現(xiàn)在下單勞斯萊斯，2025年才能提車。

“What an easy job”。

這是大約五六年前，一位據(jù)稱是勞斯萊斯委派到中國的一個市場人員，在參加活動時發(fā)出的感慨。

“easy job”一直延續(xù)到了現(xiàn)在。

即便是電氣化轉型這種急難愁盼，對于寶馬集團旗下的勞斯萊斯來說也輕而易舉。

比如勞斯萊斯第一款電動車“Spectre（閃靈）”，用戶現(xiàn)在下訂單，可能要到2025年才能提車。

勞斯萊斯“閃靈”

“這絕對不是一個好主意。”這家超豪華品牌的CEO托爾斯滕·穆勒-烏特弗斯（Torsten Müller-?tv?s）說，“車還沒生產出來就賣光”不值得提倡，反而是糟糕生產計劃的體現(xiàn)。

在2022年，勞斯萊斯創(chuàng)紀錄地向用戶交付了6021臺汽車，卻依然無法有效消化手中的訂單。

但對多數(shù)用戶來說，情況又有點不同——勞斯萊斯以定制出名，也是稀缺和延遲滿足的代名詞，所以并不介意等待12個月，甚至是15個月才能拿到車。

這讓勞斯萊斯處于一個有利的位置——手中訂單足以支撐其完成從燃油車到電動車的切換，同時閃靈也接單接到手軟。

類似的還有隸屬于大眾汽車集團的賓利。

去年，賓利的銷量超過1.5萬臺，創(chuàng)下歷史新高，利潤超過7億歐元。

賓利有一個名為“Beyond100”的商業(yè)戰(zhàn)略，不過要到2030年才搞全面電動化。

勞斯萊斯和賓利的這種超然會讓其他車企嫉妒得發(fā)瘋，因為它們位于食物鏈頂端，只服務“塔尖群體”，而且這個群體不介意這倆品牌是否有電動車，或者何時推出電動車。

另外一點，就是新冠疫情改變了很多事——對于勞斯萊斯或者賓利的潛在用戶來說，需要著力避免的一件事，就是人死了，錢還沒花完。

所以他們搶光了勞斯萊斯們的訂單。

賓利飛馳

富人越來越多，豪車越賣越好

超豪品牌幾乎都受益于疫情肆虐。

2022年，法拉利賣出了13221臺新車，凈利潤9.4億歐元。

這讓法拉利很開心，大約5000名員工都拿到了大約1.35萬歐元的獎金。

這種事情同樣也發(fā)生在中國。

旗下有超豪華汽車經(jīng)銷業(yè)務的“和諧汽車”發(fā)布的年報顯示，其旗下法拉利、賓利、勞斯萊斯在2022年的銷量分別增加了250%、14.1%及7.3%。

勞斯萊斯CEO托爾斯滕·穆勒-烏特弗斯說，在疫情環(huán)境下，人們更愿意花錢買豪車。

他具體表示，（勞斯萊斯的）消費者真切感受到了生命短暫，需要及時“享受生活”。

只要涉及到享受生活，就離不開豪車，也是勞斯萊斯擅長干的活。

但前提是能夠支付相應價格——全球蜂擁而至的訂單，已經(jīng)把勞斯萊斯的銷售均價推高到了50萬歐元（約合人民幣379萬元），是十年前的1倍。

部分“幻影”車型的價格，甚至超過200萬歐元。

湊巧的是，疫情之下能購買超豪華品牌的客戶，也越來越多。

賓利CEO艾德恩·霍馬克（Adrian Hallmark）近期對《財經(jīng)汽車》表示，年齡在30歲-40歲的富人數(shù)量增長，推升了豪車銷量。

“高凈值人群無論是數(shù)量還是他們擁有的財富量，都增加了?！被赳R克說，現(xiàn)在擁有超過100萬美元可支配資產的人數(shù)是20年前的3倍，達到了1800萬人。

這些平日車接車送，只在周末駕駛豪車出門的人，都是勞斯萊斯和賓利的潛在用戶。

在這其中，中國高凈值人群的增長速度最快。

2022年，賓利在中國銷售了3655臺，占全部銷量的24%，僅次于美國的28%。

燃油車不夠賣，電動車被搶光

勞斯萊斯目前只有一款電動車在售，也就是那臺“閃靈”。

這款車于2022年10月正式發(fā)布，搭載了各種先進技術，據(jù)稱是一款“油改電”產品，但不影響其受到追捧，中國起售價為575萬元。

在閃靈大獲成功后，勞斯萊斯也打算推出電動版庫里南、古斯特甚至是更頂級的“幻影”車型。

2030年，勞斯萊斯將把所有車型電動化。

按照CEO托爾斯滕·穆勒-烏特弗斯的說法，勞斯萊斯是在收到“客戶多年來的大量需求”后，才推出了閃靈電動車——盡管其他燃油車也早已賣斷貨。

賓利方面，現(xiàn)在飛馳和添越可以提供混動版本（2.9升V6和3.0升V6插混）。

到2026年，賓利才可能推出第一款電動車，同樣也是卡在2030年全系電動化。

考慮到去年賣出了超過1.5萬臺新車，顯然這種供不應求讓賓利無暇他顧，電動車只能靠邊站了。

但也許還有其他原因。

賓利CEO霍馬克說，因為隸屬于同一個汽車集團（大眾汽車），賓利能夠與奧迪、保時捷等“兄弟品牌”，共享創(chuàng)新技術。

反過來也可以這么理解——賓利的電氣化，需要依賴于大眾汽車集團的電氣化水平。

前不久，大眾汽車解職旗下軟件公司“CARIAD”的多名高管，表明大眾自己在電氣化、尤其是軟件方面遭遇了不小的瓶頸。

公開資料顯示，因為研發(fā)進度延誤，導致奧迪、保時捷、大眾、賓利等多個品牌的新車推出節(jié)奏受到影響。

這揭示了賓利和勞斯萊斯的細微不同——賓利略略有一些躺平，想從自己的老板，也就是大眾汽車那里“等、靠、要”，勞斯萊斯則在十多年前就開始造電動車。

想變成“藝術家”的人，買爆勞斯萊斯

托爾斯滕·穆勒-烏特弗斯說，閃靈現(xiàn)在火了，但離不開兩款實驗車型“102EX”和“103EX”積累的經(jīng)驗。

“102EX”基于勞斯萊斯“幻影”車型打造，推出于2011年，但因多個技術問題（充電需要20小時等），最終不了了之。

不過托爾斯滕·穆勒-烏特弗斯的目的差不多都實現(xiàn)了。

他說，勞斯萊斯必須為用戶和品牌選擇一種合適的（動力）技術，他相信動力電池能為勞斯萊斯提供一次“可信的經(jīng)驗”。

但在當時，他的這番表態(tài)，被解讀為是在擺脫對寶馬發(fā)動機的依賴。

后來他繼續(xù)推出概念車。

“103EX”于2016年亮相，以驚人的造型著稱，而且采用了無人駕駛技術。

這兩款車雖然都沒能量產，但提供的純電動、無人駕駛等概念，準確預言了汽車的智能化趨勢。

“閃靈”從“102EX”和“103EX”中獲得不少與產品有關的靈感，比如續(xù)航里程520公里（WLTP）——看上去不算驚艷，但對勞斯萊斯來說足夠了。

“我們了解了電池尺寸背后的正確邏輯，而不是冀望于在所有方面都做到第一。”托爾斯滕·穆勒-烏特弗斯說，這是一種平衡，并且是由“用戶反饋驅動和設計”。

這揭示了勞斯萊斯的另一個賺錢秘密——定制。

“勞斯萊斯不是一個批量汽車制造商，定制是核心”。托爾斯滕·穆勒-烏特弗斯說，年輕的中國消費者熱衷于這種定制，“他們想把自己變成藝術家”。

這種定制僅在去年，就為勞斯萊斯位于英國南部古德伍德的總部增加了超過150個工作崗位。

定制帶來的另一個好處就是能和自己的用戶深度互動——這也是電氣化時代車企的特質。

“我沒說勞斯萊斯不會受到經(jīng)濟衰退的影響?！蓖袪査闺つ吕?烏特弗斯在年初表示，但他“謹慎樂觀”地認為，2023年又是銷量強勁的一年。

賓利的情況也類似。

CEO霍馬克說，今年Q1接單量超預期，“又是一個豐收之年”。

他還表示，賓利甚至會和中國本土供應商合作，以滿足客戶在高科技領域的需求。

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