來源丨深響（ID：deep-echo）

作者丨周永亮

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提到車展，很多人會(huì)想到很多炫酷的車型，以及人山人海的場景。但其實(shí)，車展更多的是整個(gè)行業(yè)技術(shù)和市場的風(fēng)向標(biāo)。

因?yàn)橐咔槁拥脑?，北美國際車展等被迫取消，36歲的上海車展“意外”拔得頭籌，成為2021年全球第一場A級車展。

它具備了頂級車展所擁有的一切要素：比如大量首發(fā)的新車，奧迪EQ系列、福特Mustang Mach-E 、蔚來ET7、小鵬P5、威馬W6等等；各種前沿的技術(shù)，博世的多樣化的智能交通解決方案、采埃孚的“采睿星”車載超級計(jì)算機(jī)、安通林集團(tuán)的概念智能座艙系統(tǒng)……

當(dāng)然也少不了大佬、明星助陣，中外車企CEO頻頻亮相，王凱、張涵予、甄子丹以及任正非的小女兒姚安娜等也都紛紛登臺。值得注意的是，姚安娜是以代言人身份亮相長城汽車展臺，而并非華為展臺。

不過，這一切似乎都被車展首日的特斯拉車主維權(quán)搶了“風(fēng)頭”。對此，特斯拉回應(yīng)稱，當(dāng)事人為此前2月發(fā)生的河南安陽超速違章事故車主。對不合理訴求，他們不妥協(xié)。隨后，青浦公安分局通報(bào)稱，維權(quán)女子因擾亂公共秩序被處以行政拘留五日。蹊蹺的是，4月19日為媒體開放日，按理說車主應(yīng)該無法進(jìn)入車展現(xiàn)場。

車展本質(zhì)上就是一場show，在各色人物粉墨登場過后，沉淀下來的是未來幾年汽車市場的大趨勢。

華為“帶頭”重塑供應(yīng)鏈

兩年前的上海車展，華為官宣進(jìn)入智能汽車零部件領(lǐng)域。隨后，華為在自動(dòng)駕駛方案、激光雷達(dá)，以及從座艙SoC、鴻蒙車載系統(tǒng)、七合一電驅(qū)系統(tǒng)等都有布局，甚至是充電模組。

隨著相關(guān)業(yè)務(wù)的不斷深入，“華為造車”的傳言不脛而走。對此，華為方面多次否認(rèn)，甚至任正非曾發(fā)話說，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”。

但始終無法打消人們的猜想。畢竟，此前華為有“食言”的先例，曾說過不造手機(jī)，但最終的結(jié)果大家都知道，華為手機(jī)業(yè)務(wù)曾拿下全球最大份額。

兩年后的今天，同樣在上海車展，華為交出了自己的第一份“答卷”。4月17日，北汽旗下新能源品牌極狐聯(lián)合華為，發(fā)布了首款 Huawei inside智能豪華純電轎車——阿爾法 S。為了防止關(guān)注度被分散，大多車企一般會(huì)在車展之前就發(fā)布新產(chǎn)品。

目前來看，華為依舊堅(jiān)持“智能汽車增量部件供應(yīng)商”的定位。

華為不造車，其實(shí)是“更聰明”的選擇。在汽車行業(yè)向電動(dòng)化、智能化的轉(zhuǎn)型過程中，現(xiàn)有的供應(yīng)體系無法支撐這種演進(jìn)，現(xiàn)實(shí)需求和供應(yīng)之間產(chǎn)生了“缺口”。

據(jù)了解，一部汽車大約由上萬個(gè)零部件組成，是非常復(fù)雜的機(jī)械產(chǎn)品。其中包括上百個(gè)ECU負(fù)責(zé)傳輸通訊，但因?yàn)榉謱俨煌墓?yīng)商，所以內(nèi)部無法打通，導(dǎo)致車內(nèi)通訊緩慢低效，這也成為行業(yè)的“痛點(diǎn)”。

面對巨大的機(jī)會(huì)，華為判斷，汽車制造環(huán)節(jié)利潤太低，真正具備增長價(jià)值和潛力的，還是其最擅長的信息與通信。于是，華為利用自己的優(yōu)勢，直接切入供應(yīng)鏈中最有價(jià)值的部分。目前，華為汽車業(yè)務(wù)涵蓋五個(gè)層面，分別是智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)和智能車云。

與此同時(shí)，華為只聚焦在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件，避免與現(xiàn)有供應(yīng)商發(fā)生正面沖突。2018年，零部件巨頭博世與華為合作，其物聯(lián)網(wǎng)套件軟件服務(wù)將搭載于華為云實(shí)現(xiàn)在中國落地應(yīng)用。

不過，在具體合作造車的過程中，華為還是感受到與傳統(tǒng)汽車在認(rèn)知方面的巨大差異。傳統(tǒng)車企依舊按照之前的行業(yè)慣例，認(rèn)為新能源汽車是汽車+智能化嵌入，所以他們會(huì)做很多個(gè)小盒子，有一個(gè)新功能就加一個(gè)盒子。

但華為認(rèn)為新能源汽車的基礎(chǔ)是計(jì)算機(jī)，車只是計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)的外設(shè)。這兩者有著本質(zhì)的不同。

對于華為在汽車行業(yè)的“野心”，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)測是想成為“中國的博世”。博世是全球零部件供應(yīng)商龍頭，2020年博世集團(tuán)總銷售額達(dá)716億歐元（約合5548億元）。其中，博世集團(tuán)在中國的銷售額首次超過德國，約達(dá)1173億元，占集團(tuán)總銷售額兩成之多。
 

如今，華為參與其中的汽車行業(yè)供應(yīng)鏈變革，正在展開：從參與主體來看，以往車展上除了主機(jī)廠商，主要是以傳統(tǒng)機(jī)械類供應(yīng)商為主，如今電化學(xué)、電子、半導(dǎo)體、通訊、軟件等多類型供應(yīng)商也參與其中；從地域布局來看，除了傳統(tǒng)歐美日等國家的供應(yīng)鏈巨頭，四維圖新、中科創(chuàng)達(dá)、地平線等中國企業(yè)正在入場……

自主靠性能，合資打情懷牌

在此次車展上，另一個(gè)很重要的變化是自主品牌“扎堆”高端。近兩年，自主品牌趁著新能源轉(zhuǎn)型和周期上行的機(jī)會(huì)，相繼推出全新電動(dòng)汽車品牌，價(jià)格在25萬到40萬之間，開始了中國汽車品牌向上的又一次嘗試。

同時(shí)，考慮到體制機(jī)制等創(chuàng)新需要，它們一般獨(dú)立孵化出新體系造車。2021上海車展期間，上汽智己、吉利極氪、北汽極狐、上汽R等新興電動(dòng)汽車品牌集中亮相旗下全新車型。

當(dāng)然，以BBA為代表的合資品牌，也不甘示弱，積極補(bǔ)足電動(dòng)化短板。此次車展，奔馳帶來了EQA、EQB、EQS三款純電車型，寶馬也帶來了iX和i4純電動(dòng)車；奧迪方面，則帶來了Concept Shanghai的純電SUV概念車……

比較來看，在性能參數(shù)和智能體驗(yàn)方面，自主品牌暫時(shí)領(lǐng)先合資電動(dòng)車。蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪近日表示，雖然很尊重全球汽車巨頭，但他們新推出的電動(dòng)車，從性能參數(shù)上來看，只相當(dāng)于蔚來三年前的水平。
 

與此同時(shí)，在科技智能體驗(yàn)方面，本來就不是合資車企的強(qiáng)項(xiàng)。在轉(zhuǎn)型新能源汽車的過程中，這種差距仍未縮小，在與蔚來、小鵬等自主車企的競爭中，合資品牌仍處于追趕狀態(tài)。
 

不過，相比參數(shù)、智能化，合資企業(yè)此前的“成功秘訣”是品牌和美譽(yù)度，于是它們便在情懷上做起了文章。

其中，福特Mustang Mach-E 是此次車展受關(guān)注度很高的車型。據(jù)了解，Mustang誕生于1964年，曾是福特旗下的傳奇車型，它的出現(xiàn)直接開創(chuàng)了一個(gè)新的車型類別——Pony Car。

憑借出眾的外形和性能，Mustang六代車型累計(jì)銷售超過1000萬臺。福特此次用Mustang來命名一款電動(dòng)車，希望用情懷，來帶動(dòng)新車型的銷售。

目前來看，效果已經(jīng)開始顯現(xiàn)。根據(jù)摩根士丹利的調(diào)查，2021年2月特斯拉在美國市場份額由去年的81%下滑至69%，其下滑份額部分則均由福特占據(jù)。2021年2月，Mustang Mach-E在美國銷量僅次于Model 3和Model Y。
 

除此之外，大眾高爾夫GTI素有“平民小鋼炮”之稱，憑借著憑借著出色的性能，備受眾多熱愛性能車的消費(fèi)者青睞。對很多人來說，它已經(jīng)成為一種信仰。但受到諸多因素影響，部分地區(qū)在2019年就已經(jīng)停售。兩年之后的上海車展，第八代高爾夫的GTI車型正式亮相，計(jì)劃于今年7月上市。

不論采用哪種路徑，車企最終的目的是在未來市場中搶占先機(jī)。不同的企業(yè)有不同的基因和資金，其動(dòng)作背后是對于自身而言最高效、最現(xiàn)實(shí)的選擇。

L4成必爭之地

不容忽視的是，如今談及新能源汽車，自動(dòng)駕駛已經(jīng)必不可少。而且言必稱L4級別，現(xiàn)在談L3似乎已經(jīng)落伍。
 

在車展開幕前，一則極狐阿爾法S路測視頻的曝光，引起市場對自動(dòng)駕駛和華為技術(shù)的廣泛熱議。視頻中，華為 ADS（自動(dòng)駕駛系統(tǒng)） 在交通復(fù)雜的鬧市中，表現(xiàn)出良好的避障能力以及順滑的操作感，仿佛老司機(jī)，這令業(yè)內(nèi)興奮。

隨后，兩位大佬的言論，更是將自動(dòng)駕駛變成了熱點(diǎn)話題。華為輪值董事徐直軍喊出口號稱，華為自動(dòng)駕駛，能夠在市區(qū)做到1000公里無干預(yù)的自動(dòng)駕駛，甚至聲稱“比特斯拉好多了”。
 

針對華為智能駕駛產(chǎn)品線負(fù)責(zé)人強(qiáng)調(diào)華為和傳統(tǒng)車企造車的不同想法，美團(tuán)王興也評論稱，“特斯拉終于遇到一個(gè)技術(shù)實(shí)力和忽悠能力旗鼓相當(dāng)?shù)膶κ帧薄?/span>

高關(guān)注度在隨后幾天引爆了長安、北汽藍(lán)谷等華為概念股，股價(jià)連續(xù)幾天漲停，同時(shí)也帶動(dòng)汽車整車、無人駕駛、新能源汽車等產(chǎn)業(yè)鏈板塊集體上漲。

熱鬧散去，回到原點(diǎn)，華為的自動(dòng)駕駛到底什么水準(zhǔn)？根據(jù)《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路測試報(bào)告(2020年)》顯示，百度、上汽大眾、華為、滴滴的避險(xiǎn)脫離率（次/100公里）在14到26.8之間，基本處于同一水平，暫時(shí)未呈現(xiàn)非常本質(zhì)的區(qū)別。
 

其實(shí)，除了華為和北汽合作的極狐，小鵬P5、R汽車ES33、威馬W6、瑤光STELLAR概念車等，也都貼上了“L4”的標(biāo)簽。

雖然很多車企宣傳中強(qiáng)調(diào)L4，但短期內(nèi)消費(fèi)者能體驗(yàn)到的，仍然是L2級別的高級輔助駕駛。

這主要還是受到法律法規(guī)方面的限制。全球現(xiàn)有的法律法規(guī)條件下， L3級自動(dòng)駕駛的權(quán)責(zé)界定依然沒有明確。同樣的困境，也限制著更高級別的L4級以上的自動(dòng)駕駛技術(shù)落地，比如全無人出租車Robotaxi的大規(guī)模商業(yè)化。

目前，我國自動(dòng)駕駛車輛的量產(chǎn)應(yīng)用正在從L2向L3級別的導(dǎo)入期，通往L4級別的路，可能還有很長。

此次上海車展包含了上市車型77款，首發(fā)60款，其中全球首發(fā)47款。雖然總體數(shù)量上較往屆數(shù)量并不算多，但已足以可以看出，汽車行業(yè)正不斷蝶變，從多個(gè)維度沖向電動(dòng)化、智能化。

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