掙扎著從銷量低谷中爬出來的蔚來，在擴張節(jié)奏上也趨于謹慎。

36氪獨家獲悉，這家新公司在新業(yè)務(wù)上投入了大量資金的新造車明星，最近自制電池的生產(chǎn)節(jié)點推遲了，項目會按照新的時間推進。多位熟悉產(chǎn)業(yè)鏈的人士告訴36氪，基于此，蔚來已經(jīng)放緩了電池廠部分設(shè)備的采購。

對此，蔚來回應(yīng)36氪：“根據(jù)業(yè)務(wù)需求，我們推遲了電池量產(chǎn)的時間。項目在按照新的量產(chǎn)時間正常推進?！?/span>

今年2月，蔚來在安徽合肥舉辦“2023蔚來電池合作伙伴論壇”，蔚來汽車宣布啟動“蔚來電池科技合肥產(chǎn)業(yè)基地一期”的建設(shè)，公司首席執(zhí)行官李斌親自出席了發(fā)布會，規(guī)劃產(chǎn)能40GWh，可滿足40萬輛汽車的電池需求。

有接近該項目的人士告訴36氪，廠房建設(shè)仍在進行中，但設(shè)備采購已被擱置。據(jù)了解，這條生產(chǎn)線的投資分為兩部分，廠房等基礎(chǔ)設(shè)施主要由合肥政府出資，設(shè)備則由蔚來購買。

從上半年蔚來的情況來看，項目延期并不意外，內(nèi)部也有很多理解的聲音?！翱隙ㄊ且七t的——車才賣了多少？理智的人都不會馬上投。”一位接近蔚來的人士對36氪說。

去年，蔚來開始切換第二代平臺車型的產(chǎn)品，但ET7、ET5等新車表現(xiàn)不佳，加上老一代車型后勁不足，導(dǎo)致蔚來從去年第四季度開始銷量疲軟，今年上半年甚至陷入階段性低谷。

這使得蔚來的資金鏈再次緊張。在過去的幾個季度里，蔚來的現(xiàn)金流一直在加速流失，今年第一季度末，蔚來的現(xiàn)金和等價物為378億元，比去年年底減少77億元。

在6月初舉行的第一季度財務(wù)報告會議上，李斌也表示，今年將更加謹慎地使用現(xiàn)金，一些固定資產(chǎn)的投資已經(jīng)推遲。

電池生產(chǎn)線投資極高，需要引進大量全自動生產(chǎn)線，投資預(yù)算可達數(shù)十億甚至上百億。一位業(yè)內(nèi)人士告訴36氪，電池生產(chǎn)線的投資規(guī)模與產(chǎn)能規(guī)模相對應(yīng)，一般1GWh的電池需要投入2億左右，蔚來尋求的大圓柱生產(chǎn)線可能成本更高。

隨著更多二代平臺車型投入市場，蔚來成功引入資金外援。財報會議后不久，蔚來敲定了約53億元的新融資。資金規(guī)模不小，但只能花在“刀刃”上，其實也就是騰挪供應(yīng)鏈，支撐賣出更多的車，是其他所有業(yè)務(wù)運轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)。

在去年6月的一次財報會議上，李斌首次披露了電池自制業(yè)務(wù)。

當時鋰電池價格很高，李斌還展示了一幅宏偉的電池自研版圖：研發(fā)團隊約400人，深入?yún)⑴c電池材料、電芯與整包設(shè)計、電池管理系統(tǒng)、制造工藝等研發(fā)，在電池采購策略上明確“外采+自制”，與行業(yè)龍頭特斯拉一致。

蔚來電池的相關(guān)團隊主要分為兩部分，一個是電池研發(fā)，負責(zé)材料、電芯與整包設(shè)計等項目，由曾世哲牽頭；二是電池工業(yè)化，負責(zé)推動電芯及電池包等項目的大規(guī)模量產(chǎn)，向曾澍湘匯報。

據(jù)36氪了解，蔚來早在2021年就開始組建電池研發(fā)團隊，并在2022年初制定了相關(guān)計劃，隨著鋰電池價格的飆升，蔚來電池研發(fā)團隊甚至下了軍令狀，誓要保證2024年上車的交付節(jié)點。

不過，電池研發(fā)、工廠建設(shè)、商務(wù)談判等各種變數(shù)下，電池生產(chǎn)線并沒有全速推進。

以電池研發(fā)為例，今年蔚來重點推出了150度電的半固態(tài)電池，大量的研發(fā)和工業(yè)化人員正在鋪設(shè)這個項目，其他電芯及電池包項目都有不同程度的延遲。在節(jié)奏匹配上，自制電池生產(chǎn)線顯然已經(jīng)不再迫切。

此外，市場趨勢開始轉(zhuǎn)向，公司的電池采購很靈活?！颁噧r大跌，（電池供應(yīng)）已經(jīng)不是威脅公司的問題了?！敝槿耸扛嬖V36氪。

雖然蔚來沒有真正實現(xiàn)電池的大規(guī)模生產(chǎn)，但在建立電池研發(fā)研發(fā)和工業(yè)化團隊后，這家新造車公司已經(jīng)積累了電池研發(fā)的能力和生產(chǎn)系統(tǒng)，為自己提供了更多的選擇，也增加了與電池供應(yīng)商的議價能力。

從去年第二季度開始，動力電池供應(yīng)商寧德時代將鋰礦等原材料漲價的成本轉(zhuǎn)嫁到車企身上，蔚來這樣的車企毛利率直接下降。下半年，蔚來開始支持二供中創(chuàng)新航，今年早些時候，中創(chuàng)新航的電池包下線。

盡管寧德時代仍是蔚來的主要供應(yīng)商，但其商業(yè)條款有所松動。

今年2月初，蔚來與寧德時代簽署了為期五年的戰(zhàn)略合作協(xié)議，據(jù)悉，此次合作，寧德時代放棄了與鋰價格完全掛鉤的定價策略。春節(jié)過后，寧德時代向蔚來等核心客戶推出“鋰礦返利”計劃，這也是這個曾經(jīng)無比強大的電池供應(yīng)商戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變的注腳。

車企自己做電池或許還不是共識，但有一點是肯定的是，對占整車成本近一半的電池進行深度介入和控制，將是未來車企主動出擊不可回避的路徑。

對于蔚來來說，自制電池仍然是一個重要的戰(zhàn)略拼圖。2019年陷入資金危機時，蔚來也曾考慮出售能源和電驅(qū)業(yè)務(wù)，但形勢出現(xiàn)轉(zhuǎn)機后，果斷全資控股。擱置自制電池也可能只是緩解資金壓力的短期措施。

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