高階智駕技術飛速發(fā)展，推動著相關車型的配套落地政策不斷完善。

前幾日，工信部網(wǎng)站披露《四部門有序開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點》通知，公布了九家首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點聯(lián)合體，可以研發(fā)生產(chǎn)前裝量產(chǎn)L3/L4級自動駕駛汽車，并進行上路測試。

高階智駕汽車商業(yè)化落地加速已是大勢所趨，但仔細對比研究后會發(fā)現(xiàn)，大部分車企并非要朝著普通乘用車研發(fā)高階智駕技術的方向努力，而是更傾向于效仿特斯拉，推出Robotaxi。

Part.1、消費者接受度走高，新能源車企“內(nèi)卷”智駕

因具備先發(fā)優(yōu)勢且產(chǎn)業(yè)資源充沛，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正飛速發(fā)展，下游銷量持續(xù)井噴。中汽協(xié)披露的數(shù)據(jù)顯示，2023年中國新能源產(chǎn)銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8% 和37.9%，市占率達31.6%。

此前幾年，新能源汽車市場競爭的焦點主要聚焦于電池、電動驅(qū)動、充電技術等方面，隨著此類基礎性技術逐漸同質(zhì)化，車企紛紛加碼智能化和網(wǎng)聯(lián)化。地平線2024智駕科技產(chǎn)品發(fā)布會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福對外表示，“新能源上半場是電動化，下半場是智能化?！?/span>

這一方面是因為智能化和網(wǎng)聯(lián)化可以立竿見影地提高新能源汽車的使用體驗，另一方面也是因為相關技術的市場接受度逐漸走高。普華永道披露的《2023年數(shù)字化汽車報告》顯示，中國受訪消費者對L4、L5級自動駕駛的接受度遠高于德國和美國。

反映到市場上更為直觀，目前大部分新能源汽車的智駕版車型銷量明顯高于非智駕版。比如，上市15天，2024款小鵬G9 Max版銷量超12000臺，占比超80%；一線城市Max版占比更是接近90%。問界新M7累計大定量超10萬輛時，智駕版車型訂單占比超60%，城區(qū)智駕包選裝率高達75%。

由于非智駕車型相比下安全性優(yōu)勢不突出，2024年，問界推出新M5和新M7 Ultra車型時，甚至都不再推出售價更低的非智駕版本，而是全系標配高階智駕。

事實證明，只要智駕技術足夠優(yōu)秀，消費者愿意為價格不菲的產(chǎn)品買單。官方資料顯示，問界新M7 Ultra上市1小時大定破6000臺；上市24小時大定破12000臺。

在此背景下，諸多造車新勢力都開始“內(nèi)卷”智駕技術。除了李想宣稱理想汽車計劃三年內(nèi)實現(xiàn)無監(jiān)督的L4級自動駕駛，近期小鵬也發(fā)布了新品牌MONA，計劃推出售價10-15萬元的高階智駕汽車。此外，2024年以來，特斯拉FSD入華也開始提速。4月20日，特斯拉CEO馬斯克對外表示，特斯拉FSD可能很快就能進入中國。

可見隨著市場接受度逐步走高，目前諸多新能源汽車企業(yè)都看到了智駕技術蘊含的想象力，因此紛紛加碼相關技術投入，試圖構筑核心競爭力。

Part.2、階梯式檢驗標準，車企面臨諸多考驗

智駕汽車能否盡快商用，不僅僅取決于車企的相關技術成熟與否，也與有關部門是否提供足夠的政策支撐有關。

與大力扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展相同步，有關部門對智駕技術也持開放態(tài)度。比如，2013年11月，四部委聯(lián)合發(fā)布的《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》明確表示，對具備量產(chǎn)條件的搭載自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品，開展準入試點。

隨后，北京、上海、重慶等城市相繼發(fā)放首批L3級測試牌照。目前，寶馬、奔馳、智己等十家車企都已獲得L3自動駕駛測試牌照。

而《四部門有序開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點》的通知，更標志著中國L3、L4級自動駕駛落地政策進一步完善。

不過值得注意的是，工信部最新披露的九家首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點聯(lián)合體，和此前拿到L3級測試牌照的車企并不完全重合。九家首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點聯(lián)合體的汽車生產(chǎn)企業(yè)分別為比亞迪、蔚來、長安、廣汽、上汽、北汽藍谷、一汽、上汽紅巖、宇通客車，不包括寶馬、奔馳等車企。

這主要是因為“測試牌照”和“通行試點”的目標和準入門檻不同，前者的目的僅僅是幫助車企在產(chǎn)品研發(fā)階段測試實際道路交通運行環(huán)境下的安全性。只要車企具備一定的技術實力和研發(fā)能力，基本都可以拿到。

反觀“通行試點”的目標則在于“保障安全的前提下，促進產(chǎn)品的功能、性能提升和產(chǎn)業(yè)生態(tài)的迭代優(yōu)化”，組織實施分為試點申報、產(chǎn)品準入試點、上路通行試點、試點暫停與退出、評估調(diào)整五個階段。

目前，工信部雖然已經(jīng)披露了九家首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點聯(lián)合體，但并不意味著這幾家車企的高階智駕車型即將落地。相反，名單中的車企僅僅通過了試點申報階段的遴選，后面還將面臨四道更嚴苛的考驗。

可以發(fā)現(xiàn)有關部門對高階智駕技術測試、落地采取了階梯式的檢驗標準，“測試牌照”易獲得，但通過“通行試點”篩選的車企是少數(shù)，而最終能通過“評估調(diào)整”的車企，或許更是鳳毛麟角。

Part.3、使用主體多為出行平臺，車企為何劍指Robotaxi？

從市場邏輯看，車企“內(nèi)卷”智駕技術的目的是賦能品牌的普通乘用車。然而，結合工信部披露的信息會發(fā)現(xiàn)，走在時代前沿的車企似乎對Robotaxi更感興趣。

工信部披露的首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點聯(lián)合體分為汽車生產(chǎn)企業(yè)和使用主體兩個類目，一個車企對應一個使用主體，后者決定了車企智駕技術的具體落地場景。

梳理工信部披露的信息可以發(fā)現(xiàn)，七個乘用車試點申請中，六個使用主體都是出行服務公司。比如，廣州祺宸科技有限公司是廣汽旗下的出行平臺，擁有網(wǎng)約車平臺如祺出行。顯然車企更希望讓自家的智駕技術在Robotaxi場景率先落地。

事實上，目前不止國內(nèi)一線車企瞄準了Robotaxi，海外新能源車企巨頭也有類似的動作。2024年4月初，馬斯克透露，特斯拉將于8月8日推出自動駕駛出租車Robotaxi。

在智駕技術加速成熟的背景下，Robotaxi產(chǎn)業(yè)紅利同步釋放。華泰證券研報顯示，預計2026年Robotaxi將大規(guī)模商用。2030年，中國Robotaxi的成本將降至1元/公里左右，低于人工駕駛網(wǎng)約車服務成本。屆時，中國Robotaxi市場規(guī)模將達5000億元。

因此如果智駕技術僅選擇聚焦乘用車市場，蓬勃發(fā)展的Robotaxi無疑將極大地擠壓乘用車的生存空間。歷史學家尤瓦爾·赫拉利曾在《未來簡史》一書中表示，目前私家車存在閑置率以及操控失誤率高的問題，隨著自動駕駛技術逐步成熟，私家車或?qū)⒈惶蕴?，未來只會有全天候運營的RoboTaxi，滿足用戶的各種各樣的出行需求。

這也預示著，接下來大部分車企都將變身為“網(wǎng)約車”企業(yè)，靠運營Robotaxi而非銷售普通乘用車創(chuàng)收。

或許新能源汽車將來的終極戰(zhàn)場不一定是普通乘用車，而是Robotaxi。

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