憑借新能源的優(yōu)勢 ，中國的汽車出口量才剛剛超過日本，以豐田為首的日系車企就打算合力把牌桌掀了，將“麻將”換成“撲克”。

在近日由日本汽車制造協(xié)會舉辦的JAMA展覽上，豐田章男再次對汽車行業(yè)的全面電動化開炮，在他看來，新能源汽車談環(huán)保就是自欺欺人，只要電池材料仍然稀缺，用于充電的電力還在燒煤，那么汽車業(yè)就需要有多種動力系統(tǒng)和替代燃料來減少排放，純電動汽車絕不是新能源汽車的唯一選擇。

此言一出，與會的本田、鈴木、馬自達(dá)、五十鈴、雅馬哈等日系車企，齊聲叫好：這桌子早該掀了。

幻想通殺的日系車商

豐田章男想掀桌子已經(jīng)不是一天兩天了。

原因細(xì)究起來，并不是什么純電動汽車消耗電量太大、不夠環(huán)保之類，而是因?yàn)閺囊婚_始坐上電動汽車的“牌桌”，豐田就是拒絕的。

這家一年能賣出1000萬臺車，連續(xù)多年穩(wěn)居全球汽車銷量榜首的巨無霸企業(yè)，其實(shí)沒有很多人想當(dāng)然以為的那樣保守，掀桌子跳腳只是為了維護(hù)燃油車的霸主地位——在它的設(shè)想中，新能源對傳統(tǒng)能源的取代一樣無可阻擋，但新能源汽車牌桌上玩的，應(yīng)該是“氫”而不是“鋰”。

早在2014年底，豐田研制出的第一款氫能源車Mirai（日語“未來”）就實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)，此時特斯拉Model 3還沒有問世，比亞迪秦也才剛剛誕生。

2015年1月，當(dāng)時已是豐田社長的豐田章男駕駛著一輛Mirai停在了首相官邸門前，將一把象征式的車鑰匙交到了在此等候的安倍晉三手中。

安倍在隨后的演講中，興高采烈的宣布“豐田Mirai代表了氫時代的來臨”。

此時的豐田Mirai，續(xù)航里程500公里超過特斯拉Model S的470公里，售價58000美元也遠(yuǎn)低于后者的91000美元，再加上加氫速度還遠(yuǎn)超充電，種種比較下來，似乎這才更應(yīng)該是新能源車的“Mirai（未來）”。

然而，接下來的發(fā)展卻并沒有遂了豐田的愿。

玩“鋰”的特斯拉、比亞迪們成了新能源汽車領(lǐng)域的新莊家，玩“氫”的豐田，牌桌上形單影孤，只有自己和幾個國內(nèi)的小弟。

造成這一局面的，正是豐田自己。坐莊上癮，想一直贏下去的它們，不但幾乎壟斷了氫能的所有專利，從供氫到冷卻的全車供應(yīng)鏈系統(tǒng)，也都能在日本搞定，甚至很多都是豐田的子公司。公開數(shù)據(jù)顯示，全球83%的氫能專利屬于日本企業(yè)，其中豐田占比高達(dá)48%。相比之下，作為5G技術(shù)的主導(dǎo)者，華為僅擁有不到20%的5G專利。

這種令人窒息的優(yōu)勢，讓其它汽車玩家望而卻步，搖搖頭選擇了不上桌。

除此之外，看似更清潔更環(huán)保的氫能，也并沒有理論上那么美好。

首先氫氣的制造一樣需要大量的電力，其次相比鋰電池“緩慢”的自燃，氫能在儲存和使用時的危險程度完全不是一個量級，在封閉的空間中，氫氣從4%~74%都是極易爆炸的區(qū)間，如果在地下停車庫停了很多的氫能源汽車，一旦有泄漏，毀掉的可能是整個建筑。

也正因如此，就連在日本本土，氫能源車產(chǎn)業(yè)都沒能形成一個規(guī)?；木W(wǎng)絡(luò)。用來補(bǔ)充氫氣的“加氫站”，從2014年到2022年5月，一共只建好了161座，而同期日本的加油站有30000多座。

被迫上桌的豐田本田

攥著一堆王炸等不到陪玩的日系車企們，迫不得已只能接二連三的陪著笑臉來摸“麻將”。

2021年3月，日產(chǎn)率先宣布暫停與戴姆勒、福特合作開發(fā)燃料電池汽車的計劃，轉(zhuǎn)而專注于電動汽車的開發(fā)。5個月后，本田也宣布停產(chǎn)了旗下的氫能源車Clarity。

在停產(chǎn)聲明中，本田直言“我們對現(xiàn)在每一種可能性進(jìn)行了研究，認(rèn)為氫能源存在一些困難的技術(shù)挑戰(zhàn)，大約10年內(nèi)，氫能源車不會成為主流?！?/span>

相比之下，手握5千多項(xiàng)氫燃料電池專利的豐田，頭明顯更鐵一些。

盡管上市10多年只賣出去了1萬多臺，2020年12月，豐田還是又發(fā)布了第二代的氫能源車Mirai，售價710-805萬日元（約合人民幣44.5萬-50.5萬元），加氫3分鐘續(xù)航800公里的性能，較上一代車型提升了30%。即便如此，銷量依舊平平。

不服氣的豐田章男，將怒氣發(fā)泄在了日本政府身上，在2021年9月22日舉行的日本汽車協(xié)會定期例會上，痛批政府制定的“綠色制造目標(biāo)”不可持續(xù)，表示如果堅持推行純電動汽車政策，到2030年時，“日本將失去550萬個工作崗位和800萬的汽車年產(chǎn)量?！?/span>

說歸說罵歸罵，車還是得想辦法賣出去才行。

當(dāng)年，豐田推出了bZ（Beyond Zero）純電系列和e-TNGA純電專屬架構(gòu)，并在年底時，高調(diào)對外宣布，到2030年將在全球范圍內(nèi)提供30款純電動車型，試圖通過車海戰(zhàn)術(shù)，在電動車領(lǐng)域，分一杯羹。為表決心，豐田同時決定，將旗下高端品牌雷克薩斯，在2035年前全面轉(zhuǎn)為純電動車型。

然而，此刻坐在電動車牌桌廝殺的，早已不是2014年豐田押寶氫能源時，隔壁那些個孱弱的少年了，無論是市值萬億美元的特斯拉，還是中國的比亞迪和蔚小理造車新勢力，各個都身手不凡。

豐田力推純電車型一年后，成績單交出，2022年全年僅售出純電動車2.44萬輛，勉強(qiáng)超過了小鵬的五分之一。面對此情此景，備受打擊的豐田章男，在接受媒體采訪時再次表態(tài)，自己是汽車行業(yè)中“沉默的大多數(shù)之一”，繼續(xù)質(zhì)疑是否應(yīng)該“只追求電動車”。

處境尷尬的廣汽一汽

豐田們在兩張牌桌間的搖擺，讓與它們合資的廣汽一汽們很是尷尬。

公開資料顯示，豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達(dá)四大日系車企，2022年在中國市場的銷量均出現(xiàn)了不同程度的下降。其中，本田連續(xù)兩年走低，日產(chǎn)連跌四年，馬自達(dá)更是連續(xù)五年下滑。

作為帶頭大哥，2022年，豐田在華新車銷量為194.06萬輛，雖然僅比2021年減少了0.2%，但卻是10年來首次同比下滑。盡管豐田汽車官方將銷量下滑，歸咎為疫情下到店人數(shù)減少的原因，但同期比亞迪153.5%的銷量增長，讓這一借口顯得很蒼白。

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年國內(nèi)乘用車?yán)塾嬃闶哿?054.3萬輛，同比增長1.9%，新能源汽車則累計銷量649.8萬輛，同比增長96.3%。

一個1.9%，一個96.3%，兩廂對比，問題出在哪兒，不言而喻。相比燃油車時代日系、德系的所向披靡，新能源車時代，國產(chǎn)自主品牌才是中流砥柱。在乘聯(lián)會發(fā)布的同一份數(shù)據(jù)統(tǒng)計中，將這一差距列得清清楚楚：2022年12月，國內(nèi)主流自主品牌新能源車零售份額70.6%，合資品牌新能源車份額只有6.5%。而在新能源車市場滲透率方面，自主品牌為51%，豪華車為22.8%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅為4.9%。

無論是廣日豐田還是東風(fēng)本田，日系電動車在國內(nèi)不受消費(fèi)者待見，是不爭的事實(shí)。

不過相比本田們狠下心來“斷舍離”，豐田對于在中國推廣自己的“氫能源車”也一直沒有死心。2022年9月，廣汽豐田官宣，將通過進(jìn)口的方式，引入已經(jīng)發(fā)布兩年的豐田第二代Mirai，市場建議零售價為74.8-75.1萬元，或許是因?yàn)槿狈π判?，首批“限量引進(jìn)”50臺。

就在大家好奇誰會去花70多萬，“收藏”這些限量款Mirai的時候，今年2月14日，廣汽豐田在廣州南沙啟動了一個叫做“南沙氫跑”的全國“首個氫燃料電池轎車全場景規(guī)?；痉哆\(yùn)營項(xiàng)目”，算是為這些車找到了個去處。按廣汽豐田的計劃，將在當(dāng)?shù)鼐皡^(qū)、商業(yè)中心等交通節(jié)點(diǎn)，設(shè)立MIRAI巡游車“體驗(yàn)專線”，通過預(yù)約模式，為市民提供出行便利。

“體驗(yàn)專線”，一個很新奇的名字，花朵財經(jīng)上一次看到它，還是在上海磁懸浮列車開通的時候。在已經(jīng)拼到刺刀見紅的新能源車行業(yè)，不知道廣汽還有沒有可能等到它為自己貢獻(xiàn)利潤的一天。

不過好在合資車廠們，也并沒有把雞蛋放在同一個籃子，紛紛另起爐灶創(chuàng)立有自己的電動車子品牌，其中年銷量27萬臺的廣汽埃安，還與比亞迪、特斯拉一起，并稱為新能源車的“BAT”。對于豐田、本田們來說，掀桌子的難度，正變得越來越大。

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