兩大激光雷達(dá)公司，剛剛確認(rèn)合并。

都是上市公司，Velodyne和Ouster。

我們都不陌生，一個是開創(chuàng)了車載激光雷達(dá)的行業(yè)先驅(qū)，一度把握行業(yè)壟斷權(quán)。

當(dāng)年客戶甚至在Velodyne門口排隊，只為求簽單。為此百度甚至入股。

而Ouster是最被海外資本看好的激光雷達(dá)創(chuàng)業(yè)公司，在網(wǎng)約車入局自動駕駛的浪潮中，也出盡風(fēng)頭。

不過，當(dāng)時有多風(fēng)光，如今就有多窘迫。

路透社評價今年以來，這兩家公司無論股價、營收、還是現(xiàn)金流，都遭到“沉重打擊、苦苦掙扎”。

抱團(tuán)過冬，成了唯一選擇。

新消息

Velodyne和Ouster都是上市公司，這次以全股票方式合并。

也就是將數(shù)股舊股合并為一股新股，并相應(yīng)增加新股票每股面值的方法。

一般來說，像Velodyne和Ouster這種合并前經(jīng)營已經(jīng)欠佳的公司，采取這樣的方式有利于提高每股收益，以期刺激股票市價上漲。

事實上，合并消息放出前，Velodyne和Ouster股價相較于今年年初已經(jīng)下跌80%左右。

對應(yīng)的市值，分別是2.13億美元和2.19億美元。

而在合并消息放出后，Velodyne股價上漲 5.6%，而Ouster在盤前交易中上漲約 1%。

當(dāng)然兩家公司最終的目的是合二為一。新公司市值預(yù)估約4億美元左右，Velodyne和Ouster管理層各持股一半。

而原Ouster CEO Angus Pacala將擔(dān)任新公司CEO，Velodyne的CEO Ted Tewksbury將成為新公司董事長。

至于合并原因，官方給出的解釋是：

這個領(lǐng)域需要財力更加雄厚的公司，整合是必要的。合并后現(xiàn)金余額將達(dá)到3.55億美元，未來3個季度還有望節(jié)約7500萬美元的成本。

合并后，會尋求建立更快的盈利模式。

翻譯一下：沒錢了，只能抱團(tuán)過冬。

激光雷達(dá)兩大，什么來頭

Velodyne大家耳熟能詳，屬于車載激光雷達(dá)賽道的“老大哥”。

1983年，畢業(yè)于凱斯西儲大學(xué)的David Hall創(chuàng)辦了Velodyne，主要做音頻設(shè)備。

2004年，受到DARPA挑戰(zhàn)賽上Ibeo單線激光雷達(dá)杰出成績的啟發(fā)，當(dāng)時還在做音響的Velodyne立刻轉(zhuǎn)軌，做起了激光雷達(dá)。2007年的DARPA挑戰(zhàn)賽，就成了Velodyne一枝獨秀的舞臺。

隨后，自動駕駛開始蓬勃發(fā)展，Waymo、百度為首，以Robotaxi的形式掀起了自動駕駛的第一個熱潮。

那時，“鼻祖”Ibeo還在被奧迪PUA，一心一意搞量產(chǎn)項目，Velodyne就成了唯一可以穩(wěn)定供應(yīng)自動駕駛公司的廠商。

不過Velodyne產(chǎn)品的特征就一直是產(chǎn)量小，價格貴，直到幾年前，還是“一線一萬塊”的水平。

就這依然供不應(yīng)求，乙方甚至要排隊求排產(chǎn)，百度為了順利拿貨，甚至直接入股了Velodyne。

2021年全年，Velodyne出貨量1.5萬，主要產(chǎn)品仍是機(jī)械式激光雷達(dá)。固態(tài)激光雷達(dá)已經(jīng)有產(chǎn)品，拿下了現(xiàn)代汽車的量產(chǎn)項目，但交付時間是2025年左右。

Ouster則成立于2015年，由斯坦福大學(xué)機(jī)電系A(chǔ)ngus Pacala、Mark Frichtl創(chuàng)辦。

Ouster同樣以機(jī)械式激光雷達(dá)產(chǎn)品為主，此前曾搭載于Uber的Robotaxi。

Ouster還開拓了工業(yè)測繪方向的產(chǎn)品線，這也是為何它在一直沒有車廠量產(chǎn)訂單的情況下一直有不錯的營收。

國外獨立金融研究平臺Seeking Alpha年初給Ouster的評價是“最被低估，最值得入手”的激光雷達(dá)公司。

也許你已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了問題，Velodyne和Ouster，他們的產(chǎn)品都是“車載”，而非現(xiàn)在常說的“車規(guī)”。

這也是為何兩家公司在激光雷達(dá)上車元年這樣一個大好年景“抱團(tuán)取暖”的深層原因。

為什么非合并不可？

表面因素，兩家公司一直沒有實現(xiàn)過盈利，第二季度分別凈虧損4430萬美元和2800萬美元。

如果只是虧損，收入增長可觀其實能給投資人吃定心丸。

但Velodyne今年上半年的收入增長率卻下降了41%。

所以，Velodyne的訴求是改善財務(wù)狀況，Ouster恰好有穩(wěn)定增長的營收。

而Ouster則是尋求與車廠的合作關(guān)系和具備量產(chǎn)前景的技術(shù)產(chǎn)品，這些Velodyne剛好有。

那么是什么造成了Velodyne經(jīng)營不佳、Ouster汽車業(yè)務(wù)進(jìn)展寥寥？

主要原因剛才已經(jīng)說過，長期以來，兩家的產(chǎn)品都是“車載”而非“車規(guī)”。

車載機(jī)械式激光雷達(dá)，大多適用于Robotaxi、L4自動駕駛研發(fā)，通常采用在成熟車型上后期改裝的形式。

這也造成了Robotaxi造價高昂，且過不了車規(guī)的困境。

而且，用作研發(fā)的后期改裝Robotaxi，只能在封閉有限的區(qū)域內(nèi)測試，一方面限制了自動駕駛技術(shù)的迭代速度，另一方面也無法通過管理部門的審核。

所以，車載機(jī)械式激光雷達(dá)只能是一個總量很小，而且是階段性的市場。

這類Robotaxi落地的不順利，也就影響了Velodyne、Ouster這類公司的營收。

而從去年年底開始，乘用車輔助駕駛開始普及，帶激光雷達(dá)的ADAS系統(tǒng)成了主機(jī)廠趨之若鶩的對象。

不過量產(chǎn)乘用車上的激光雷達(dá)，面臨著車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，形狀、尺寸、可靠性等等都有嚴(yán)格要求。

所以非固態(tài)（半固態(tài)）產(chǎn)品不能上車。

Velodyne、Ouster的相關(guān)研發(fā)卻剛剛起步，交付時間推遲到2025年左右。

那么主機(jī)廠還會不會像當(dāng)年一樣，排隊等著Velodyne的產(chǎn)品？

無論如何都不會了。

這就是造成Velodyne、Ouster必須抱團(tuán)取暖的深層原因：

中國廠商的崛起。

從去年開始，國內(nèi)的激光雷達(dá)廠商紛紛拿出了成本低廉、符合車規(guī)的激光雷達(dá)產(chǎn)品。

華為、大疆、速騰、禾賽、探維、圖達(dá)通……技術(shù)路線各有不同，但最大的特點就是具有前瞻性，創(chuàng)辦或立項之初，就瞄準(zhǔn)車規(guī)量產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)。

中國激光雷達(dá)玩家，普遍深刻理解自動駕駛技術(shù)的發(fā)展趨勢，以及主機(jī)廠對智能汽車的訴求，所以能在2022年不失時機(jī)的拿出量產(chǎn)產(chǎn)品。

搶占了幾乎全部現(xiàn)有的量產(chǎn)車型，屬于一開始就預(yù)判了市場。

而Velodyne和Ouster，則是看到固態(tài)車規(guī)激光雷達(dá)爆發(fā)后，才開始的跟進(jìn)。

最明顯的，就是這兩年Velodyne敗退中國市場，一度撤銷了中國辦公室。

激光雷達(dá)基本格局

首先科普一下激光雷達(dá)的基本分類和技術(shù)路線。

車載激光雷達(dá)，大概分為機(jī)械式、半固態(tài)、純固態(tài)三個形式。

不同的技術(shù)陣營對應(yīng)了不同的業(yè)務(wù)產(chǎn)品路線。

從產(chǎn)品形態(tài)上看，機(jī)械式激光雷達(dá)一般都供給Robotaxi項目，或自動駕駛量產(chǎn)的前期研發(fā)，本身很難通過車規(guī)驗證。

而半固態(tài)或固態(tài)激光雷達(dá)，則是奔著通過車規(guī)驗證，量產(chǎn)上車的最終目標(biāo)去的。

這樣就能把所有激光雷達(dá)玩家分成兩個路線。

一種路線，是從專用激光雷達(dá)（測繪、安防）起家，然后轉(zhuǎn)向Robotaxi，再逐漸進(jìn)入乘用車量產(chǎn)領(lǐng)域的玩家。

比如禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、Velodyne等。

另一類玩家，成立之初做激光雷達(dá)就是為了乘用車，產(chǎn)品的形態(tài)、設(shè)計、技術(shù)路線都以實現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)為原則。

探維科技、大疆Livox、華為等等都是這樣的。

技術(shù)發(fā)展上，激光雷達(dá)逐漸取消轉(zhuǎn)動機(jī)構(gòu)，“固態(tài)化”程度越來越高是一個行業(yè)公認(rèn)的趨勢。

只不過如何實現(xiàn)固態(tài)化、在如今半固態(tài)過渡階段采用什么樣的方案，各家多有不同。

比如，速騰、華為則采用的MEMS微振鏡式，激光發(fā)生器本身固定不動，通過控制微小的鏡面平動和扭轉(zhuǎn)往復(fù)運動，將激光管反射到不同的角度完成掃描。

大疆則選擇雙楔形棱鏡方案，激光先后通過兩個棱鏡發(fā)生兩次偏轉(zhuǎn)，控制兩面棱鏡的相對轉(zhuǎn)速便可以控制激光束的掃描形態(tài)。

探維科技和目前全球市占率最高的法雷奧都有推出轉(zhuǎn)鏡式方案，反射鏡面圍繞圓心不斷旋轉(zhuǎn)，從而實現(xiàn)激光的掃描。

從目前展現(xiàn)的趨勢來看，車載激光雷達(dá)并沒有走出大一統(tǒng)的技術(shù)路線，也就是說，各個玩家都有跑到終點的可能。

但進(jìn)展快慢卻有差異化。

而現(xiàn)在形成的清晰格局是巨頭2子+創(chuàng)業(yè)4強。

巨頭2子：華為、大疆，都是家大業(yè)大，都以Tier 1切入智能車產(chǎn)業(yè)鏈，雖然一時一地進(jìn)展有快慢，但實力和潛力仍然不可小覷。

國內(nèi)創(chuàng)業(yè)4強：禾（賽）、速（騰）、探（維）、圖（達(dá)通）。

而評判的標(biāo)準(zhǔn)很簡單：上車交付，量產(chǎn)商業(yè)化。

上車有交付，決定了核心價值是否得到認(rèn)可，是生死臨界點。

量產(chǎn)商業(yè)化，則代表了競速中的快與慢，是左右全局的勝負(fù)手。

有意思的是，如此標(biāo)準(zhǔn)下，其實激光雷達(dá)江湖還只是呈現(xiàn)了第一階段競速格局。

所謂巨頭，只大在體量，商業(yè)進(jìn)展并不一定比創(chuàng)業(yè)公司快。創(chuàng)業(yè)公司中，先行者也不一定能率先實現(xiàn)量產(chǎn)，后來者并非毫無機(jī)會，馬太效益還沒完全展開。

所以問題也就隨之而來，車載激光雷達(dá)競爭的核心到底是什么？

表面上看是不同的技術(shù)路線、“固態(tài)化”程度、分辨率、拿下的定點數(shù)量等等。

但本質(zhì)上是對自動駕駛的理解，對車廠需求的洞察，以及有沒有與之匹配的工程制造能力。

說白了，技術(shù)好還不夠，服務(wù)和交付都得跟得上。

One more thing

激光雷達(dá)產(chǎn)業(yè)的開創(chuàng)者Velodyne，如今境況除了跟行業(yè)發(fā)展趨勢有關(guān)，也跟自我作死密不可分。

前面已經(jīng)說到過Velodyne一貨難求，而且數(shù)年下來，這樣的情況一直沒有實際改觀。

給人一種Velodyne有意制造“奇貨可居”的感覺。

激光雷達(dá)量產(chǎn)固然是一個涉及機(jī)械、光學(xué)、車輛、精密儀器等等多學(xué)科的復(fù)雜工程制造問題，也是擺在所有激光雷達(dá)公司面前最大的挑戰(zhàn)。

但這么多年一直解決不了不是正常情況，Velodyne內(nèi)部暴露的問題，也似乎在印證。

去年開始，Velodyne內(nèi)部的“宮斗奪權(quán)”大戲開始激烈化公開化，創(chuàng)始人被董事會排擠出局，又發(fā)動反擊，然后又卷土重來……

過程中，還爆出了董事長和CMO的py交易。

總之，Velodyne算是把自己“最強王者”的號，玩成了倔強青銅…

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