Robotaxi更有商業(yè)計機(jī)會。

Waymo決定叫停無人卡車業(yè)務(wù)，來自公司的最新公告。

公告顯示，Waymo決定推遲無人卡車的運營和技術(shù)開發(fā)，今后公司將專注于Robotaxi的業(yè)務(wù)發(fā)展。

這不算意外。因為Waymo之前首次裁員，波及最多的就是無人卡車部門。

無人卡車落地，難倒了最知名的自動駕駛技術(shù)龍頭。

Waymo的這則公告雖然寫了三大段，但是核心內(nèi)容只有一個：

公司將推遲無人卡車貨運的商業(yè)和運營工作，以及該部門大部分技術(shù)開發(fā)的時間表。

除了和戴姆勒卡車北美公司的合作不會暫停，雙方會繼續(xù)共同研發(fā)自動駕駛卡車平臺，其他無人卡車項目短時間內(nèi)都不會搞了。

為什么？

Waymo給出的解釋是，因為Robotaxi領(lǐng)域有巨大的商業(yè)機(jī)會，所以公司決定將精力和投資集中于Robotaxi業(yè)務(wù)。

更直白一點說，Waymo認(rèn)為Robotaxi未來更能賺錢，所以要專注發(fā)展，無人卡車業(yè)務(wù)先放一放。

雖然Waymo的公告說是“推遲”無人卡車業(yè)務(wù)，并且也表示研發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)也會用在無人卡車上，很像在暗示未來某一天公司還是會重新運營。

但是從種種因素來看，這則公告相當(dāng)于Waymo變相宣布關(guān)停無人卡車業(yè)務(wù)。

首先一個最明顯的暗示，或者說明示，就是Waymo今年年初大裁員中，主要裁的是無人卡車部門Waymo Via的員工。

這也是谷歌開始研發(fā)無人車以來首次公開裁員。據(jù)內(nèi)部員工爆料，此次裁員大概占到總?cè)藬?shù)的4%，約80人，而其中很大一部分來自Waymo Via。

所以當(dāng)時就有人猜測，看起來這是要關(guān)?；蛘呤湛s無人卡車業(yè)務(wù)。

△“husky”指的就是無人卡車部門

雖然當(dāng)時Waymo官方迅速否認(rèn)了關(guān)停的說法，但現(xiàn)在的公告一出，也說明網(wǎng)友的猜測也不無道理。

回顧Waymo無人卡車的業(yè)務(wù)進(jìn)展，主要是在加利福尼亞州、亞利桑那州、德克薩斯州等多地開展物流運輸?shù)臏y試，此前官宣過的多項外部合作也只剩下了和戴姆勒卡車北美公司的這一個。

需要注意的是，雖然說是無人卡車，實際測試時其實必須有人類安全員在場，想要去安全員得先獲得當(dāng)?shù)卣蜍囕v管理局的批準(zhǔn)。

而物流運輸行業(yè)的關(guān)鍵問題在于降低成本，其中最有商業(yè)價值、也能充分體現(xiàn)自動駕駛技術(shù)先進(jìn)性的，就是用技術(shù)取代人類司機(jī)，降低人工費用。

這也是為什么無人卡車業(yè)務(wù)更需要強(qiáng)調(diào)去安全員。畢竟如果實際駕駛中還需要安全員在場，那和常規(guī)貨運卡車沒有任何區(qū)別，降低不了成本，更不利于商業(yè)化落地。

而就在上個月，加州就通過了一項新的法案AB 316，要求車輛總重超過1萬磅（約4.5噸）的自動駕駛卡車在公共道路上行駛時必須有安全員，包括測試、運輸?shù)葓鼍啊?/span>

如果有無人卡車公司想要去安全員，最早也要等到2030年。這相當(dāng)于直接宣判了無人卡車商業(yè)化的死刑。

相比之下，Waymo另一大業(yè)務(wù)Robotaxi的進(jìn)展可以說是非常順利。

鳳凰城的服務(wù)區(qū)域不斷擴(kuò)張，并且建立了全球最大的自動駕駛服務(wù)區(qū)域，不僅能全天候運營，還能向乘客收費，并且沒有安全員。

舊金山全天候的付費服務(wù)也在正常開展。雖然目前還是有安全員，但加州正在商討是否允許Waymo去掉安全員。

另外在洛杉磯，Waymo正計劃在市中心幾個區(qū)域開展Robotaxi的測試運營。

一邊無人卡車業(yè)務(wù)還在測試階段、商業(yè)化前景并不明朗，另一邊Robotaxi業(yè)務(wù)已經(jīng)能帶來營收，服務(wù)范圍還在不斷擴(kuò)大。

再加上Alphabet第二季度的財報顯示，包括Waymo公司在內(nèi)的業(yè)務(wù)虧損達(dá)到8.13億美元（約58.1億元），同比略微收窄39.28%，但還是在虧。

因此Waymo叫停無人卡車，專注Robotaxi發(fā)展，也在情理之中。

首先，Waymo暫停無人卡車業(yè)務(wù)，并不能證明這個行業(yè)整體不行了。

同樣經(jīng)歷了裁員的圖森未來，已經(jīng)在中國、日本完成自動駕駛測試，進(jìn)展迅速；DeepWay才交付了擁有L2+級智能駕駛能力的電動重卡，車輛能自行完成起步、過彎等操作；飛步科技已經(jīng)在寧波舟山港、南通港落地67臺集卡，還能去安全員……

但無論進(jìn)展順與不順，所有玩家有一個共同的目標(biāo)：跑通商業(yè)模式。

而現(xiàn)在還在探索商業(yè)化的玩家里，可以大致歸為兩類。

一種可以稱為生態(tài)型，或者資源型。以自動駕駛運力供應(yīng)進(jìn)入固有體系，背靠需求方，賺的是通過自動駕駛技術(shù)和人類司機(jī)對比下的剪刀差。

Waymo的無人卡車業(yè)務(wù)，還有國內(nèi)的嬴徹科技、飛步科技都在探索這條路。

另一種則直接從供給側(cè)顛覆傳統(tǒng)業(yè)態(tài)，造車或直接提供產(chǎn)品，比如特斯拉、DeepWay、葦渡科技等等，供應(yīng)的是智能卡車。

他們的邏輯在于以自動駕駛為導(dǎo)向正向設(shè)計產(chǎn)品，使得整體BOM成本、ADAS功能體驗、擴(kuò)展升級能力等等與后裝智能卡車相比形成代差優(yōu)勢。卡車領(lǐng)域的造車新勢力，拼的是比傳統(tǒng)卡車更具競爭力的降本增效，從供給側(cè)實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)，另外也更好能掌控成本和實現(xiàn)附加值定價。

而以上種種，都有一個必要的大前提：政策和環(huán)境利好。出走美國、轉(zhuǎn)投亞洲的圖森未來就是最直接的例子。

同時，Waymo叫停無人卡車業(yè)務(wù)也再次證明了，行業(yè)對自動駕駛的感性狂熱早已散去。

與其苦苦經(jīng)營，不如及時止損。

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