各有各的活法。

開向未來的無人配送車正在遭遇現(xiàn)實(shí)的商業(yè)化困境，最先接受現(xiàn)實(shí)的是當(dāng)初造夢聲喊的最響亮的海外巨頭公司。

近期，在送了三年多的快遞后，亞馬遜的Scout無人配送車停止了工作，支持該項(xiàng)目的400人團(tuán)隊(duì)也宣布解散。同一時(shí)期，快遞巨頭聯(lián)邦快遞也宣布關(guān)停Roxo無人配送車項(xiàng)目。

兩家公司并未直接公開業(yè)務(wù)關(guān)停的緣由，但從近年來它們的無人配送車業(yè)務(wù)進(jìn)展來看，原因無外乎兩點(diǎn)：產(chǎn)品不好用，還燒錢。這也是市場對所有無人車公司的質(zhì)疑。

不過，從全球范圍來看，無人配送車正呈現(xiàn)“東邊日出西邊雨”的景象。雖然國外的無人配送似乎正在遭遇困境，但國內(nèi)的無人配送還在大干特干的道路上?！讣鬃庸饽辍菇y(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn) ，從2019年到2020年，資本已在室外無人配送這個(gè)細(xì)分領(lǐng)域投資了近10億元。

此時(shí)，亞馬遜、聯(lián)邦選擇關(guān)停這項(xiàng)業(yè)務(wù)之后，大眾對這門生意的疑慮更甚——國外巨頭都做黃了的業(yè)務(wù)，國內(nèi)公司能行嗎？

本次，「甲子光年」從與這兩家巨頭業(yè)務(wù)相關(guān)性最大的國內(nèi)室外無人配送車業(yè)務(wù)入手，采訪了涉獵其中的投資人、創(chuàng)業(yè)者和一線從業(yè)人員，試圖找出他們面對這個(gè)問題的答案，以及背后的關(guān)鍵原因。

1.為什么國外巨頭做不下去了？

大公司選擇在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)關(guān)停無人車業(yè)務(wù)有它們自身的理由。

當(dāng)前的宏觀環(huán)境下，公司的發(fā)展基調(diào)正在發(fā)生變化。剛剛過去的第三季度，亞馬遜的凈利潤比去年同期少了近2.8億美元，財(cái)報(bào)不及預(yù)期，還造成了公司股價(jià)的大跌。這種情況下，此前已經(jīng)燒了幾年錢的無人配送車業(yè)務(wù)被選中，成了“節(jié)流”計(jì)劃中的一部分。

聯(lián)邦快遞也是在公司業(yè)績表現(xiàn)不佳的背景下決定關(guān)停這項(xiàng)業(yè)務(wù)，公司總裁Raj Subramaniam在不久前的三季度財(cái)報(bào)會(huì)上提到：快速降低成本是當(dāng)下的首要任務(wù)。公司聲稱，Roxo沒能滿足該公司DRIVE計(jì)劃（戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型計(jì)劃）的要求，關(guān)停項(xiàng)目之后，也可以勻出資源和精力給一些新項(xiàng)目。

用一句話總結(jié)就是：降本增效成為了當(dāng)下的生存議題。

為何無人配送車會(huì)成為那個(gè)被“做減法”的項(xiàng)目呢？

先要從它們的產(chǎn)品談起。形態(tài)上，亞馬遜和聯(lián)邦的產(chǎn)品相似，都是有六個(gè)輪子、長寬都不超過1米的小型無人配送車，主要走在人行道上，旨在完成“最后三公里”的配送任務(wù)。

這類無人配送車最早被看好的原因是：可以壓縮即時(shí)配送或末端配送的成本，提升配送效率。疫情期間，不少人也確實(shí)享受到了這種無接觸配送帶來的好處。

但在真實(shí)的場景中，這類無人配送車的產(chǎn)品局限性也很明顯。辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松認(rèn)為：“亞馬遜和聯(lián)邦的這種無人配送車與其叫‘車’，不如說更像機(jī)器人。這類產(chǎn)品體積小，行駛速度慢，續(xù)航短，穩(wěn)定性難保證，商業(yè)化價(jià)值還需要進(jìn)一步挖掘。”

在他看來，雖然整個(gè)無人配送車屬于低速自動(dòng)駕駛，但其技術(shù)核心仍舊是自動(dòng)駕駛，能走在開放道路上是對產(chǎn)品的基礎(chǔ)要求，如果速度過慢，商業(yè)化會(huì)受限。此外，如果車輛過小，可容納的空間有限，就會(huì)限制產(chǎn)品的應(yīng)用場景。

一位末端物流行業(yè)專家告訴「甲子光年」：“亞馬遜的Scout和聯(lián)邦快遞的Roxo定位是人行道行駛的機(jī)器人，需要有人跟隨。這類型的無人配送車輛裝載量小，難以形成集約效果，效率也較低。此外，由于載貨量小，亞馬遜和聯(lián)邦快遞的無人配送車一次配送的貨物最多只有幾單。但在中國，美團(tuán)、京東、毫末選擇的路線是集約配送，車輛運(yùn)行在非機(jī)動(dòng)車道，車速為15-25km/h，車的載貨量更大，運(yùn)載效率也更符合商用需求?！?/span>

美團(tuán)在2017年發(fā)布的第一款無人車“小袋”也是這類小型的產(chǎn)品，只能用在校園、園區(qū)等封閉路段等限定場景中。之后，為了更好的商業(yè)化，美團(tuán)發(fā)布的產(chǎn)品都是可以跑開放道路、長寬超過1米的中大車型，其去年發(fā)布的魔袋20容積就達(dá)到540L。國內(nèi)其他主流廠商的產(chǎn)品也是類似的大小，如京東無人配送車貨箱容量為646L，毫末智行的末端物流自動(dòng)配送車小魔駝2.0的載貨空間貨箱為600L，這些車一般一次可以運(yùn)送幾十甚至上百單。

曾參與過阿里菜鳥末端配送機(jī)器人小G早期產(chǎn)品搭建的李宇告訴「甲子光年」，當(dāng)時(shí)內(nèi)部在定義產(chǎn)品形態(tài)的時(shí)候也討論過是做更小的“類機(jī)器人”產(chǎn)品，還是更大的“類車”產(chǎn)品。“最后考慮到小型產(chǎn)品的適應(yīng)性太弱，在公開道路上無法運(yùn)行，就選擇參考車輛的懸架轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)，做長度兩米左右，寬度不超過一米的車型產(chǎn)品?！?/span>

這是國內(nèi)公司在無人配送車早期探索的一些嘗試。從這些實(shí)踐結(jié)合亞馬遜和聯(lián)邦的碰壁來看，可以確定的是，中大型的無人配送車在場景落地中擁有更大的商業(yè)化機(jī)會(huì)，也成為了當(dāng)前國內(nèi)室外無人車配送賽道玩家們聚集的主要陣地。

從賽道格局來看，玩家主要分三類：美團(tuán)、京東、阿里、蘇寧等有配送需求的大公司；新石器、白犀牛、行深智能等創(chuàng)業(yè)公司；有車廠背景的毫末智行等廠商。目前，整個(gè)賽道還處于早期的發(fā)展階段，創(chuàng)業(yè)公司也大多都還在B輪之前。

美團(tuán)、阿里等大公司是在2017年左右開始的無人配送車業(yè)務(wù)。之后，從2018年開始，創(chuàng)業(yè)公司陸續(xù)受到資本市場的關(guān)注，2019年到2020年，資本已在室外無人配送這個(gè)細(xì)分領(lǐng)域投資了近10億元。

疫情讓無人配送車在場景中的價(jià)值被進(jìn)一步看到之后，2021年，京東、美團(tuán)、新石器成為國內(nèi)首批獲得無人配送車車輛編碼。技術(shù)的進(jìn)步、路權(quán)的進(jìn)一步開放，讓這些公司的車輛能夠有更多機(jī)會(huì)行駛在開放路段上，上千輛無人配送車也距離生活更近了一步。

2.商業(yè)模式“大亂燉”

確定了自動(dòng)駕駛技術(shù)為核心的產(chǎn)品路徑后，各家廠商的無人配送車開始陸續(xù)跑在場景中，一邊訓(xùn)練，一邊探索商機(jī)。在校園里、超市里、小區(qū)里、批發(fā)市場上、地鐵站門口，不少地方都能看到無人配送車的身影。

不管是機(jī)器人還是車，最顯而易見的商業(yè)模式就是整車銷售。但在早期，一臺造價(jià)動(dòng)輒幾十萬的無人配送車，價(jià)格昂貴，很難打動(dòng)客戶買單。比如，美國明星企業(yè)Nuro自行打造的R1產(chǎn)品單車成本就已經(jīng)在百萬元左右，后來，為了降低成本，公司選擇和比亞迪合作，將整車制造外包出去，自己負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的軟件。

于是，國內(nèi)公司都是從給場景提供運(yùn)力服務(wù)開始試水。快遞物流行業(yè)是最先被看重的賽道。

成立于2018年的新石器算是最早一批踏入這個(gè)場景的試驗(yàn)者。新石器市場副總裁劉明敏告訴「甲子光年」，公司創(chuàng)始人余恩源在物流行業(yè)深耕多年，先后做過物流行業(yè)第一代手持PDA和快遞柜等項(xiàng)目?！霸?016年，我們關(guān)注到，快遞行業(yè)從業(yè)人員數(shù)量已經(jīng)跟不上快遞單量的極速增長。所以在早期，公司就從運(yùn)力工具的角度切入，將無人配送車作為運(yùn)力不足的補(bǔ)充進(jìn)入這個(gè)市場?！?/span>

之后，新石器圍繞運(yùn)力工具的定位，開始在各種場景中尋找商業(yè)觸點(diǎn)和產(chǎn)品迭代方向。目前，可以看到，新石器已經(jīng)在物流、零售、安防、教育等領(lǐng)域落地，覆蓋全球13個(gè)國家、40多座城市、100多個(gè)場景。其中，物流和零售是兩大核心場景。

值得注意的是，公司不同產(chǎn)品對應(yīng)著不同的商業(yè)模式，比如無人零售車場景是直接面向to C用戶售賣餐食、咖啡、冰激凌等；無人配送車場景則是成為傳統(tǒng)物流客戶的運(yùn)力補(bǔ)充；安防、防疫等城市服務(wù)場景則是面向G端。

“五花八門”的商業(yè)模式是這個(gè)行業(yè)的常態(tài)。比如毫末智行的無人配送車產(chǎn)品既可以給商超等B端客戶提供運(yùn)力服務(wù)，收取配送費(fèi)，也可以賣底盤、售整車；白犀牛主要面向商超、零售、生鮮等新零售場景，提供即時(shí)配送服務(wù)，通過按單計(jì)費(fèi)等多種形式收取配送費(fèi)。行深智能瞄準(zhǔn)的是校園、園區(qū)、廠區(qū)、景區(qū)和健康驛站等多個(gè)場景，模式有租賃、售車和配送費(fèi)等多種。

目前，由于行業(yè)還處于早期，各家總共跑在場景中的車也就千余臺，還沒有哪種商業(yè)模式是看上去明顯數(shù)據(jù)最優(yōu)的，而由于早期選定場景的不同，各家企業(yè)積累的產(chǎn)品能力不同，這些看上去都是做無人配送車的公司甚至都算不上是彼此真正的競爭對手。

這種現(xiàn)象背后，也隱含著公司們不敢聚焦單點(diǎn)場景的商業(yè)化焦慮——單一場景的配送商業(yè)模式難以閉環(huán)。

辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松認(rèn)為，從單一場景的經(jīng)濟(jì)模型來看，效率、成本、收益的閉環(huán)仍在探索，“單獨(dú)送快遞或外賣，還需要一段時(shí)間，來等待技術(shù)的不斷成熟和成本的降低。因此，綜合運(yùn)力的跨場景運(yùn)營模式可能是接下來商業(yè)閉環(huán)的一種思路。”他舉例道：“比如商超場景的無人配送車，在高峰之外的時(shí)間，是不是可以去挖掘其他場景，送倉到倉這種訂單，增加每天的送單量，盡可能的減少空置時(shí)間?！?/span>

“當(dāng)然，前提一定是無人配送車公司自身的自動(dòng)駕駛能力技術(shù)要過關(guān)，產(chǎn)品需要在公開道路上跑的穩(wěn)定，商業(yè)模式才有靈活的可能性。否則，每跨一個(gè)場景就都需要從0開始搭建，想跨也跨不了?！辟R雄松說。

不同場景產(chǎn)品壁壘分明。此前曾供職于菜鳥無人車業(yè)務(wù)的李宇談到，不同場景的需求差異非常大，業(yè)務(wù)邏輯不一樣，在經(jīng)營策略上也會(huì)有差別：“如末端物流和即時(shí)配送就是兩塊截然不同的業(yè)務(wù)——即時(shí)配送要保證時(shí)效性，需要根據(jù)配送時(shí)長、單量、路況等數(shù)據(jù)來綜合設(shè)計(jì)配送策略；末端物流不需要在意時(shí)間，主要考量的是分包地點(diǎn)和最后的交付流程。其他的零售場景要考慮的則是結(jié)合倉庫位置，去人流最密集的地方盡可能多的賣貨?！?/span>

因此，不同場景和商業(yè)模式對產(chǎn)品和技術(shù)的要求也不一樣，也就不存在只一款產(chǎn)品可以滿足眾多場景的可能性了。李宇談到：“比如，園區(qū)內(nèi)的交通巡邏無人配送車速度很慢，場景也相對比較結(jié)構(gòu)化，對產(chǎn)品的算法能力要求就比跑在公開路段的車要低一些。一旦要換到公開道路，就需要在感知和決策規(guī)劃上做大量的技術(shù)研發(fā)，對傳感器的要求也比較高?！碑?dāng)下，產(chǎn)品能做到跑公開道路，無人配送車自動(dòng)駕駛技術(shù)才算達(dá)到及格線。

3.商業(yè)化的命門：成本

從樣板車到今天，從十幾臺到幾千臺，國內(nèi)的室外無人配送車用了三年多的時(shí)間跑到了當(dāng)下這個(gè)階段——既能滿足不同場景的需求，也可以在去安全員的情況下在公開道路上穩(wěn)定行駛了。

下一個(gè)行業(yè)發(fā)展的主題就是跑出規(guī)模，進(jìn)一步達(dá)成商業(yè)化閉環(huán)。公開資料顯示，目前，雖然美團(tuán)、京東、阿里、新石器在市場投放的無人配送車均已經(jīng)超過一千臺，但從整個(gè)市場的無人配送來看數(shù)量尚未超過一萬臺。

規(guī)?；房滩蝗菥?，降成本成了公司們當(dāng)前的主要發(fā)力方向。一般來看，室外無人配送車的單臺車價(jià)格都在20萬～40萬。

今年4月，毫末在AI DAY上，官宣了單車售價(jià)12.88萬元的小魔駝2.0產(chǎn)品，并稱該款車可以在公開道路上行駛。據(jù)了解，目前小魔駝2.0已經(jīng)交付客戶在使用中?！讣鬃庸饽辍勾饲矮@悉，阿里的小蠻驢采購價(jià)也在10萬以內(nèi)，但尚未能完全支持在紅綠燈和行人較多的公開道路上行駛。

毫末智行的末端物流自動(dòng)配送車產(chǎn)品專家趙作霖告訴「甲子光年」，能降到這個(gè)價(jià)格級別主要還是因?yàn)楣镜墓?yīng)鏈和開發(fā)優(yōu)勢?！按饲?，整個(gè)室外無人配送車市場保有量也就千臺級別，產(chǎn)業(yè)鏈成本無法分?jǐn)?，底盤、傳感器、激光雷達(dá)等核心元器件的采購價(jià)也就很高。”

“由于無人配送車和乘用車很多元器件可以復(fù)用，毫末就可以借助乘用車的供應(yīng)鏈優(yōu)勢攤分小魔駝的成本，也可以用比較低的價(jià)格拿到很多知名廠商的零部件，從而能讓無人配送車的制造成本更精益可控，進(jìn)一步把產(chǎn)品價(jià)格降下來。”他談到。

據(jù)趙作霖透露，硬件之外，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)和軟件層面，其乘用車業(yè)務(wù)都會(huì)反哺無人配送車業(yè)務(wù)，“比如傳感器的架構(gòu)、內(nèi)部軟件的設(shè)計(jì)架構(gòu)、大數(shù)據(jù)的應(yīng)用等方面，都可以復(fù)用?！?/span>

這種供應(yīng)鏈的把控和議價(jià)能力對于每一家無人配送車公司都至關(guān)重要。

創(chuàng)立之初，新石器就選擇以自建工廠的方式來造車。新石器市場副總裁劉明敏提到：“目前，得益于全棧自研的路徑，公司的無人車成本已經(jīng)比早期降低了80%。新石器預(yù)計(jì)將在接下來兩三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)萬臺的規(guī)模化部署運(yùn)營?！?/span>

劉明敏表示：“正在因?yàn)槿a(chǎn)業(yè)鏈的部署，我們能夠選擇最優(yōu)的可靠性方案，高效的保證第三代車、第四代車以及后續(xù)產(chǎn)品的快速迭代。隨著激光雷達(dá)、芯片等國產(chǎn)化的進(jìn)程加快，未來三年，單臺車的成本結(jié)構(gòu)就有望降到1萬美金左右。行業(yè)也將迎來新的發(fā)展階段?！?/span>

這條降本增效把握機(jī)會(huì)的路上，還需要警惕的是，既不能一味的為了價(jià)格而忽略商業(yè)本質(zhì)，也不能脫離場景談產(chǎn)品。劉明敏認(rèn)為：“過程中，需要把握一個(gè)臨界點(diǎn)，既要符合市場邏輯，也要能在場景中跑起來，在這個(gè)前提下，談降成本、談價(jià)格才有意義，否則就走了歪路。”

正如他所說，雖然無人配送車會(huì)隨著出貨量的增加帶來邊際成本的遞減，但也一定存在一條成本投入的邊界線，否則就會(huì)越賣越虧。有送餐機(jī)器人、酒店機(jī)器人各種無序擴(kuò)張、深陷價(jià)格戰(zhàn)的負(fù)面案例在前，室外配送機(jī)器人的故事接下來會(huì)怎么展開，一切都不得而知。

不同人對未來的態(tài)度不一。有人相信商業(yè)化最后一塊拼圖就要補(bǔ)齊，此刻正是日出之前的凌晨五點(diǎn)的晨光，選擇果斷押注，繼續(xù)蓄力；也有人覺得人力成本昂貴的臨界點(diǎn)還沒來到，適逢午夜剛過，時(shí)候尚早，選擇離席。

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