來源丨銀杏財經(jīng)（微信號：yinxingcj）

作者丨風千語

點擊閱讀原文

三年前如果有人告訴你，未來有一天，你會買到華為、阿里、百度等互聯(lián)網(wǎng)公司造的車，你一定會覺得天方夜譚。

現(xiàn)在，幾乎所有科技巨頭都沖入了造車賽道。長安汽車聯(lián)合華為與寧德時代；阿里攜手上汽集團出資成立智己汽車；蘋果與現(xiàn)代汽車簽署合作協(xié)議計劃2022年推出測試版本；百度成立獨立運營的汽車公司集度，主導與吉利的合作，欲將Apollo的自動駕駛技術(shù)真正落地。

以自動駕駛為開端，汽車行業(yè)正在迎來新一輪革命，隨著市場對自動駕駛及新能源的認知深入，軟件技術(shù)能力越來越得到重視。

不具備軟件開發(fā)能力的傳統(tǒng)車企寄希望于科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，取長補短以順利躍入汽車行業(yè)的新革命。

具備軟件開發(fā)能力以及AI能力的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，則需要借助傳統(tǒng)車企的硬件積累，將技術(shù)構(gòu)想落地。

同樣身為傳統(tǒng)車企，上汽、現(xiàn)代、長安和吉利在品牌定位、供應鏈基礎和歷史沿革方面各有不同，這也促使它們最終選擇了與不同的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進行合作。

對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，造車真正的吸引力在于應用落地。拿百度來說，盡管Apollo隨著商業(yè)化落地逐漸得到了資本市場認可，但造車可以以一個更直接的方式來體現(xiàn)百度在自動駕駛領域的價值。

于是，百度選擇了成立一個獨立的造車公司——集度。企查查資料顯示，集度汽車有限公司注冊資本20億，法人為前摩拜聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO夏一平，另設5個董事會席位。

董事長由百度副總裁兼法律顧問梁志祥擔任，另有來自百度的何俊杰、李震宇，吉利控股集團的總裁安聰慧任董事。

在百度的設想中，集度預計需要3年的時間實現(xiàn)量產(chǎn)，基于自身在AI能力以及Apollo自動駕駛能力上的積累和吉利硬件上的沉淀，降低成本進而使L4自動駕駛技術(shù)普及。

不過，成立公司只算是走出了萬里長征第一步，整個行業(yè)距離L4自動駕駛技術(shù)普及都還有一定的距離。

在此之前，如何揚長避短，徹底發(fā)揮車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的自身優(yōu)勢才是最需要思考的問題。

1、造車現(xiàn)狀：何時能實現(xiàn)目標定義流程？

任何行業(yè)要真正進入下一輪革命性的改變時，通常都會以一個顛覆性的企業(yè)為先鋒，而這個企業(yè)多半會帶來前所未有的理念或技術(shù)創(chuàng)新。

對汽車行業(yè)來說，特斯拉就是這樣的先鋒。特斯拉開拓了一個電動化的時代，但是也遇到了無法全域FOTA（云端升級技術(shù)）等問題，說白了，是硬件跟不上想象力。

跟不上想象力的還有傳統(tǒng)工業(yè)生產(chǎn)的管理模式，能源革命以來，人是由工業(yè)定制的。表面上看起來，大部分現(xiàn)代化的生產(chǎn)都是為了方便人的需求，其實人始終要被迫去適應工業(yè)化。

工業(yè)定義人的弊端在智能化革命到來的汽車行業(yè)尤為突出。在特斯拉到來以后，許多人才開始醒悟，原來我們許多的開車習慣都是被工業(yè)設計所規(guī)定的，理論上，我們可以有更加人性化的操作習慣。

自動駕駛有望完全解放作為駕駛員的個體，真正從人的角度去設計車輛，事實上，合格的智能化產(chǎn)品都應當以人為目標。要實現(xiàn)這個目標，軟件便需要從輔助上升到主導地位。

然而多數(shù)傳統(tǒng)車企在進入智能化升級時，行的還是傳統(tǒng)的管理模式。集度汽車CEO夏一平對此深有體會，早年他在做智能汽車時，僅僅只是想在操作系統(tǒng)中增加一個軟件，就會被一堆標準化的流程所阻隔。此謂流程定義目標。
 

僵化的管理模式在新一輪汽車革命到來以后得到了很大改變。像集度汽車等行業(yè)后起之秀，并沒有嚴格遵循傳統(tǒng)的行業(yè)標準去實施，而是愿意傾全力向著一個目標前進，此謂目標定義流程。

接下來，汽車行業(yè)競爭的核心是智能化。集度汽車，與目前汽車產(chǎn)品最大的區(qū)別就在于，不再把機械能力當作硬核競爭力。

因為在機械能力已經(jīng)十分成熟完備的今天，能夠為行業(yè)帶去突破的只有機械與建構(gòu)之上的OS能力、開發(fā)者生態(tài)乃至數(shù)據(jù)能力。

類似于手機行業(yè)的變革，當硬件可突破的窗口不斷縮窄，用戶對智能化的要求越來越高，iPhone這樣實現(xiàn)軟件定義硬件的玩家快速崛起了。

汽車行業(yè)的變革也在經(jīng)歷類似的情況，目前正處于變革的前夜，無論對集度汽車這樣的新興品牌還是對傳統(tǒng)汽車品牌來說，都是競爭和機會并存。

自動駕駛所勾勒的未來場景，是建立在充分滿足人的訴求基礎上的。正如馬斯克從一開始就不是想造一輛四個輪子的車，他更想造一個具備汽車功能的智能機器人。

為了達成一個“未來感”的目標，新勢力們可以花三五年去做一款車，這種耐力是高度工業(yè)化的傳統(tǒng)車企難以企及的。不過這種方式并不是長久之計，效率始終是商業(yè)社會的必備元素。

在這種效率下，即便以后，汽車自動駕駛從L2或L2.5上升到了L4，能夠買得起自動駕駛車輛的人依舊在少數(shù)，這無異于將科技創(chuàng)新束之高閣，無法形成商業(yè)大循環(huán)。

2、自動駕駛先決：開源與普及

一項真正普惠的技術(shù)一定是開源的，且具有無限商業(yè)價值。

目前的車企多數(shù)選擇自研系統(tǒng)和芯片，因為自研意味著擁有更多自主權(quán)，更多成本控制空間。此外，自研還有機會增加產(chǎn)品競爭力，有希望與同行拉開距離。

當大家都在用英偉達的自動駕駛平臺時，特斯拉正是采用自研平臺才使得成本降低了20%。如今，特斯拉已經(jīng)具備全鏈路自研的能力。

但不是所有車企都具備特斯拉的財力、物力與人力，沒法真正放手一搏。這也是上汽、北汽等車企紛紛選擇互聯(lián)網(wǎng)公司開展合作項目的原因。

從手機操作系統(tǒng)開源的經(jīng)驗出發(fā)，現(xiàn)在的自動駕駛急需一個強有力的開發(fā)者生態(tài)。在此生態(tài)下，車企不用耗費精力去自研系統(tǒng)，可以自由發(fā)揮。

這種變化正在軟件技術(shù)公司發(fā)生，國內(nèi)眾多科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭介入造車行業(yè)，憑借的正是自身多年的軟件技術(shù)積累和數(shù)據(jù)能力。

不過，互聯(lián)網(wǎng)公司和傳統(tǒng)車企，在運營效率、管理流程和理念方面有較大差異，要完全整合到一起有難度。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)需要與車企探索一種更高效地合作模式，利用各自的優(yōu)勢，將產(chǎn)品快速落地。

分工合作考驗軟硬件雙方的開放程度，一個足夠開源的平臺不僅能為車企帶去從上下游到終端到OEM的改變，還能為整個產(chǎn)業(yè)提供參考。

百度Apollo便是開源平臺的典型代表，可以說，百度對AI的執(zhí)著終于讓Apollo展現(xiàn)了廣闊的商業(yè)空間。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，Apollo智艙已經(jīng)和70+車企展開合作，小度車載OS前裝量產(chǎn)搭載已超過100萬臺。

這也不難理解，百度為什么會選擇吉利進行合作。吉利汽車集團身為中國最大的自主車企，銷量領先國內(nèi)，也是最早提供開放電動汽車純平臺的公司之一，能夠讓百度的技術(shù)進行最大化的發(fā)揮。

在這場由百度主導的合作中，吉利身為戰(zhàn)略伙伴將會在硬件方面為百度汽車公司的產(chǎn)品提供完善輔助。

同時雙方基于吉利最新研發(fā)的全球領先純電動架構(gòu)——SEA浩瀚智能進化體驗架構(gòu)，或許能夠做出一個行業(yè)樣本。

但Apollo自動駕駛技術(shù)依然保持開源性，它與其他OEM合作也有機會獲得實際產(chǎn)品。

正如百度在2020年第二屆Apollo生態(tài)大會上推出的“樂高式”Apollo解決方案，希望借由靈活的功能選擇，獲得更多車企的合作和使用。

以上所有的一切其實都只有一個目標，百度希望用一個消費者能夠接受的成本，讓L4的無人駕駛技術(shù)真正普及。

百度一直在為實現(xiàn)這個目標努力。一個值得注意的細節(jié)是，百度連續(xù)幾年在北京的路測報告中穩(wěn)坐首席。

報告顯示，百度的累計里程已達201.92萬公里（占據(jù)96%的路測里程），而排名第二的小馬智行，則是16.32萬公里，蔚來NOP、小鵬NGP系統(tǒng)更是遠遠不及。

另外從目前載人測試、無人測試的進展水平來看，百度Apollo載人測試已進入第三階段，無人化測試也已經(jīng)正式進入第一階段，同階段再無其他玩家。

在技術(shù)上已經(jīng)跑入前列的百度，此時成立新公司，獨立運營造車業(yè)務，時機上是完全成熟的，普及L4自動駕駛技術(shù)倒是一個值得期待的理想。

3、未來的汽車更應該像什么？

目前的自動駕駛主要還停留在L2和L2.5的階段，智能化也是點狀的智能，沒有達到線或面甚至完整的空間智能。饒是如此，自動駕駛的定價還是高到了難以普及的地步，疲于和油車搶市場。

究其原因，行業(yè)內(nèi)缺乏一個強勢的攪局者。這個攪局者需要具備能夠把成本降下來的能力，我們的自動駕駛最終還是需要面臨類似智能手機普及的趨勢。

百度和吉利聯(lián)手成立集度，可能正是想做這個攪局者。背靠百度在自動駕駛領域的深耕經(jīng)驗和吉利在硬件上的積累，集度完全有機會將L4帶向更普惠的階段。

如果L4自動駕駛能夠普及，用戶可以體驗真正的自動駕駛帶來的愉悅感：自動駕駛汽車能做到很及時地躲避障礙、選擇車道，并根據(jù)車速來保持與前車合理的車距，對于交通信號燈的識別非常準確，甚至還可根據(jù)信號燈倒計時來控制車速，還可以自動轉(zhuǎn)彎、掉頭。

未來的汽車，不該只是汽車，而是一個智能的機器人。真正有秩序且安全的自動駕駛，一定會涉及到云端的調(diào)度遙控，以及車與車、車與設施、云端之間的通信，道路交通需由現(xiàn)在的形式逐漸聯(lián)結(jié)成一個整體生態(tài)圈。這并不單是車輛技術(shù)的升級，而是整個交通方式的變革。

由此展開去想，未來真正需要解決的問題也不是車本身的問題，而是車、交通設施、路、云端協(xié)同的問題。

只有當智能交通成為城市數(shù)字基礎設施的一部分時，局部區(qū)域的自動駕駛和L4的普及才能真正落地。

到那時，人們或許不用再幾十萬去買一輛車。pay as you go、pay as you use，只有在需要用車的時候償付一次服務成本，運力大大解放，汽車從出行工具變?yōu)榈诙羁臻g。

再往大膽一點想，L4普及之后的城市道路，只需要一些交通控制塔就能調(diào)度數(shù)萬輛無人駕駛車輛。

這樣的未來是值得期待的。

聲明：圖文源自網(wǎng)絡，版權(quán)歸原作者及來源所有，如有侵權(quán)，請聯(lián)系刪除。
 

微信搜索關注言商社，并在對話框回復哈佛還可免費獲得哈佛商學院強烈推薦的“經(jīng)典商業(yè)財經(jīng)著作100本”+“微粒體商務PPT100份”助你在危機時刻修煉內(nèi)功，實現(xiàn)逆襲。

本文僅代表作者觀點，版權(quán)歸原創(chuàng)者所有，如需轉(zhuǎn)載請在文中注明來源及作者名字。

免責聲明：本文系轉(zhuǎn)載編輯文章，僅作分享之用。如分享內(nèi)容、圖片侵犯到您的版權(quán)或非授權(quán)發(fā)布，請及時與我們聯(lián)系進行審核處理或刪除，您可以發(fā)送材料至郵箱：service@tojoy.com