你們敢相信嗎？城里的地鐵每天都擠得滿滿的，竟會(huì)虧損，而且虧損那么多。

事實(shí)上，地鐵損失并非什么新鮮事。但是去年和往年不一樣。

雖然往年大部分都在虧損，但是總有那么幾個(gè)靚仔。比如深圳，武漢，濟(jì)南等地長(zhǎng)期盈利。

而且去年，根據(jù)界面新聞?wù)恚壳耙延?9個(gè)城市公布了數(shù)據(jù)，例如扣除政府補(bǔ)貼，所有的實(shí)際利潤(rùn)都在虧損。

從上圖可以看出：

首先，如果計(jì)算政府補(bǔ)貼，29個(gè)城市中有26個(gè)城市盈利，只有三個(gè)城市虧損，即使蘭州、沈陽、佛山有政府補(bǔ)貼，這三個(gè)城市仍然虧損。

其次，如果扣除政府補(bǔ)貼，29個(gè)城市的地鐵公司和軌道交通公司都在虧損。就連深圳這樣的地鐵盈利者也沒能幸免。

三是北京補(bǔ)貼力度最大，損失最大。

北京地鐵去年獲得政府補(bǔ)貼253.4億元，扣除補(bǔ)貼，獲利。損失達(dá)到229.4億元。

擠過地鐵的朋友應(yīng)該知道人流有多密集，尤其是大城市北京。正因?yàn)槿绱?，大家?duì)地鐵公司的利潤(rùn)數(shù)據(jù)感到驚訝:

那么多人乘坐的地鐵，竟然損失這么大？

01 為什么都是虧損的？

要解決這一疑問，首先要了解地鐵的成本。地鐵費(fèi)用大致可分為兩部分：建設(shè)費(fèi)用、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。

首先要看建設(shè)成本。這部分主要由“地面拆遷補(bǔ)償費(fèi)”和“地下工程費(fèi)”組成。根據(jù)國(guó)家發(fā)展改革委此前披露的數(shù)據(jù)，建設(shè)地鐵的平均每公里費(fèi)用約為7億元。

根據(jù)具體情況，南京地鐵2號(hào)線一期每公里花費(fèi)約5.1億元，杭州地鐵1號(hào)線每公里花費(fèi)約4.9億元，北京地鐵16號(hào)線大約每公里12億元。

根據(jù)《城市軌道交通2022年度統(tǒng)計(jì)與分析報(bào)告》，最初新增城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度達(dá)到1080.63公里，其中杭州新增174公里，位居全國(guó)第一；深圳新增里程也達(dá)到136.11公里。這樣，光是建設(shè)初期就要花費(fèi)幾百億。

看看運(yùn)營(yíng)成本。根據(jù)網(wǎng)易數(shù)讀的整理，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用包括利息、折舊費(fèi)用、人工費(fèi)用、能源消耗和維修費(fèi)用等。

資料顯示，一線城市平均每公里地鐵運(yùn)營(yíng)人員需要60-70人，光是員工的工資就不少。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)，全國(guó)軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本(不含大修更新)中位數(shù)約為1126萬元/公里。2019年，福州地鐵運(yùn)營(yíng)成本高達(dá)13.45億元。2022年，北京地鐵的主營(yíng)業(yè)務(wù)成本為115.55億元，最大費(fèi)用為人工成本(工資及相關(guān)費(fèi)用)，60.67億元，占50%以上。

對(duì)于大多數(shù)城市的地鐵來說，花錢的地方很多，賺錢的方式也比較少，只能靠賣票賺錢。

據(jù)《中國(guó)新聞周刊》報(bào)道，2022年，京投控股的兩家地鐵公司票價(jià)收入為46.24億元，除以約10億人的人流，相當(dāng)于每位乘客的平均票價(jià)為4.6元。但是，兩家公司的人均運(yùn)營(yíng)成本分別為12.54元和33.20元。這就是說——

每次乘坐這兩家公司經(jīng)營(yíng)的地鐵線路，大約8元或29.6元是政府的補(bǔ)貼。

而且，地鐵作為一種公共交通工具，具有明顯的服務(wù)特性，不可能把票價(jià)賣得太貴。

02 如何看待大規(guī)模虧損？

這么多城市，大部分都是靠補(bǔ)貼養(yǎng)活的，乍一看真是觸目驚心。

有些網(wǎng)民問，既然虧損這么嚴(yán)重，為什么很多城市還擠破頭來修地鐵？修理地鐵能帶來什么？

第一，地鐵最直觀的作用就是緩解交通壓力，為什么城市工人喜歡坐地鐵？

因?yàn)榈罔F不堵車，準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)時(shí)，不耽誤事情。以北京為例。如果早晚沒有地鐵，很難想象道路交通會(huì)有多擁擠。而且大部分地鐵線路轉(zhuǎn)移都很方便，甚至不用出站。

其次，地鐵對(duì)周邊經(jīng)濟(jì)的驅(qū)動(dòng)作用尤為重要。

地鐵一修，地鐵沿線的房子通常價(jià)值翻倍，周邊的寫字樓、商場(chǎng)、餐廳也會(huì)被帶動(dòng)。不要認(rèn)為這些與你無關(guān)。這些行業(yè)帶來的就業(yè)機(jī)會(huì)是真實(shí)的。根據(jù)相關(guān)研究，每投資1億元的地鐵項(xiàng)目將帶動(dòng)GDP2.63億元。

三是推動(dòng)上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

地鐵建設(shè)直接帶動(dòng)了鋼鐵、水泥、建筑、機(jī)械制造等大量上下游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。這些上下游產(chǎn)業(yè)甚至不局限于城市，而是影響全國(guó)。當(dāng)然，在地鐵建設(shè)過程中，也會(huì)帶來很多就業(yè)機(jī)會(huì)。

最后，地鐵作為現(xiàn)代交通的代表，也是城市形象和品質(zhì)的體現(xiàn)，特別是在旅游城市，游客直接乘坐火車或飛機(jī)乘坐地鐵前往目的地，可大大提高游客對(duì)城市的好感。

除上述好處外，地鐵還可以提高人們的幸福感，促進(jìn)投資…好處不少。

城市軌道不一定要盈利，放眼世界，90％所有的地鐵線路都在虧損，甚至一百年前建成的紐約地鐵，直到今天仍然沒有回本。

但是地鐵的建設(shè)不是功績(jī)和形象工程，更不可取的是借錢建設(shè)，靠財(cái)政“填洞”。特別是有些地方連基本的公交運(yùn)營(yíng)都保證不了，但是要投資幾百倍于公交的地鐵就更不用說了。

03 地鐵越來越難以獲得準(zhǔn)確

建設(shè)地鐵，實(shí)際上是地方財(cái)政實(shí)力的競(jìng)爭(zhēng)。未來地鐵將進(jìn)入存量時(shí)代，唯有財(cái)政實(shí)力雄厚的城市，才能繼續(xù)建設(shè)地鐵。

實(shí)際上，我們國(guó)家一直在收緊地鐵建設(shè)。

2018年，建設(shè)門檻提高至GDP3000億元，城市常住人口300萬元，財(cái)政收入300億元。最初的客運(yùn)強(qiáng)度不低于每天每公里0.7人次，遠(yuǎn)期客流規(guī)模分別達(dá)到每小時(shí)3萬人以上的單向高峰。

這樣就把包頭、煙臺(tái)、衡陽等一大批普通城市擋在了地鐵門口。

去年，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)回復(fù)說，一般城市的第一輪總體規(guī)劃仍然沒有受理。所以，這幾年一般城市的地鐵夢(mèng)都要破了。

由于債務(wù)率指標(biāo)不合格，今年初哈爾濱地鐵二期計(jì)劃被退回。所以，地方政府的債務(wù)率是另一個(gè)審計(jì)指標(biāo)，哈爾濱的負(fù)債率在2023年達(dá)到893%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過300%。

此外，據(jù)說中西部和東北12個(gè)省市嚴(yán)格控制城市軌道交通投資，不得新建，在建項(xiàng)目應(yīng)嚴(yán)格審查。此外，天水有軌電車被中央部門通知盲目借款建設(shè)，珠海有軌電車被拆除。

這一系列動(dòng)作表明，軌道交通越來越難以獲得批準(zhǔn)。在不久的將來，只有強(qiáng)大的一二線城市才有資格繼續(xù)建設(shè)，線路也會(huì)被壓縮。

還沒有建成地鐵的城市，可以放棄“地鐵夢(mèng)”。

04 要靠“副業(yè)”來翻身

可追溯到1863年的地鐵歷史。

那一年，英國(guó)倫敦誕生了世界上第一條地鐵。大家驚訝地發(fā)現(xiàn)，這個(gè)東西不僅快，而且不堵車，大大減輕了地面的交通壓力。

1969年10月1日，新中國(guó)第一輛地鐵出現(xiàn)在國(guó)慶20周年。據(jù)說當(dāng)時(shí)的地鐵乘務(wù)員都是中學(xué)畢業(yè)生，經(jīng)過層層篩選，根紅苗正；乘客還需要背誦毛主席的語錄，才能被允許乘坐公交車。

到目前為止，世界上有60多個(gè)國(guó)家的200多個(gè)城市擁有地鐵系統(tǒng)，中國(guó)也有近60個(gè)城市擁有地鐵。在城市競(jìng)爭(zhēng)中，地鐵已經(jīng)成為一種重要武器。

但是放眼全球，90％地鐵線路都在虧損，能夠靠票價(jià)實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)盈利的更是極為罕見。也就是說，地鐵要擺脫損失，只能發(fā)展“副業(yè)”。

這個(gè)領(lǐng)域的典型代表是香港地鐵。在過去的40年里，港鐵每年都在盈利，除了2020年因封關(guān)而虧損48億港元。到2022年，歸母凈利潤(rùn)將達(dá)到98.27億港元。

沒有它，港鐵就不能賺這么多錢。 財(cái)產(chǎn)的方式。事實(shí)上，它已經(jīng)成為一家從事地鐵業(yè)務(wù)的房地產(chǎn)開發(fā)公司。通過地鐵和周邊地區(qū)的高密度開發(fā)，可以滿足居民的居住、工作、休閑娛樂等諸多需求。

通過這種方式，地鐵公司可以賣房子，可以租房子，甚至可以自己開超市，收入自然多了。

近幾年，內(nèi)地很多城市也在模仿這一模式。例如深圳，深鐵集團(tuán)下設(shè)深鐵置業(yè)，主要負(fù)責(zé)房地產(chǎn)開發(fā)業(yè)務(wù)。2022年，深鐵集團(tuán)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入239.76億元，其中“站城一體化”功不可沒。

此外，上海、濟(jì)南等城市的地鐵，也通過多樣化的副業(yè)實(shí)現(xiàn)了盈利。

當(dāng)然，多樣化并不意味著你可以做到。只需使用“軌道” 就物業(yè)而言，不僅要提前規(guī)劃，還要有很強(qiáng)的“建城”能力，對(duì)資金和發(fā)展能力的要求很高。和其他港鐵一樣，從20世紀(jì)80年代開始布局，積累了很多。

尋找適合自己的道路，已成為地鐵人民的當(dāng)務(wù)之急。

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