“你猜 什麼是廉航？”

在向來情 商品價值滿滿的小紅書，也許只有面對吐槽廉價航空的帖子，網(wǎng)友們才不會在評論區(qū)一片倒下應(yīng)該和發(fā)帖人。

有些用戶將自己乘坐春秋航空的經(jīng)驗(yàn)整理成“防雷貼”：

我選擇了一家便宜的航空公司，“成了一個很大的怨恨”。飛機(jī)上沒有免費(fèi)的飯菜，沒有免費(fèi)的托運(yùn)，行李箱上不了飛機(jī)，耽誤了兩個小時?！氨桓嬷獩]有毯子需要自己買”...

一系列的壞心事并沒有得到評論區(qū)網(wǎng)友的認(rèn)可。相反，發(fā)帖人收到了很多網(wǎng)友關(guān)于航空文化的“教育”。：

「春秋航空本來就是廉價航空公司，注意事項(xiàng)早就寫在那兒了?！?/p>

廉價航空公司仍然可以吸引大量的乘客，在鋪天蓋地的對廉價航空公司的吐槽中大賺一筆。

疫情期間至少虧損，疫情過后率先盈利，廉價航空到底有什么秘密？

一 廉價航空公司將對每一位不讀須知的乘客進(jìn)行處罰。

低價航空公司是什么？

航空公司分為兩類，一類是全服務(wù)航空公司，另一類是免服務(wù)航空公司。

正如其名稱所示，前者將為旅客提供全面、高貴的服務(wù)。

后者又稱低成本航空，是指盡可能控制運(yùn)營成本，拆分附加服務(wù)，只談基本票價相對便宜。長此以往，它已經(jīng)成為乘客口中的“廉價航空”。

無論是免費(fèi)的水和食物，還是免費(fèi)的行李托運(yùn)，更不用說空中雜志和報(bào)紙了，這里都沒有。

廉價航空公司主要推廣“差異化服務(wù)”，將機(jī)位、餐食、托運(yùn)行李等各項(xiàng)服務(wù)實(shí)價，乘客根據(jù)需要購買。

春秋航空董事長甚至釋放了一句豪言：“只要政府敢于許可，我就敢在飛機(jī)上賣站票?！?/p>

有網(wǎng)友曾經(jīng)調(diào)侃過廉價航空公司什么都要收費(fèi)。他們需要收錢，用夸張的小視頻吐槽廉價航空公司是否會休息?！八筋~定時間后，叫乘客，睡10分鐘，收100元”。

網(wǎng)民關(guān)于廉價航空的惡搞吐槽視頻

不是每個人都熟悉航空文化。偶爾只坐四大航空公司的乘客，如果不看用戶須知就坐廉價航空公司，很有可能要付出代價。

不久前，亞洲航空公司被曝行李超重5KG收取1807元托運(yùn)費(fèi)，相關(guān)話題在微博上引起廣泛討論。

據(jù)媒體報(bào)道，當(dāng)事人乘坐亞航AK113廣州至吉隆坡的航班，在白云機(jī)場辦理登機(jī)手續(xù)時，被提醒行李超重，需要支付托運(yùn)費(fèi)。據(jù)當(dāng)事人介紹，他們的免費(fèi)行李限額是15KG，需要支付5公斤的托運(yùn)費(fèi)，工作人員計(jì)算的費(fèi)用是2612元。

當(dāng)事人覺得價格太離譜，打算拍視頻留證，但受到工作人員手指乘客的威脅，“你拍我就別上飛機(jī)了”，隨后雙方發(fā)生矛盾。再核算后，托運(yùn)費(fèi)高達(dá)1807元，期間工作人員未告知托運(yùn)行李的資費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

此事通過網(wǎng)絡(luò)平臺發(fā)酵后，亞航發(fā)表聲明稱，航站工作人員在柜臺拖運(yùn)20公斤行李的收費(fèi)和出具的文件符合公司收費(fèi)要求，但乘客的行程沒有上述行李限額，包括15KG托運(yùn)行李。

“我買了100塊錢的行李，因?yàn)槌囟嗷?5塊錢”“我收了600多塊錢的行李”“如果是盒子，我會被迫拖運(yùn)”...類似的事件每天都在發(fā)生。

算上這部分原本以為是免費(fèi)的行李托運(yùn)金額，有些乘客開始反思，便宜的航空公司真的便宜嗎？

而且即使做好心理建設(shè)，三年不坐飛機(jī)的乘客仍然會被廉航的操作所震驚：

"水換成了白開水，還賣了飯和零食，還在飛機(jī)上賣貨，煙草啤酒礦泉水，讓我有坐高鐵的感覺"。

發(fā)帖人可能不知道，春秋航空，中國第一條私人資本獨(dú)資經(jīng)營的低成本航空公司專線，早就被稱為“飛在天上的綠色小火車”。

不僅僅是因?yàn)殚蠙炀G的主色調(diào)和綠皮火車差不多，還因?yàn)樵诤叫衅陂g，乘務(wù)員很難在機(jī)艙里銷售各種產(chǎn)品，不會讓人幻想火車上“啤酒飲料礦泉水”的聲音。

不過，就是這樣一個廉價的航空公司，在前三年全球航空都在短缺的時候，仍然可以保持盈利。

二 "一半的錢是賺來的，一半是省下來的"

在上個世紀(jì)，飛機(jī)作為一種新型的交通工具，成本昂貴，供應(yīng)也很少，這種小眾輕奢出行選擇的目標(biāo)受眾只輻射到高端人群。

隨著生產(chǎn)力的提高，飛機(jī)制造及相關(guān)成本大幅降低。此外，隨著客運(yùn)量大的客機(jī)的出現(xiàn)，飛機(jī)的高運(yùn)輸成本不再存在，機(jī)票價格很快被拉低。航空旅行也從幾個高端人群擴(kuò)大到了普通大眾。

為了讓中高端客戶更有體驗(yàn)感，吸引中低端客戶，航空公司在服務(wù)上毫無意義地卷入——爭奪更好的食物、更好的司機(jī)和乘客，以及更有用的積分；

在服務(wù)下探索的同時——縮小經(jīng)濟(jì)艙座椅間隔，更換座椅材料。雖然座椅的舒適性被犧牲了，但更低的座椅成本帶來了更低的票價，吸引了更多的用戶，帶來了更多的利潤。

然而，一刀切的“差異化服務(wù)”忽略了經(jīng)濟(jì)艙客戶的感受。直到廉價航空公司出現(xiàn)，航空公司的差異化服務(wù)才進(jìn)入完全不同的水平。

公認(rèn)的廉價航空公司的鼻祖是美國的西南航空公司。起初，它也是按照全服務(wù)航空公司的商業(yè)模式運(yùn)營的。后來，廉價航空公司的全新低成本商業(yè)模式被誤解。

廉價航空公司認(rèn)為，在安全的情況下，即使達(dá)到目的地，乘客也會以更低的價格運(yùn)送到目的地。更好的時間和更好的飛行服務(wù)，甚至航班的準(zhǔn)時率都可以忽略不計(jì)。

薄利多銷下，便宜的票價確實(shí)能保證客座率。

單從2022年六大上市航空公司的月客座率來看，即使各大航空公司都面臨著低客座率，國內(nèi)著名的廉價航空春秋航空的客座率也不低于65%，6月份的客座率最高也接近80%。

2022年六大上市航空公司的月客座率/圖源水印

票價真的能賺錢嗎？按照春秋航空的說法，“一半的錢是賺來的，一半是省去的”。

首先，廉價航空公司通常選擇單一的型號來組成自己的團(tuán)隊(duì)。一般來說，單通道熱門機(jī)型，如春秋航空公司全部使用空客320系列，中國聯(lián)合航空公司全部使用波音737系列。

采用單一型號，一是廉價航空公司選擇的飛機(jī)本身并不貴，二是集中采購時也有價格優(yōu)勢；第三，它構(gòu)成了維護(hù)和航空材料儲備的大規(guī)模成本優(yōu)勢。

其次，從乘客的角度來看，既然餐飲、行李托運(yùn)、機(jī)上娛樂都是非必需品，那么廉價航空公司就可以全部砍掉。這樣既節(jié)省了采購成本，又減輕了飛機(jī)的重量，節(jié)省了燃油成本。

而且餐飲等產(chǎn)生額外的服務(wù)費(fèi)也可以作為廉航的收入來源。

另外，廉航還有嚴(yán)格的退改政策，改簽費(fèi)用超乎想象，基本沒有延誤補(bǔ)償。

最后，在員工身上，廉航也盡了最大努力省錢。

端茶倒水，打掃衛(wèi)生，檢票…身兼多職是廉航少空姐的正常狀態(tài)。

而且銷售費(fèi)用的控制不僅僅是壓縮員工。廉價航空公司將提高機(jī)票直銷比例，重視機(jī)票直銷，這樣可以節(jié)約代理傭金，降低銷售成本。

春秋航空省錢的哲學(xué)一直備受好評。為了降低起落成本和機(jī)場服務(wù)成本，春秋航空采用了落地相對空閑的二級機(jī)場、遠(yuǎn)程停車位、停留半小時等方式。，這樣每次停車的費(fèi)用就可以降低五六千元。

為了節(jié)省燃料，春秋航空在不改變航行安全的情況下，會降低飛機(jī)的阻力和油耗，每年可節(jié)省3000萬元。

而且廉航也不會放棄每一次賺錢的機(jī)會。春秋航空在疫情期間，隨著航道和運(yùn)力的快速靈活調(diào)整，可以保持較高的飛機(jī)利用率。數(shù)據(jù)顯示，疫情前兩年春秋航空的飛機(jī)日利用率已達(dá)8.5小時以上，但2021年，民航全行業(yè)注冊運(yùn)輸飛機(jī)平均日利用率僅為6.62小時。

通過這種方式，在省錢的同時賺錢，便宜的航空公司成了最賺錢的民航之光。

三 全服務(wù)和低成本的選擇

廉價航空公司賺錢并非秘密，廉航鼻祖西南航空公司自成立第二年至疫情爆發(fā)前，一年內(nèi)未虧損。

全球低成本航空公司（LCC）所有的運(yùn)力都在增強(qiáng)。

據(jù)OAG數(shù)據(jù)顯示，截至2023年3月，低成本航空公司（LCC）現(xiàn)在的運(yùn)力占據(jù)了 與2019年同期相比，全球航空總運(yùn)力的32%增長了32%％，與2015年同期相比，上升77年％。

2020年和2021年期間，由于疫情原因，LCC的運(yùn)輸能力占比明顯下降，但2022年開始回升，有時甚至超過1/3。自2019年3月以來，除南美洲北部和東北亞外，世界上幾乎每個地區(qū)的低成本航空公司運(yùn)輸能力占比都有所上升。

根據(jù)簡單的飛行報(bào)道，在過去的七年里，美國、加拿大和墨西哥的低成本航空公司（LCC）可用座位里程（ASM）這一領(lǐng)域引領(lǐng)了該行業(yè)的運(yùn)力增長。

低成本航空公司越來越多。成本降低到一定程度后，如果你想保持增長，你只能提高票價。如果你想留住用戶，你必須提供更多的服務(wù)。

六月，有媒體報(bào)道稱，海航集團(tuán)旗下多家航空公司正準(zhǔn)備重大轉(zhuǎn)型，將從低成本多元化航空公司轉(zhuǎn)型為全服務(wù)航空公司。

航空公司內(nèi)部人士回應(yīng)媒體稱，“目前大方向已經(jīng)明確，但具體實(shí)施方案尚未確定。”機(jī)器上的食物肯定會恢復(fù)供應(yīng)，乘客的行李限額還有待確定，但需要調(diào)查后才能決定恢復(fù)到什么程度。

問及轉(zhuǎn)型原因，海航航空集團(tuán)內(nèi)部人士回應(yīng)稱， 民航行業(yè)競爭日益激烈，各航空公司對服務(wù)質(zhì)量的需求逐漸增加，服務(wù)日益成為航空公司的核心競爭優(yōu)勢?！耙?yàn)榘踩蟾鞣矫娑疾畈欢?，核心是體現(xiàn)誰的服務(wù)更好，乘客粘性高，更愿意選擇乘坐?！?/p>

航海希望通過轉(zhuǎn)型全面提升服務(wù)質(zhì)量，吸引更多乘客乘坐航海航班，提高企業(yè)效益。另一方面，許多全服務(wù)航空公司正在盡可能降低成本。

許多乘客表示，在疫情爆發(fā)之前，許多習(xí)以為常的服務(wù)正在消失。

論壇上的乘客交流發(fā)現(xiàn)，由于成本控制的原因，很多機(jī)上服務(wù)都需要乘客張口索取，否則空乘不會輕易提供。

開始收取托運(yùn)行李費(fèi)用，需要乘客自行打印登機(jī)牌，在線值機(jī)選座費(fèi)“吃得難看”…全服務(wù)航空公司正在一步步探底。

全服務(wù)與低成本的界限正在逐漸模糊，有可能便宜的航空公司不便宜，全服務(wù)航空公司也沒有你想要的服務(wù)。

在承認(rèn)最賺錢的月份結(jié)束后，各大航空公司都迫不及待地預(yù)測2023年各種“創(chuàng)紀(jì)錄”和“創(chuàng)新高”的表現(xiàn)。

就連上半年被負(fù)面消息困擾的國泰航空，8月9日在港交所宣布，國泰集團(tuán)上半年扭虧為盈，實(shí)現(xiàn)凈利潤42.7億港元，而2022年同期虧損49.99億港元。

值得注意的是，國泰航空披露，今年3月，其載客量只有疫情前的一半左右，服務(wù)航點(diǎn)達(dá)到70個。預(yù)計(jì)到2023年底，載客量將恢復(fù)到疫情前的70%，服務(wù)航點(diǎn)將增加到80%。

對于消費(fèi)者來說，乘客能感覺到的就是機(jī)票更貴，而且服務(wù)可能更少。

就像被收取1800多元托運(yùn)行李費(fèi)的當(dāng)事人憤怒一樣，公眾往往需要一個豐富明確的資費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，而不是吐槽廉價航空公司會收取額外的服務(wù)費(fèi)。否則，廉價航空公司將提高價格，全服務(wù)航空公司將降低服務(wù)。客戶如何選擇？

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