第一次正式以集團第五大業(yè)務(wù)亮相，華為車 BU 部門給出了一份平平無奇，甚至可以說令人擔憂的成績單。

根據(jù)華為官方給出的 2023 年半年報數(shù)據(jù)，整個集團上半年營收 3109 億元，凈利潤為 466.35 億元，而智能汽車解決方案業(yè)務(wù)的收入僅為 10 億元，占集團營收的 0.32%。

為什么說是平平無奇？因為 2022 年華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)的全年收入是 20.77 億元，粗略計算如果下半年問界車型不迎來井噴式爆發(fā)，則車 BU 今年的成績只能勉強保持在上一年的水準。

而對于華為這種企業(yè)而言，業(yè)務(wù)營收只是保持上一年的水平顯然是不夠的。更何況車 BU 還處于虧損狀態(tài)，對于整個集團而言也需要在制裁中逆流而上。這顯然令人擔憂。

此外，此前被認為與余承東并不算 " 完全同心 " 的王軍回歸車 BU，負責戰(zhàn)略工作。

" 四面楚歌 "，余承東需要一場奇跡。

車 BU 四面楚歌

正式以集團第五大業(yè)務(wù)出現(xiàn)在半年報中，說明華為對車 BU 已經(jīng)足夠重視，并希望車 BU 能夠成長為支撐公司發(fā)展的主要業(yè)務(wù)。

但與其他幾位 " 兄長 " 相比，車 BU 的個頭還是太小了。

華為 ICT 基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)收入為 1672 億元，終端業(yè)務(wù)收入為 1035 億元，云計算業(yè)務(wù)收入為 241 億元，數(shù)字能源業(yè)務(wù)收入為 242 億元。

橫向?qū)Ρ葋砜?，智能汽車解決方案業(yè)務(wù)的 10 億元收入顯得有些 " 雞立鶴群 "。

更重要的是，車 BU 不光個頭小，還正處于需要大量資源長身體的階段。

按照華為常務(wù)董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 余承東說法，車 BU 每年的投入都在 100 億元以上，截止去年年底就已經(jīng)累計投入達到 30 億美元。

而去年車 BU 營收 20.77 億元，也就是說這一業(yè)務(wù)在 2022 年的凈虧損就已經(jīng)達到了至少 80 億元，占到整個集團凈利潤的 22.5%。

華為 2022 年各項業(yè)務(wù)營收情況

不出意外的話，2023 年華為車 BU 業(yè)務(wù)的虧損額甚至將不降反升。

目前，華為車 BU 的主要收入來源是智選車業(yè)務(wù)，產(chǎn)品定義、設(shè)計、生產(chǎn)、軟件、渠道等環(huán)節(jié)都由華為來深度主導，代表車型便是問界 M5、M7 等。

但上半年問界各款車型累積交付約為 2.7 萬輛，如果下半年不出現(xiàn)井噴式爆發(fā)，其銷量成績將不會超過去年的 7.5 萬輛。這也意味著智選車業(yè)務(wù)將不會為車 BU 創(chuàng)收太多。

另一方面，在特斯拉、比亞迪兩大行業(yè)龍頭帶頭大打價格戰(zhàn)的背景下，問界也無法避免的被卷入其中。今年 1 月問界最先跟進特斯拉降價行為，針對 M5 和 M7 兩款車型給出最多 3 萬元的降幅；6 月份推出限時華為 ADS 2.0 智駕包限時優(yōu)惠活動，7 月份又推出問界 M5 標準版，從智能駕駛方面出發(fā)做減法。

不斷降低價格犧牲利潤空間，但銷量又沒有提升，必然導致車 BU 的智選車業(yè)務(wù)收入不見起色。

與此同時，自從開啟了智能化浪潮，各家新能源汽車業(yè)務(wù)的研發(fā)投入必須只增不減。各家在智能座艙、智能駕駛方面都需要不斷砸錢投入，推陳出新才能保證自己不掉隊。

今年的華為 ADS 2.0、鴻蒙座艙 4.0 都不會是車 BU 的終點，未來鴻蒙智能座艙的各種新功能升級、華為 ADS 的開城計劃都將迫使華為必須保持高研發(fā)投入，每年 100 億元只是底線。

銷量沒起色，投入還不能懈怠，這就很可能導致今年車 BU 的財報數(shù)據(jù)會更加難看。

但余承東和車 BU 并非沒有嘗試過改變局面。

除了上述一系列降價、增減配置等行為以外，余承東還曾嘗試進一步擴大華為對問界品牌的主導權(quán)。今年 3 月，車 BU 曾在一份海報中使用 HUAWEI 問界的全新標語，并在各門店派發(fā)華為標識宣傳物料，試圖增強華為標識在問界品牌中的影響力，通過降低消費者品牌認知門檻來提振銷量。

華為曾希望通過增加 " 含華量 " 提振銷量

遺憾的是，這一行為還沒有正式推廣實施，就遭到了華為 CEO 任正非和華為輪值董事長徐直軍的公開反對。

除了營銷渠道以外，車 BU 還曾試圖通過提升問界系列的智駕體驗來吸引客戶，但在 4 月份推出 M5 智駕版車型后，銷量也并沒有太大起色。

如今，被停職的前華為車 BU COO 王軍也已經(jīng)回歸并負責戰(zhàn)略規(guī)劃相關(guān)工作。

此前王軍停職曾被認為有利于余承東攬權(quán)，打通車 BU 部門資源。如今王軍回歸之后對于余承東接下來的動作是否構(gòu)成阻礙還不得而知，但可以確定的是不論從銷量、營收、還是內(nèi)部話語權(quán)出發(fā)，余承東都需要一場奇跡。

奇跡在何方？

余承東和車 BU 都需要奇跡，但奇跡在何方？

不論如何，不能坐等 " 天上掉餡餅 "。汽車行業(yè)最簡單提升銷量的做法依舊是降價。今年 7 月底，新款 M5 標準版正式上市，24.98 萬元的起售價比起老款 M5 還便宜 1 萬元。

從起售價來看，新款 M5 標準版給出的 1 萬元降幅雖然在行業(yè)價格戰(zhàn)的背景下顯得不足為奇，但仍有一定潛力促進問界銷量。

老款問界 M5 標準版和 M5 EV 標準版是新款問界 M5 標準版上市前問界品牌最便宜的兩款車。從今年 1-6 月問界品牌全部車型的上線細分數(shù)據(jù)來看，這兩款車型的上險數(shù)就占到了總體的一半左右，分別是 27.1% 和 21.9%。

而在新款問界 M5 上市之后，或許能夠憑借價格優(yōu)勢和改款動作收獲一筆訂單。

問界此招可以說是 " 釜底抽薪 "，效果如何還不好說，但可以肯定的是 " 賽力斯和華為 " 這對組合的遇到了銷量 " 瓶頸期 "。

所以，余承東還需要有其他后招。

Luxeed 就是其中之一。此前，在華為 HDC2023 開發(fā)者大會發(fā)布最新一代鴻蒙座艙系統(tǒng)后，僅相隔 4 天余承東便在微博確認了鴻蒙智能座艙 4.0 的首發(fā)車型，也是華為和奇瑞合作的首款純電轎跑，品牌英文名為 Luxeed，將于今年三季度亮相。

按照最開始計劃，Luxeed 應(yīng)該在今年四季度亮相，此次華為選擇將Luxeed 發(fā)布時間提前，顯然希望以奇瑞影響力帶動智選車業(yè)務(wù)往上再走一步。畢竟，奇瑞集團去年銷量超過了 123 萬輛，這一規(guī)模與賽力斯顯然不在一個量級。

根據(jù)各方信息可以看到，除了鴻蒙座艙 4.0 以外，"Luxeed" 或還將采用華為 ADS 2.0 智能駕駛系統(tǒng)，并定價在 20 萬 -30 萬元區(qū)間。如果產(chǎn)品最終真的如此，倒是也有一戰(zhàn)之力。

完善渠道，建立生態(tài)

除了車型方面，余承東也一直在銷售渠道方面 " 動手腳 "。雖然 3 月初通過統(tǒng)一品牌標識的方法被否，但自去年年末到今年二季度，華為也一直在控制、精簡相關(guān)的渠道數(shù)量。

杰蘭路咨詢數(shù)據(jù)顯示，去年三季度，問界品牌的渠道數(shù)量單季度增加了 430 家，來到 1086 家。

隨后問界便停下了門店的擴張步伐。 去年四季度雖然新開設(shè)了 134 家門店，但同時也關(guān)掉了 94 家門店。今年二季度更是單季度凈減了 90 家門店，將自己的渠道數(shù)量控制在了 1000 家以下。

此前，盲目大幅擴張門店數(shù)量，確實能夠幫助問界品牌利用華為標簽快速收割訂單，但當銷量規(guī)模遇到瓶頸后，華為需要控制門店數(shù)量、提升單店效率。

據(jù)了解，現(xiàn)階段華為正在著手打造自己的渠道生態(tài)，建設(shè) " 問界 " 品牌統(tǒng)一銷售渠道，今后與奇瑞、江淮、北汽等車企合作打造的智選車型也都將在該渠道銷售，而華為可以在不加大渠道成本投入的前提下，提升自己對渠道的話語權(quán)。

提前亮相新品、完善渠道生態(tài)，Luxeed 被認為是余承東今年最后的希望。

如果能夠縮短上市交付周期，憑借華為、奇瑞的 " 雙標簽 " 加持，Luxeed 或許可能在今年最后時刻一定程度上幫助華為穩(wěn)住車 BU 業(yè)務(wù)營收；可一旦 Luxeed 出師不利，不僅會直接影響到車 BU 今年的營收，還很可能會對余承東在內(nèi)部的話語權(quán)造成負面影響。

Luxeed 對于余承東和車 BU 而言，必須成功。

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