來源丨觀潮新消費（ID：TideSight）
作者丨王叁

第一批新能源汽車已經(jīng)處在換代邊緣。如果二手市場流通不順暢，很多車主會陷入“換車還是換電池”的難題，甚至可能讓部分新能源車主重新選擇燃油車。

2022年6月初，北京市發(fā)布“穩(wěn)經(jīng)濟45條”，從六大方面穩(wěn)定經(jīng)濟增長，其中提到要大力促進汽車等大宗消費。不到一個月，關(guān)于鼓勵汽車消費的具體方案已經(jīng)落地。

6月26日，北京市商務(wù)局等七部門共同發(fā)布了《北京市關(guān)于鼓勵汽車更新?lián)Q代消費的方案》，鼓勵本市乘用車置換新能源小客車，符合條件的車主最多可獲得10000元補貼。

進入2022年以來，新能源汽車相關(guān)的支持政策頻出，全國已有約20個省市公布了鼓勵新能源汽車消費的相關(guān)政策，增加牌照指標的同時，以“真金白銀”帶動新能源汽車消費。

通過補貼政策鼓勵燃油車主更換新能源汽車，核心目的是在刺激汽車市場整體增長，同時優(yōu)化新舊汽車市場的消費結(jié)構(gòu)。

據(jù)乘聯(lián)會公布的最新數(shù)據(jù)，2022年5月，國內(nèi)狹義乘用車市場銷量達135.4萬輛，同比下降16.9%；1-5月累計銷量731.5萬輛，同比下降12.8%。其中，新能源汽車5月份銷量36萬輛，同比大漲91.2%；1-5月累計銷量171.2萬輛，同比大漲119.5%。

在汽車市場整體降速的背景下，新能源汽車是唯一同比出現(xiàn)正增長的細分市場。但與此同時，新能源汽車在新車銷售中的占比仍低于3成，刺激銷量的同時提升新能源車的比例，是當前各地政策的重中之重。

新能源汽車已經(jīng)是大國博弈的重點領(lǐng)域，政策的支持貫穿始終。但在市場經(jīng)濟環(huán)境下，政策支持的最終目的是讓行業(yè)自發(fā)良性運轉(zhuǎn)。在此之前，新能源汽車的普及還有哪些阻礙因素？

比如，油價增長是否直接利好新能源汽車市場？二手新能源汽車為何掣肘新車市場？萬元補貼將對行業(yè)產(chǎn)生哪些影響？

    油價成本激增

2022年以來，因為特殊原因，國際原油價格暴漲，引動國內(nèi)成品油價格上漲，曾被視為新能源汽車銷量的利好因素。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾表示，“高企的油價直接推高燃油車日常通勤使用成本，為新能源乃至油電混技術(shù)的進一步推廣持續(xù)拓展基盤量級?！?/span>

實際上，“油價上漲推動新能源汽車銷量”的判斷并非絕對成立，因為這個鏈條中的環(huán)節(jié)過多，環(huán)環(huán)相扣，每一項都不是決定因素，很容易被單點擊破。

第一，油價增長見頂。

截至6月14日24時，國內(nèi)成品油零售限價共經(jīng)歷11輪調(diào)價，其中10輪上調(diào)。但我國成品油實施“地板價”以及“天花板價”機制，當國際油價低于40美元/桶和高于130美元/桶時，國內(nèi)的成品油價格均不再進行調(diào)整。

就在6月28日24時，國內(nèi)迎來新一輪成品油調(diào)價窗口。按照全國的平均情況來看，此次調(diào)價后，92號汽油將下調(diào)0.25元/升，95號汽油將下調(diào)0.27元/升。相較于年初，92號汽油和95號汽油分別上漲1.88元/升和1.99元/升。

本輪下調(diào)后，油價將暫別“10元時代”，重回“9元時代”。也就是說，油價上漲的幅度有天花板，不能確定的只是回落的時間。

按照2元/升的油價漲幅、一年行駛20000公里，每百公里10升的油耗計算，每年因油價上漲而增加的成本約為4000元。相比于直接換車，4000元的成本并非難以接受。

第二，其他成本。

3月9日晚，威馬汽車CEO沈暉在微博發(fā)文推薦新能源汽車：“按照5年10萬公里計算，智能純電汽車所消耗的電費比油車油費能省約8萬元?！?/span>

但是，電動汽車使用成本的計算方式并不像油車那么穩(wěn)定。用家充樁充電，純電動車的用車成本只有油車的十分之一，如果沒有家充樁，商用樁電費接近2元/度，用車成本要翻4倍。

此外，更換電池的成本也是很多車主購買新車時會忽視的因素。純電動汽車的電池使用壽命與購車年份、使用習慣、品牌等方面相關(guān)，較難估算平均壽命，但更換電池的成本通常在5萬元以上，也會抵消電費所節(jié)省的成本。

新能源汽車高于燃油車的另一項成本是保險費。新能源汽車保險普遍比燃油車略貴，部分車型每年保費高于同價格燃油車2000元。

由于新能源汽車自燃風險高，電機、電池、電控系統(tǒng)損壞率高以及充電頻率和充電過程中易發(fā)生意外事故的風險，均涵蓋在專屬保險保障范圍內(nèi)。附加險中還新增了外部電網(wǎng)故障損失險、自用充電樁損失險和自用充電樁責任險對應的保障內(nèi)容。

市場規(guī)模也是影響因素之一，傳統(tǒng)車企由于零部件供應鏈規(guī)模更大且更穩(wěn)定，其維修的成本相對更可控，相應的出險金額也就相對較低，這可能也是保險公司衡量保費的標準。

此外，新能源汽車的維修成本也遠高于非燃油車，雖然少了發(fā)動機、變速箱等關(guān)鍵核心零部件，但是電機、電池以及電池管理系統(tǒng)也是新能源車故障高發(fā)地帶。

2021年12月14日，中國保險行業(yè)協(xié)會開發(fā)完成行業(yè)《新能源汽車商業(yè)保險專屬條款（試行）》。當天，中國精算師協(xié)會發(fā)布《新能源汽車商業(yè)保險基準純風險保費表（試行）》。

12月27日，上海保險交易所正式上線新能源車險交易平臺，首批包括人保財險、平安財險、太保產(chǎn)險等在內(nèi)的12家險企推出相關(guān)產(chǎn)品。

不久后，有車主在社交平臺曬出了保單信息，特斯拉Model Y在23日投保時，費用為8278元，而在27日之后，投保費用上漲至1.4萬元，漲幅達到80%。

而前文提到，油價上漲增加的成本，平均每年4000元。

其三，車企漲價。

由于原材料成本上升、芯片短缺、補貼退坡等因素，新能源汽車掀起漲價潮。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2022年以來，已有至少20家車企近50款新能源車型宣布調(diào)價，涵蓋10萬元以下至30萬元以上主流購車區(qū)間，幾乎包括所有新能源汽車品牌。

今年3月，特斯拉曾一周三連漲，暢銷款Model Y后輪驅(qū)動版基礎(chǔ)售價提高至31.69萬元，漲幅15060元。6月16日，特斯拉中國網(wǎng)站發(fā)布消息稱，將國產(chǎn)Model Y長續(xù)航版銷售價格上調(diào)5%。

集體漲價的共同原因是上游原材料價格增長。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，去年一年，國內(nèi)電池級碳酸鋰平均價格從5.15萬元/噸上漲至27.75萬元/噸，一年漲幅超過400%。今年電池級碳酸鋰價格持續(xù)攀升，目前電池級碳酸鋰的價格已超過50萬元/噸。

交付難也是消費者遲疑的原因之一。在上半年油價猛增的時間線上，新能源車企延遲交車現(xiàn)象大面積出現(xiàn)，無論是福特、大眾、比亞迪等全球領(lǐng)軍品牌，還是小鵬、零跑等國內(nèi)新造車企業(yè)，均爆出延遲交車的消息。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈長，即使一個零件缺失，都會影響整體作業(yè)，進而造成終端車源緊張的情況，在一定程度上抵消了油價上漲帶來的新能源汽車需求。

換車需要充分考慮新車售價、用車成本、保險費用、里程焦慮、安全隱患、保值等因素。因油價上漲而選擇新能源汽車，前提是恰好有換車的需求，綜合考慮后依然難以取舍，油價成為最后一根稻草，而不是在沒有需求時創(chuàng)造需求。

總而言之，新能源汽車取代燃油車是一個緩慢而堅定的過程，油價上漲并非新能源汽車銷量增長的直接推動因素，新能源汽車市場增長的根本原因是消費者接受度的提升、產(chǎn)品種類與功能的豐富。

    二手車源增長

油價上漲對于新能源車的最大利好，是讓新能源車進入更多消費者的視野，動搖部分燃油車主“堅決不買電動車”的信念，新能源汽車補貼政策能更好地實現(xiàn)這種效果。

以《北京市關(guān)于鼓勵汽車更新?lián)Q代消費的方案》為例，報廢或轉(zhuǎn)出新能源小客車的，每車給予8000元補貼；報廢或轉(zhuǎn)出使用1-6年其他類型乘用車（非新能源）的，每車給予8000元補貼；報廢或轉(zhuǎn)出使用6年（含）以上其他乘用車的，每車給予1萬元補貼。

《方案》給車主留出了7個月的時間進行舊車報廢或轉(zhuǎn)出，新購車必須是新能源汽車才能享受補貼，而且要在明年3月之前完成新車上牌。

具體而言，需滿足2022年6月1日0時至2022年12月31日24時期間，報廢或轉(zhuǎn)出本市注冊登記在本人名下一年以上的乘用車，在本市汽車銷售企業(yè)新購新能源小客車，開具《機動車銷售統(tǒng)一發(fā)票》，并在2023年2月28日前完成新購新能源小客車上牌手續(xù)。

《方案》還顯示，本次補貼申請均采用線上辦理方式。車主報廢或轉(zhuǎn)出本市乘用車并完成新能源小客車購置手續(xù)后，可通過第三方交易辦理平臺（網(wǎng)站、手機App、微信小程序等）填報相關(guān)信息和上傳相關(guān)材料照片。第三方交易辦理平臺對申請材料進行審核，政府部門監(jiān)督審核。市商務(wù)局會同相關(guān)部門完成審核后，按規(guī)定撥付政府補貼資金。

“鼓勵汽車更新?lián)Q代”，拉動新車銷量的同時，也會對二手車市場產(chǎn)生一定的刺激作用。因為6年以內(nèi)的車型多會采用置換方式，10年以上車型才會考慮報廢，而6年以下車型正是二手車市場較受歡迎的車型。

今年8月1日起，我國將全面取消二手車限遷政策，疊加新能源汽車指標發(fā)放、置換補貼等政策，將推動二手車市場的發(fā)展。

據(jù)二手車流通協(xié)會發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年，我國二手車交易量突破1700萬輛，交易額高達11316億元。2022年以來，受各地疫情爆發(fā)影響，1-5月份二手車累計交易量616.86萬輛，同比下降了10.69%，總交易量與同期相比減少了73.9萬輛，其中5月同比減少27.4萬輛。

取消限遷政策后，二手車的流通效率將大幅增加。中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學紅表示，今年二手車的交易量有望達到2000萬輛，到2025年二手車交易量將具備3000萬輛的規(guī)模。

作為汽車消費全面復蘇的重要分支，二手車市場的發(fā)展情況會直接影響新車市場。價格合理、高效流通的二手車市場，能解決車主置換新車的后顧之憂，從而帶動新車市場的銷量。

天天拍車的《新能源二手車數(shù)據(jù)報告》顯示，北上廣深的新能源二手車輸出占比接近50%，因為一線城市普遍限牌，新能源市場的起步更早，也更快進入換代階段，換代車輛需要二三線城市消化吸收。

一位北京二手車商對觀潮新消費（ID：TideSight）表示，“這次補貼政策持續(xù)半年，將會有大批優(yōu)質(zhì)車源進入二手車市場，一線城市的二手車通常更受三四線城市消費者青睞，將有很大比例外遷。因為4S店會幫助車主辦理置換手續(xù)，并尋找合作方集中處理置換車輛。”

    兩個鼻孔出氣

二手車折舊，一直是影響新能源汽車銷量的關(guān)鍵。

在成熟的國際汽車市場中，二手車交易量與新車銷量的比例一般在1.5:1以上，美國的二手車年交易量達到新車的2.5倍，而中國的二手車銷量僅為新車銷量的7成。

據(jù)汽車之家發(fā)布的二手車報告，新能源二手車的市場占有率從2019年的1.6%上升至2021年的4%，但相比于2021年新能源汽車在新車市場13.4%的占有率，新能源二手車市場仍處于起步階段。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，急需打破新能源二手車領(lǐng)域的惡性循環(huán)，擺脫一個鼻孔出氣的尷尬局面。

保值率是二手交易的前提，只有賣家、買家以及中間商都有利可圖，才能達成交易，而保值率低正是新能源汽車最大的難題。

據(jù)二手車拍賣平臺天天拍車發(fā)布的《2021Q1二手車大數(shù)據(jù)》，燃油車保值率的下跌趨勢非常平滑，但新能源汽車在使用第2、3年時，保值率都會有明顯的變化。

保值率低，車主不舍得賣，二手車商同樣不敢收。因為二手商生存的原則是“低收高賣賺差價”，收車之后就要自己承擔保值率下跌所蒸發(fā)掉的費用，不但面臨虧本風險，還會影響資金周轉(zhuǎn)。

前文提到的二手車商表示，“收車是為了賺差價，電動車砸手里的可能性太高，如果三個月賣不出去，就會賠本。”

與此同時，整個二手車行業(yè)中小玩家的占比很高。數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)二手車市場中單體經(jīng)銷商比例占到88%，有兩家以上連鎖店的占12%。其中，擁有10個車位以下的企業(yè)占比為34.6%，3名以下員工企業(yè)占比為51.9%。

大平臺資金、客戶資源充足，庫存流轉(zhuǎn)更快，有能力承擔價格下跌的風險，單筆交易的虧損風險可以用品牌效應來抵消。但“小賣鋪”模式的中小車商無法承擔這樣的風險，因此不愿意貿(mào)然進入尚未形成規(guī)模的新能源二手車領(lǐng)域。

造成新能源汽車保值率低的原因主要有兩點：一是電池的折舊程度，二是廠商的更新?lián)Q代速度。

電池是新能源汽車的核心，對于汽車保值的重要性相當于傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機，隨著使用年限的增長，電動車電池續(xù)航里程會持續(xù)衰減。各大車商和電池廠商都在加速電池技術(shù)的研發(fā)，續(xù)航里程的突破會成為最佳賣點，但也會加速削弱舊款車型的市場競爭力。

保值率低的問題讓新能源汽車很難開進二手車市場，但新能源二手車行業(yè)最根本的困局在于，不能簡單粗暴地套用傳統(tǒng)燃油車的保值率標準。

中國乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾公開撰文稱，不應該過度使用保值率來衡量新能源車。新能源車跟傳統(tǒng)車是完全不同的產(chǎn)品，新能源車是消費電子產(chǎn)品，傳統(tǒng)燃油車是機械產(chǎn)品，因此在新能源車的壽命較短的情況下，兩者通過貼現(xiàn)率算出的保值率，并不具備可比性。

新能源車和燃油車在核心結(jié)構(gòu)上存在巨大差異，傳統(tǒng)燃油車的核心部件是發(fā)動機和底盤，而新能源汽車的核心是電池、電機、電控三電系統(tǒng)，電池在電動車整車成本的占比達到30-40%，電池壽命對于二手新能源汽車的定價極其重要。

目前，整個二手車行業(yè)對于新能源汽車還沒有檢測和定價的標準，個體二手車商沒有專業(yè)的檢測設(shè)備，不了解電池技術(shù)，也不知道如何定價。因為車商并不開放三電系統(tǒng)的檢測權(quán)限，只有車企有權(quán)限對電池進行檢測。

2021年7月，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布《二手純電動乘用車鑒定評估技術(shù)規(guī)范》，填補了國內(nèi)二手純電動乘用車鑒定評估標準的空白。

《規(guī)范》中對評估機構(gòu)及人員提出了極高要求。比如，《規(guī)范》要求評估人員必須擁有電工證，并具備電控基礎(chǔ)和高壓操作常識。除此之外，《規(guī)范》中對智能車型歷史數(shù)據(jù)評判方法和現(xiàn)場測試數(shù)據(jù)的標準也較為復雜，對評估人員的計算能力和素質(zhì)要求也有所提高。

此外，二手車交易的出發(fā)點是性價比，但性價比永遠不等于低價。

新能源汽車以智能和服務(wù)為核心的銷售話術(shù)體系在二手車銷售中完全不適用，比如免費安裝充電樁，此類后續(xù)保障體系的缺失嚴重削弱了新能源二手車的性價比，因為新車配套的服務(wù)無法跟隨車輛轉(zhuǎn)移給下一任車主。

目前，多家造車新勢力推出了“保值回購”類服務(wù)，相當于車企自營的二手車業(yè)務(wù)。但對于車企而言，相比于一項能寫進財報中的生意，二手車業(yè)務(wù)對于新能源車企的意義更多是一種服務(wù)，作為售后體系的補充，根本目的依然是帶動新車的銷售。

新能源汽車市場仍處于增長階段，強如造車新勢力，月交付量也只在萬輛級別。相對于月銷量百萬輛的傳統(tǒng)車企，新勢力仍在“打天下”，自然不會大力推廣二手車業(yè)務(wù)，而是將精力集中于新車銷售，回收業(yè)務(wù)只是服務(wù)的補充。

短時間內(nèi)，保值率低的問題仍會在一定程度上限制新能源汽車的消費，當新能源二手車市場形成規(guī)模優(yōu)勢，建立起檢測與流通的良性循環(huán)，就能與新車市場形成互補，推動新能源汽車行業(yè)的加速發(fā)展。

結(jié)語

2022年，第一批新能源汽車已經(jīng)處在換代邊緣。如果二手市場流通不順暢，很多車主會陷入“換車還是換電池”的難題，甚至可能讓部分新能源車主重新選擇燃油車。

各地推出的“鼓勵汽車更新?lián)Q代消費”的相關(guān)方案可謂恰逢其時，除“萬元補貼”的財政支持之外，與其他政策形成聯(lián)動、扭轉(zhuǎn)消費者觀念、改善新車消費結(jié)構(gòu)、推動汽車產(chǎn)業(yè)電動化與智能化的融合發(fā)展，才是長遠利益所在。

政策對于行業(yè)的關(guān)注，也反映出行業(yè)發(fā)展的難度，尤其是在新能源汽車銷量與占比同步爬坡的關(guān)鍵階段。但政策只是推動力，不是行業(yè)發(fā)展的核心動力，市場經(jīng)濟的問題還需要市場自身尋找解決方案。

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