi)單。比如，美國(guó)明星企業(yè)Nuro自行打造的R1產(chǎn)品單車(chē)成本就已經(jīng)在百萬(wàn)元左右，后來(lái)，為了降低成本，公司選擇和比亞迪合作，將整車(chē)制造外包出去，自己負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的軟件。

于是，國(guó)內(nèi)公司都是從給場(chǎng)景提供運(yùn)力服務(wù)開(kāi)始試水?？爝f物流行業(yè)是最先被看重的賽道。

成立于2018年的新石器算是最早一批踏入這個(gè)場(chǎng)景的試驗(yàn)者。新石器市場(chǎng)副總裁劉明敏告訴「甲子光年」，公司創(chuàng)始人余恩源在物流行業(yè)深耕多年，先后做過(guò)物流行業(yè)第一代手持PDA和快遞柜等項(xiàng)目?！霸?016年，我們關(guān)注到，快遞行業(yè)從業(yè)人員數(shù)量已經(jīng)跟不上快遞單量的極速增長(zhǎng)。所以在早期，公司就從運(yùn)力工具的角度切入，將無(wú)人配送車(chē)作為運(yùn)力不足的補(bǔ)充進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)?！?/span>

之后，新石器圍繞運(yùn)力工具的定位，開(kāi)始在各種場(chǎng)景中尋找商業(yè)觸點(diǎn)和產(chǎn)品迭代方向。目前，可以看到，新石器已經(jīng)在物流、零售、安防、教育等領(lǐng)域落地，覆蓋全球13個(gè)國(guó)家、40多座城市、100多個(gè)場(chǎng)景。其中，物流和零售是兩大核心場(chǎng)景。

值得注意的是，公司不同產(chǎn)品對(duì)應(yīng)著不同的商業(yè)模式，比如無(wú)人零售車(chē)場(chǎng)景是直接面向to C用戶(hù)售賣(mài)餐食、咖啡、冰激凌等；無(wú)人配送車(chē)場(chǎng)景則是成為傳統(tǒng)物流客戶(hù)的運(yùn)力補(bǔ)充；安防、防疫等城市服務(wù)場(chǎng)景則是面向G端。

“五花八門(mén)”的商業(yè)模式是這個(gè)行業(yè)的常態(tài)。比如毫末智行的無(wú)人配送車(chē)產(chǎn)品既可以給商超等B端客戶(hù)提供運(yùn)力服務(wù)，收取配送費(fèi)，也可以賣(mài)底盤(pán)、售整車(chē)；白犀牛主要面向商超、零售、生鮮等新零售場(chǎng)景，提供即時(shí)配送服務(wù)，通過(guò)按單計(jì)費(fèi)等多種形式收取配送費(fèi)。行深智能瞄準(zhǔn)的是校園、園區(qū)、廠(chǎng)區(qū)、景區(qū)和健康驛站等多個(gè)場(chǎng)景，模式有租賃、售車(chē)和配送費(fèi)等多種。

目前，由于行業(yè)還處于早期，各家總共跑在場(chǎng)景中的車(chē)也就千余臺(tái)，還沒(méi)有哪種商業(yè)模式是看上去明顯數(shù)據(jù)最優(yōu)的，而由于早期選定場(chǎng)景的不同，各家企業(yè)積累的產(chǎn)品能力不同，這些看上去都是做無(wú)人配送車(chē)的公司甚至都算不上是彼此真正的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

這種現(xiàn)象背后，也隱含著公司們不敢聚焦單點(diǎn)場(chǎng)景的商業(yè)化焦慮——單一場(chǎng)景的配送商業(yè)模式難以閉環(huán)。

辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松認(rèn)為，從單一場(chǎng)景的經(jīng)濟(jì)模型來(lái)看，效率、成本、收益的閉環(huán)仍在探索，“單獨(dú)送快遞或外賣(mài)，還需要一段時(shí)間，來(lái)等待技術(shù)的不斷成熟和成本的降低。因此，綜合運(yùn)力的跨場(chǎng)景運(yùn)營(yíng)模式可能是接下來(lái)商業(yè)閉環(huán)的一種思路。”他舉例道：“比如商超場(chǎng)景的無(wú)人配送車(chē)，在高峰之外的時(shí)間，是不是可以去挖掘其他場(chǎng)景，送倉(cāng)到倉(cāng)這種訂單，增加每天的送單量，盡可能的減少空置時(shí)間?！?/span>

“當(dāng)然，前提一定是無(wú)人配送車(chē)公司自身的自動(dòng)駕駛能力技術(shù)要過(guò)關(guān)，產(chǎn)品需要在公開(kāi)道路上跑的穩(wěn)定，商業(yè)模式才有靈活的可能性。否則，每跨一個(gè)場(chǎng)景就都需要從0開(kāi)始搭建，想跨也跨不了?！辟R雄松說(shuō)。

不同場(chǎng)景產(chǎn)品壁壘分明。此前曾供職于菜鳥(niǎo)無(wú)人車(chē)業(yè)務(wù)的李宇談到，不同場(chǎng)景的需求差異非常大，業(yè)務(wù)邏輯不一樣，在經(jīng)營(yíng)策略上也會(huì)有差別：“如末端物流和即時(shí)配送就是兩塊截然不同的業(yè)務(wù)——即時(shí)配送要保證時(shí)效性，需要根據(jù)配送時(shí)長(zhǎng)、單量、路況等數(shù)據(jù)來(lái)綜合設(shè)計(jì)配送策略；末端物流不需要在意時(shí)間，主要考量的是分包地點(diǎn)和最后的交付流程。其他的零售場(chǎng)景要考慮的則是結(jié)合倉(cāng)庫(kù)位置，去人流最密集的地方盡可能多的賣(mài)貨?！?/span>

因此，不同場(chǎng)景和商業(yè)模式對(duì)產(chǎn)品和技術(shù)的要求也不一樣，也就不存在只一款產(chǎn)品可以滿(mǎn)足眾多場(chǎng)景的可能性了。李宇談到：“比如，園區(qū)內(nèi)的交通巡邏無(wú)人配送車(chē)速度很慢，場(chǎng)景也相對(duì)比較結(jié)構(gòu)化，對(duì)產(chǎn)品的算法能力要求就比跑在公開(kāi)路段的車(chē)要低一些。一旦要換到公開(kāi)道路，就需要在感知和決策規(guī)劃上做大量的技術(shù)研發(fā)，對(duì)傳感器的要求也比較高。”當(dāng)下，產(chǎn)品能做到跑公開(kāi)道路，無(wú)人配送車(chē)自動(dòng)駕駛技術(shù)才算達(dá)到及格線(xiàn)。

3.商業(yè)化的命門(mén)：成本

從樣板車(chē)到今天，從十幾臺(tái)到幾千臺(tái)，國(guó)內(nèi)的室外無(wú)人配送車(chē)用了三年多的時(shí)間跑到了當(dāng)下這個(gè)階段——既能滿(mǎn)足不同場(chǎng)景的需求，也可以在去安全員的情況下在公開(kāi)道路上穩(wěn)定行駛了。

下一個(gè)行業(yè)發(fā)展的主題就是跑出規(guī)模，進(jìn)一步達(dá)成商業(yè)化閉環(huán)。公開(kāi)資料顯示，目前，雖然美團(tuán)、京東、阿里、新石器在市場(chǎng)投放的無(wú)人配送車(chē)均已經(jīng)超過(guò)一千臺(tái)，但從整個(gè)市場(chǎng)的無(wú)人配送來(lái)看數(shù)量尚未超過(guò)一萬(wàn)臺(tái)。

規(guī)模化之路刻不容緩 ，降成本成了公司們當(dāng)前的主要發(fā)力方向。一般來(lái)看，室外無(wú)人配送車(chē)的單臺(tái)車(chē)價(jià)格都在20萬(wàn)～40萬(wàn)。

今年4月，毫末在A(yíng)I DAY上，官宣了單車(chē)售價(jià)12.88萬(wàn)元的小魔駝2.0產(chǎn)品，并稱(chēng)該款車(chē)可以在公開(kāi)道路上行駛。據(jù)了解，目前小魔駝2.0已經(jīng)交付客戶(hù)在使用中?！讣鬃庸饽辍勾饲矮@悉，阿里的小蠻驢采購(gòu)價(jià)也在10萬(wàn)以?xún)?nèi)，但尚未能完全支持在紅綠燈和行人較多的公開(kāi)道路上行駛。

毫末智行的末端物流自動(dòng)配送車(chē)產(chǎn)品專(zhuān)家趙作霖告訴「甲子光年」，能降到這個(gè)價(jià)格級(jí)別主要還是因?yàn)楣镜墓?yīng)鏈和開(kāi)發(fā)優(yōu)勢(shì)?！按饲埃麄€(gè)室外無(wú)人配送車(chē)市場(chǎng)保有量也就千臺(tái)級(jí)別，產(chǎn)業(yè)鏈成本無(wú)法分?jǐn)?，底盤(pán)、傳感器、激光雷達(dá)等核心元器件的采購(gòu)價(jià)也就很高。”

“由于無(wú)人配送車(chē)和乘用車(chē)很多元器件可以復(fù)用，毫末就可以借助乘用車(chē)的供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)攤分小魔駝的成本，也可以用比較低的價(jià)格拿到很多知名廠(chǎng)商的零部件，從而能讓無(wú)人配送車(chē)的制造成本更精益可控，進(jìn)一步把產(chǎn)品價(jià)格降下來(lái)?！彼劦健?/span>

據(jù)趙作霖透露，硬件之外，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)和軟件層面，其乘用車(chē)業(yè)務(wù)都會(huì)反哺無(wú)人配送車(chē)業(yè)務(wù)，“比如傳感器的架構(gòu)、內(nèi)部軟件的設(shè)計(jì)架構(gòu)、大數(shù)據(jù)的應(yīng)用等方面，都可以復(fù)用?！?/span>

這種供應(yīng)鏈的把控和議價(jià)能力對(duì)于每一家無(wú)人配送車(chē)公司都至關(guān)重要。

創(chuàng)立之初，新石器就選擇以自建工廠(chǎng)的方式來(lái)造車(chē)。新石器市場(chǎng)副總裁劉明敏提到：“目前，得益于全棧自研的路徑，公司的無(wú)人車(chē)成本已經(jīng)比早期降低了80%。新石器預(yù)計(jì)將在接下來(lái)兩三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)萬(wàn)臺(tái)的規(guī)?；渴疬\(yùn)營(yíng)?！?/span>

劉明敏表示：“正在因?yàn)槿a(chǎn)業(yè)鏈的部署，我們能夠選擇最優(yōu)的可靠性方案，高效的保證第三代車(chē)、第四代車(chē)以及后續(xù)產(chǎn)品的快速迭代。隨著激光雷達(dá)、芯片等國(guó)產(chǎn)化的進(jìn)程加快，未來(lái)三年，單臺(tái)車(chē)的成本結(jié)構(gòu)就有望降到1萬(wàn)美金左右。行業(yè)也將迎來(lái)新的發(fā)展階段?！?/span>

這條降本增效把握機(jī)會(huì)的路上，還需要警惕的是，既不能一味的為了價(jià)格而忽略商業(yè)本質(zhì)，也不能脫離場(chǎng)景談產(chǎn)品。劉明敏認(rèn)為：“過(guò)程中，需要把握一個(gè)臨界點(diǎn)，既要符合市場(chǎng)邏輯，也要能在場(chǎng)景中跑起來(lái)，在這個(gè)前提下，談降成本、談價(jià)格才有意義，否則就走了歪路。”

正如他所說(shuō)，雖然無(wú)人配送車(chē)會(huì)隨著出貨量的增加帶來(lái)邊際成本的遞減，但也一定存在一條成本投入的邊界線(xiàn)，否則就會(huì)越賣(mài)越虧。有送餐機(jī)器人、酒店機(jī)器人各種無(wú)序擴(kuò)張、深陷價(jià)格戰(zhàn)的負(fù)面案例在前，室外配送機(jī)器人的故事接下來(lái)會(huì)怎么展開(kāi)，一切都不得而知。

不同人對(duì)未來(lái)的態(tài)度不一。有人相信商業(yè)化最后一塊拼圖就要補(bǔ)齊，此刻正是日出之前的凌晨五點(diǎn)的晨光，選擇果斷押注，繼續(xù)蓄力；也有人覺(jué)得人力成本昂貴的臨界點(diǎn)還沒(méi)來(lái)到，適逢午夜剛過(guò)，時(shí)候尚早，選擇離席。

本文僅代表作者觀(guān)點(diǎn)，版權(quán)歸原創(chuàng)者所有，如需轉(zhuǎn)載請(qǐng)?jiān)谖闹凶⒚鱽?lái)源及作者名字。

免責(zé)聲明：本文系轉(zhuǎn)載編輯文章，僅作分享之用。如分享內(nèi)容、圖片侵犯到您的版權(quán)或非授權(quán)發(fā)布，請(qǐng)及時(shí)與我們聯(lián)系進(jìn)行審核處理或刪除，您可以發(fā)送材料至郵箱：service@tojoy.com