來源|深響（公眾號ID：deep-echo）
作者|李婷婷

在造車新勢力紛紛赴美上市的高光之下，傳統(tǒng)車企吉利加快了向科創(chuàng)板進軍的步伐。

9月1日，吉利汽車控股有限公司的招股書獲得上交所受理，至此，吉利登陸科創(chuàng)板的消息終于明朗。自6月吉利公開將要回歸A股的消息之后，其港股股價在一月時間內(nèi)陡增約50%。

登陸科創(chuàng)板之后，吉利將成為國內(nèi)A+H汽車第一股，同時也是科創(chuàng)板整車第一股——基于這些概念，市場對吉利的回歸給予了不小的關(guān)注與熱情。

成立于1996年的吉利，一路在合資品牌與國企夾縫中艱難成長，從依靠價格優(yōu)勢搶奪低端市場，到不斷嘗試品牌升級，其發(fā)展歷程是國內(nèi)民營企業(yè)二十余年來的歷史縮影。

發(fā)展至今，以市占率計算，吉利連續(xù)三年半均為國內(nèi)自主車企銷量之首。

吉利的故事中，最為人所津津樂道的是2010年以18億美元收購豪華品牌沃爾沃，完成了“蛇吞大象”的逆襲。經(jīng)歷了十年的“愛情長跑”之后，吉利與沃爾沃的合并已經(jīng)近在眼前。

今年2月，沃爾沃就宣布可能與吉利合并，但合并進程因吉利A股上市計劃而擱置。可以預(yù)見的是，吉利完成科創(chuàng)板上市之后，與沃爾沃的合并將成為其日程表內(nèi)最重要的事項。

合并完成之后，吉利將有可能超越上汽集團成為中國市值最高的車企。

回歸科創(chuàng)板、合并沃爾沃，吉利正在向市場講述一個更宏大的新故事。

階段性業(yè)績下挫

吉利向資本市場講述的故事令人期待，但與其相對的現(xiàn)實是，吉利近兩年來營收、盈利的持續(xù)下滑。

2019年吉利實現(xiàn)營收981億元人民幣，同比下降8.6%；實現(xiàn)歸母凈利82億元，同比下降34.1%。

2020年上半年，吉利實現(xiàn)營收371億元人民幣，不足去年全年營收的四成；實現(xiàn)歸母凈利23億元，不足去年全年數(shù)據(jù)的三成。

營收及利潤的下挫一部分需要歸結(jié)于車輛市場的整體疲軟。經(jīng)歷了二十余年的高速發(fā)展期后，在2018年及2019年，中國汽車銷售市場連續(xù)錄得負增長。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2019年狹義乘用車全年銷量同比下滑7.4%，相比2018年3%的下滑幅度進一步擴大。

今年上半年新冠疫情導(dǎo)致線下工廠長時間停工、市場購買力繼續(xù)下降，在這一大背景下吉利的營收、盈利規(guī)模再次收縮。

更值得警惕的是，吉利綜合毛利率及汽車銷售毛利率都在下挫，汽車銷售毛利率已從2017年的19.46%下滑至今年上半年的13.79%。

除宏觀經(jīng)濟、車市整體趨勢的影響之外，新能源補貼退坡、產(chǎn)品物料成本增加，以及吉利在新工廠上的投入都導(dǎo)致了毛利率走低。

毛利率下滑的情況在傳統(tǒng)汽車企業(yè)中普遍存在。因此橫向?qū)Ρ葋砜?，吉利毛利率雖然一再走低，仍維持在行業(yè)平均水平之上。

值得注意的是，雖然吉利整車銷量滑坡，但市占率反而有提升，從2017年的5.04%提升至今年上半年的6.67%，且連續(xù)三年半均為國內(nèi)自主車企銷量之首。

具體來看，吉利旗下共有三大汽車品牌，分別是：

定位經(jīng)濟型乘用車的品牌吉利；

與沃爾沃、吉利控股三方合資成立，定位于中高端乘用車的品牌領(lǐng)克；

以及定位于中高端純電動車的品牌幾何。

通過推出領(lǐng)克、幾何兩大新品牌，吉利在有意識地擴寬中高端市場，但從售價上看，其策略仍然相對保守，純電動車幾何A、幾何C的官方指導(dǎo)價分別為15萬（標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航板）、13萬（優(yōu)選續(xù)航版），領(lǐng)克系列車型中最高售價低于25萬。

長期以來靠低價與外商合資品牌爭奪市場的吉利，目前在中高端市場嘗試發(fā)力，但成效并不顯著。

從實際銷售情況上來看，吉利汽車的平均整車售價不見明顯提升，今年疫情期間還出現(xiàn)一定幅度下降，在當(dāng)下，吉利仍然依賴中低端市場。

報告期內(nèi)吉利汽車銷量及售價

包括吉利在內(nèi)的傳統(tǒng)車企在新能源車大潮中，都紛紛推出自有新能源車品牌，以追趕汽車行業(yè)變革的腳步。

但是，這些燃油機時代的老玩家們，在電動化、智能化時代反而都成了新手，在市場認可度、實際銷量、品牌建設(shè)等各個層面都被后起之秀們甩在身后。

公開數(shù)據(jù)顯示，吉利汽車幾何品牌旗下首款車型幾何A，在2019年11月上市后單月銷量曾達到2500輛，但是進入2020年后，幾何A的單月銷量基本在兩位數(shù)左右。

今年6月，幾何A的單月銷量僅為63輛。

今年8月，SUV車型幾何C上市，成為了吉利拉動新能源車銷售的倚仗。幾何C的表現(xiàn)如何還有待觀察，但從市場喜好來說，傳統(tǒng)車企旗下的新能源車型受限于品牌形象、產(chǎn)品定位，殺出重圍困難重重。

盡管銷量表現(xiàn)不佳，但幾何是吉利擴大布局、提升品牌的重要戰(zhàn)略。已有二十余年歷史的傳統(tǒng)車企吉利，一直在調(diào)整其經(jīng)營理念，在建設(shè)品牌形象、提高技術(shù)實力上多有投入。

今年6月，吉利控股集團總裁，吉利汽車集團CEO、總裁安聰慧宣布“科技吉利4.0時代開啟，吉利邁入全面架構(gòu)造車時代”。此次吉利沖刺科創(chuàng)板，也被認為是其加速向汽車出行科技企業(yè)轉(zhuǎn)型的手段之一。

從招股書數(shù)據(jù)來看，吉利共披露了32項核心技術(shù)以及9332項授權(quán)專利，授權(quán)專利數(shù)高于中芯國際（8812項）和螞蟻集團（6382項）。

吉利在招股書中稱，公司在積極強化新能源汽車核心三電（電池、電機、電控）技術(shù)，且目前正在積極推進L3級別的自動駕駛技術(shù)的研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化。

數(shù)據(jù)顯示，吉利在研發(fā)上的投入逐年加大，但研發(fā)費率其實并不算高，2018、2019年研發(fā)費率分別為1.80%、3.13%。

2019年的研發(fā)費率相比長城汽車、上汽集團等傳統(tǒng)車企處于領(lǐng)先位置，但與蔚來、理想、小鵬等新造車勢力普遍在兩位數(shù)的研發(fā)費率相比有極大差距。

吉利研發(fā)費用明細

整體上，吉利在近兩年間出現(xiàn)了階段性的業(yè)績下滑，從長線看，吉利的未來發(fā)展仍需取決于其在“四化（電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）”上的技術(shù)突破，當(dāng)前，吉利已經(jīng)有意識的加大了在技術(shù)建設(shè)上的投入，但現(xiàn)階段并未體現(xiàn)出明顯優(yōu)勢。

品牌升級戰(zhàn)

吉利的造車之路極具其創(chuàng)始人李書?！案蚁敫易觥钡膫€人風(fēng)格。

李書福造出的第一輛車“吉利一號”，實際上是紅旗的發(fā)動機、底盤裝上了奔馳的外殼。說是“造車”，實際上這只能稱之為一輛“改裝車”，但它卻給了李書福進軍汽車制造業(yè)的信心——“汽車不過是四個輪子加兩個沙發(fā)”。
 

被稱為“汽車瘋子”的李書福，真的逐步實現(xiàn)了其瘋狂想法，1998年吉利第一款車豪情正式下線，但一直到2001年吉利才成為中國首家獲得轎車生產(chǎn)資質(zhì)的民營企業(yè)，正式加入國家轎車生產(chǎn)正規(guī)軍中。

民營汽車企業(yè)，從誕生之初就在外商合資品牌與國企之間艱難求生。自主品牌們只能依靠價格優(yōu)勢搶奪低端市場，這一行業(yè)格局一直延續(xù)至今。

在取得合規(guī)資質(zhì)，走出生存危機之后，吉利就一直籌謀著沖出低端市場。品牌升級策略，貫穿著吉利的發(fā)展史。

李書福領(lǐng)導(dǎo)下吉利的品牌升級策略也帶著激進與瘋狂的意味，其多次通過投資與收購，將海外優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)收入麾下，并且吉利選擇的標(biāo)的企業(yè)越來越龐大。

2006年，吉利第一次出海參與汽車行業(yè)公司收購，成為汽車制造商英國錳銅的第一大股東。吉利通過此引進了英國黑色出租車的中國版本“吉利英倫”，完成了第一次產(chǎn)品線的升級。

此后，吉利又完成了對澳大利亞變速器制造商DSI的收購，借此擺脫了在變速器技術(shù)上的外部依賴。
 

吉利的下一個標(biāo)的是福特旗下的豪華品牌沃爾沃，這次收購至今仍是汽車行業(yè)歷史上難得一見的蛇吞象交易，從中可再一次窺到李書福的魄力與極佳的商業(yè)洞察力。

彼時，受2008年金融危機影響，福特為求減虧選擇拋售部分非核心品牌資產(chǎn)。沃爾沃缺錢，吉利缺一個能支撐其轉(zhuǎn)型的高端品牌，雙方各取所需，吉利最終以18億美元的價格將沃爾沃收入囊中。

2010年，吉利全年的凈利潤為13.7億元，要收下沃爾沃需承受不小的資金壓力，吉利對品牌升級的渴望可見一斑。

完成收購之后，吉利并沒有急于將沃爾沃進行整合，反而選擇“放虎歸山”，給予了沃爾沃極大自主權(quán)。

在此后十年的發(fā)展中，沃爾沃全球銷量持續(xù)上升，2010年至2018年，沃爾沃全球年銷量由37.35萬輛增至64.23萬輛，在華年銷量由3.05萬輛持續(xù)增至13.06萬輛。

但是，市場對吉利采取的“放養(yǎng)”策略存在爭議。沃爾沃的銷量雖漲勢可觀，但是其與BBA（寶馬、奔馳、奧迪）的差距卻在擴大，2010年沃爾沃全球銷量落后ABB 60至90萬輛，2018年差距擴大為120至160萬輛，在華銷量差距從11至20萬輛擴大至50至55萬輛。

品牌進階需要提速的吉利，與產(chǎn)銷規(guī)模還有提升空間的沃爾沃，都需要進一步地向?qū)Ψ郊橙∧芰?，擴大協(xié)同效應(yīng)?，F(xiàn)階段，吉利與沃爾沃已經(jīng)對外傳遞出了合并的信號，或?qū)⒃诩晒Φ顷懣苿?chuàng)板之后推進合并進程。

除了收購沃爾沃，吉利的另一大動作是不斷增持奔馳母公司戴姆勒集團的股票。通過在二級市場持續(xù)小批量購買，吉利以大股東身份持有戴姆勒9.69%的股份。

收購沃爾沃并入股戴姆勒后，從“改裝車”出發(fā)的吉利，已經(jīng)成為了國際汽車市場的玩家之一。

李書福的創(chuàng)業(yè)生涯中，有著收購沃爾沃這樣的神來之筆，但夸下的海口也并非全都兌現(xiàn)了。

2013年，吉利曾定下一個五年發(fā)展規(guī)劃：三年內(nèi)改變自主品牌不如合資品牌的現(xiàn)狀；五年以后吉利母品牌將直接與通用、大眾、豐田等國際品牌對標(biāo)。至今，五年期限已經(jīng)過去，但吉利與兩大目標(biāo)之間的差距仍舊不小。
 

復(fù)盤吉利的發(fā)展之路，其對海外優(yōu)質(zhì)品牌的大力投資與收購成績斐然。但是，品牌建設(shè)與自身產(chǎn)品力的打造似乎相對滯后，長久以來，吉利都致力于沖出低端市場，但是旗下產(chǎn)品能與合資品牌有一戰(zhàn)之力的似乎并不多。

無論是從市場反饋，還是平均銷售價格來看，吉利都仍然囿于中低端市場。

吉利在2017年推出的中高端合營品牌領(lǐng)克汽車，在2018、2019年度的銷量分別為12.04萬輛、12.81萬輛，與主流合資品牌相比仍有極大差距。

布局新能源車領(lǐng)域的幾何汽車，在銷量成績與品牌認知度上也無法與蔚來等造車新勢力相比較。

品牌升級依舊是吉利未來戰(zhàn)略的重點，也是傳統(tǒng)車企在汽車產(chǎn)業(yè)變革中保持競爭力的必要條件。但是，在收購海外優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)之余，吉利更需要思考的或許是如何以產(chǎn)品為核心，完成品牌升級戰(zhàn)中的內(nèi)功修煉。

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