無論是汽車行業(yè)還是數(shù)字技術行業(yè)，當行業(yè)的競爭達到一個新的階段，參與的玩家都會尋求在供應鏈中獲得更強的控制，尤其是需要自己牢牢控制的“制高點”。

汽車企業(yè)在燃油車時代想要控制的是“發(fā)動機”，而在新能源時代，芯片自然就成了制高點。

近年來，越來越多的汽車公司從芯片研發(fā)中傳播芯片，但更多的是來自實力雄厚的傳統(tǒng)汽車公司。當新力量汽車公司開始站在舞臺中央，發(fā)揮重要作用時，他們自己研發(fā)芯片的消息自然層出不窮。

7月9日，36kr報道稱，2023年蔚來發(fā)布的自研芯片“神璣NX9031”已經(jīng)正式流通并進行了測試，這意味著蔚來的自研芯片工作已經(jīng)到了最關鍵的階段，也是相對后期的階段。2023年NIOO Day上的“亮點”之一，李斌對神璣NX9031芯片寄予了希望:希望僅僅依靠這款“神璣”芯片，就能達到降低成本、提高效率的目的。

一般來說，其他有意自主研發(fā)的關鍵芯片制造商也有類似的目的。無論是智能駕駛芯片還是駕駛艙芯片，自主研發(fā)的目的都是希望這些芯片能夠滿足當前的技術進度和能力預期，最終通過規(guī)模效應降低成本。在蔚來之前，許多汽車公司已經(jīng)加入了自主研發(fā)芯片的游戲。當市場競爭達到關鍵階段時，自主研發(fā)芯片很可能成為輸贏之手。

01 吉利&龍鷹一號：國產(chǎn)車規(guī)芯的代表作品

吉利集團家族取得了巨大的成就，通過投資和合資在半導體領域有著相當普遍的規(guī)劃。但其中最為人所知的是相關公司芯擎科技推出的“龍鷹一號”芯片。芯片誕生時，被譽為“中國第一個7nm車型芯片”，成為吉利及其相關產(chǎn)品在駕駛艙芯片上與高通、MTK等芯片巨頭競爭的大前提。

但從參數(shù)來看，即使從駕駛艙芯片的角度來看，龍鷹一號的計算能力也不算太強。它直到2023年才實現(xiàn)量產(chǎn)，甚至不如已經(jīng)服役幾年的高通驍龍8155。同樣由于這個原因，2023年裝貨領克08時解決方案供應商億咖通推出了安托拉10000 Pro平臺，共同提供了16TOPS的AI算率，共同使用兩只龍鷹一號，最終滿足了領克08座艙運行和自動泊車的相關需求。

即便如此，龍鷹一號在中國汽車工業(yè)中仍然發(fā)揮著“里程碑”的作用。畢竟是國內(nèi)真正意義上單獨開發(fā)的車輛規(guī)范芯片，產(chǎn)能充足，供應能力穩(wěn)定。對于國內(nèi)汽車公司來說，他們有機會擺脫海外芯片的依賴，進一步提高自己的抗風險能力。另一方面，由于整個鏈條掌握在自己手中，上下游可以更靈活地開始合作。隨著垂直整合技能的提高，功能落地的靈活性也得到了提高。

在龍鷹一號的基礎上，芯擎技術可以有條不紊地繼續(xù)推進其他自主研發(fā)的芯片計劃。2024年春天，芯擎技術的新一代智能駕駛芯片AD1000在億咖通技術日亮相。雖然都是圍繞7nm工藝打造的，但畢竟定位不同，一些關鍵參數(shù)變化明顯。

根據(jù)沈子瑜的說法，單個AD1000的算率可以支持L2。 輔助駕駛能力(即城市NOA)，兩個合512TOPS計算率可以滿足L3智能駕駛的計算能力要求，而四個合1024TOPS計算率可以支持L4級自動駕駛。

顯然，AD1000在性能參數(shù)上足以與目前主流的智能駕駛芯片英偉達Orin-X，與地平線主力產(chǎn)品J6相比，也不算落后。雖然距離正式量產(chǎn)還有一定的距離，但AD1000的到來意味著吉利集團在底層的實力得到了很大的提升，垂直整合的效率得到了提高，這也有助于吉利集團的智能駕駛系統(tǒng)不斷完善。

一般來說，可以在駕駛艙和智能駕駛這兩個關鍵領域掌握自主研發(fā)的芯片，有利于吉利集團未來的主動權(quán)。當然，在軟件算法方面，吉利集團的綜合表現(xiàn)并不出色，尤其是智能駕駛系統(tǒng)中沒有太多可以獲得的案例。對于吉利來說，這樣的硬件優(yōu)勢是不能浪費的。

02 比亞迪自主研發(fā)芯片：承載更多智能駕駛欲望

“自研芯片”和“比亞迪”這兩個詞并非沒有聯(lián)系，甚至說比亞迪一直在自研芯片，只是領域不同而已。根據(jù)報道，比亞迪早在2011年就開始了自研IGBT芯片項目，并最終在2017年推出成品，打破了海外供應商的壟斷。

IGBT芯片作為電氣系統(tǒng)的重要組成部分，其重要性不言而喻。然而，在目前的語境下，駕駛艙芯片或智能駕駛芯片真正能夠確立產(chǎn)品優(yōu)勢，技術含量更高，計算率更強。2024年4月，有媒體報道稱，比亞迪已經(jīng)啟動了智能駕駛芯片相關項目，并吸引了大量來自德州儀器的工程師。這個芯片將在未來比亞迪的技術體系中發(fā)揮重要作用。

根據(jù)消息，比亞迪自己研制的這款芯片雖然用于智能駕駛，但并不是我們想像中數(shù)百個TOPS計算能力的“高計算能力芯片”。這個芯片的主要對比是德州設備的TDA4VM。，我們在之前的文章中介紹過這個芯片:AI算率是8TOPS，最大的優(yōu)勢就是“物美價廉”，加上良好的開發(fā)生態(tài)和開發(fā)套件，很受Tier1的歡迎。

目前還沒有比亞迪自主研發(fā)芯片的更多信息和詳細參數(shù)，但小通可以肯定它確實存在。在2023年底的一次活動中，比亞迪的一位高管親自向小通和其他在場的媒體朋友承認，比亞迪確實在開發(fā)智能駕駛芯片，但進展尚不清楚。

另一方面，比亞迪自主研發(fā)芯片的主要功能是“主流車型覆蓋10-20萬元”，這也符合比亞迪目前整體銷量的分布特點。根據(jù)比亞迪2023年的財務報告，估計自行車平均價格在15.99萬元左右，這意味著比亞迪銷售的大部分車型主要是10-20萬元。自研芯片應用于這一范圍的車型顯然可以幫助比亞迪快速推動智能化的普及。

目前，比亞迪已經(jīng)有了“天神之眼”智能駕駛系統(tǒng)，軟件有了很大的進步。如果未來自主研發(fā)的芯片到位，加上比亞迪龐大的出貨量帶來的大量道路數(shù)據(jù)，比亞迪的智能駕駛能力很可能會急劇增加。

03 小鵬自研芯片：智能駕駛優(yōu)勢的最后一環(huán)

早在2020年，就有消息稱小鵬正在建立一個芯片團隊。根據(jù)當時的報道，小鵬首先找到了芯片設計公司Marvell進行合作。后來因為種種原因，合作伙伴變成了索喜。據(jù)36kr報道，小鵬的智能駕駛芯片也進入了流片階段，進展與蔚來比較接近。據(jù)推測，如果蔚來準備在明年讓自研芯片落地，那么小鵬的自研芯片也有很大的機會在明年與大眾見面。

毫無疑問，小鵬的自主研發(fā)芯片將是智能駕駛芯片，但也有消息稱，該芯片的真實定位是“駕駛一體化”芯片，即提供的計算能力和技術接口，可以滿足駕駛艙智能和智能駕駛的相關計算能力需求。目前關鍵參數(shù)沒有太多消息。參考蔚來智能駕駛芯片，其工藝可能是5nm或4nm，核心規(guī)模參考英偉達Orin。-X，也就是使用ARM Cortex-使用12核心或16核心的A78AE。

對最關鍵的AI算率，小通預測小鵬的自研智能駕駛芯片最終會達到500TOPS到750TOPS之間，雖然達不到英偉Thor的水平，但也足以滿足目前小鵬智能駕駛系統(tǒng)的算率要求。

據(jù)報道，2021年，小鵬曾希望英偉達為其定制一款智能駕駛芯片，預期算率為750TOPS。小鵬認為，Thor這樣的1000TOPS級算率是不必要的，而且會導致價格過高，750TOPS處于合理范圍。最終，定制合作流產(chǎn)成為小鵬啟動自主研發(fā)芯片的導火索?？紤]到小鵬目前最強的智能駕駛率設備是兩個Orin。-X、即使未來算法升級、切換到純視覺跑道，508TOPS的算率也會提高，750TOPS的算率也會大致足夠。

日前，小鵬宣布了其智能駕駛系統(tǒng)的升級方向。通過端到端等技術，將實現(xiàn)“黑名單式”智能駕駛的開放，7月份將趕上“全國都可以駕駛”的智能駕駛浪潮。隨后，何小鵬正式宣布新P7 與此同時，預測這款車將帶來技術創(chuàng)新，目前最有可能的變化就是使用純視覺技術方案，全面面對標特斯拉FSD。

或許，小鵬浩浩蕩蕩的技術創(chuàng)新，包括自研芯片的位置，大家不妨翹首以待。

04 理想自研芯片：另辟蹊徑尋找最佳解決方案

理想是“蔚小理”三大汽車公司中最遲出自研芯片的廠商，傳聞指的是其研發(fā)的智能駕駛芯片不像蔚來和小鵬。——理想的自研芯片當然還在智駕場景中使用，不過是AI推理芯片作用于智駕。

簡單來說，智能駕駛場景相關的AI計算通常會交給智能駕駛芯片的GPU和NPU，但一些車企，比如理想的，認為需要“專人專項”來處理這些信息，為了更高的處理效率，需要使用專用芯片。據(jù)報道，理想設計的芯片采用Chiplet方式，即所謂的“模塊化小芯片”，整個芯片由不同功能的小模塊組成，各司其職。

目前，理想自主研發(fā)芯片的項目進度已經(jīng)暴露出來。據(jù)說理想的芯片團隊已經(jīng)擴大到200人左右(2022年是160人)。該項目的領導者是計算率模塊部門的領導者羅邈，并向CTO報告了炎癥；前壁的科技副總裁秦東總體負責芯片Soc部門，并向羅邈報告。

就芯片設計而言，理想更依賴于合作伙伴，理想自研的部分是推理模型加速模塊。 NPU 前端設計(這是最關鍵的部分)，后端設計將外包給中國臺灣的世芯電子，并交給臺積電代工。對工藝工藝而言，目前臺積電將更多的產(chǎn)能放在5nm上、像4nm這樣的先進工藝，而理想的芯片初期出貨量并不多，或者很難分配到這些先進工藝的生產(chǎn)能力。小通推斷，理想的自研芯片可能采用7nm工藝制造，而從AI推理芯片的定位來看，7nm也是一種經(jīng)濟實惠的選擇。

據(jù)36kr報道，項目代號為“舒馬赫”的理想自主研發(fā)芯片比蔚來和小鵬進展緩慢，但今年也會進行流片。小通估計，即使有量產(chǎn)計劃，最早也要等到2026年。今年年初，理想內(nèi)部裁員，智能駕駛團隊受到重創(chuàng)。暫時不知道會不會影響芯片團隊。但從剛剛舉行的“智能駕駛夏季發(fā)布會”來看，對智能駕駛的理想關注度有了很大的提高。作為關鍵環(huán)節(jié)，自主研發(fā)的芯片可能會成為理想的“核彈”。

05 蔚來神璣芯片：承擔降低成本的重任

作為最近相關事件的主角，這是最積極披露自主研發(fā)芯片進展的汽車公司，蔚來的項目進展相對透明。就李斌目前主動披露的信息來看，神璣NX9031的各種規(guī)格都是行業(yè)頂尖的。5nm先進的工藝技術、500億晶體管的規(guī)模以及估計超過1000TOPS的單個計算率，與英偉達下一代旗艦智能駕駛芯片Thor非常接近。

在NIO 在Day上，李斌對神璣NX9031的期望很簡單，就是用一個芯片來代替蔚來目前車型上的四個Orin。-X，在滿足降低成本兩大要求的同時，通過一些底層技術框架的創(chuàng)新來提高工作效率。

但是在蔚來公布的技術棧中，神璣NX9031芯片并不是獨立存在的，蔚來的SkyOS天樞全車操作系統(tǒng)可以更好地適應這個智能駕駛芯片，換句話說，這個芯片實際上也起到了駕駛一體化的作用。至于其他性能參數(shù)，神璣NX9031充分考慮了當前行業(yè)對AI技術的關注，內(nèi)置推理加速NPU也是從蔚來開發(fā)的，可以滿足各種AI算法的需求；CPU性能強勁，最多支持32核心的規(guī)模，在處理通用計算場景時也能發(fā)揮其價值。

在蔚來的產(chǎn)品規(guī)劃中，自主研發(fā)芯片是非常重要的一部分。蔚來知道控制成本的重要性，需要投資電力交換系統(tǒng)，打造高端產(chǎn)品。正如李斌所說，他們最終發(fā)現(xiàn)，為了降低成本，他們不得不在許多階段進行自主研發(fā)。特別是在智能駕駛芯片部分，目前使用NT3.0平臺的蔚來車型都配備了4個Orin-X芯片，迫使李斌不止一次在公共場合解釋這一舉動是另一個目的，而不是“浪費計算率”，無法妥協(xié)計算率。那么降低成本的最好方法就是找到計算率相同但成本較低的替代品。

很明顯，如果神璣NX9031能夠承擔4個Orin-X芯片的重擔來滿足目前和未來智能駕駛的需求，李斌將節(jié)省大量的解釋成本，而蔚來在這場“智能駕駛淘汰賽”中真正達到降低成本的目的并主動出擊。

06 華為昇騰610：代表作品垂直整合

盡管華為沒有造車，但是作為目前我國最具實力的解決方案供應商之一，華為已經(jīng)完成了軟硬件的垂直整合。大多數(shù)華為ADS智能駕駛車型都配備了華為自主研發(fā)的智能駕駛芯片和域控制器，其中以升騰610最具代表性。

從參數(shù)來看，盛騰610可以算是量產(chǎn)智能駕駛芯片中性能最高的一批。與目前的標桿Orin-X相比，200TOPS的AI算率并不多。難怪華為的ADS有著出色的真實體驗——當你擁有最強的硬件平臺之一時，在真實體驗上領先自然更難。

需要注意的是，華為ADS的綜合表現(xiàn)并不僅僅是因為硬件計算率充足。整個MDC的大部分部件都是華為自主研發(fā)的，甚至整個智能駕駛系統(tǒng)都是華為垂直整合的，從操作系統(tǒng)、算法、大模型等方面進行整合。，這樣才能最大限度地發(fā)揮效率，最大限度地發(fā)揮效果。

考慮到華為將于8月份發(fā)布甘乾ADS，華為目前還沒有開發(fā)其他智能駕駛芯片的消息。 3.0智能駕駛系統(tǒng)最大的變化就是用兩個“端到端網(wǎng)”來代替過去的規(guī)則算法。系統(tǒng)處理更高效，處理思維更“擬人化”。然而，我們必須等到相關產(chǎn)品落地后才能知道它最終能達到什么高度。

07 特斯拉FSD芯片：開山祖師也是標桿

最后，說到自主研發(fā)的智能駕駛芯片，不得不說特斯拉，作為新能源汽車行業(yè)的方向標，自然引領了自主研發(fā)的關鍵芯片，加強了垂直整合的趨勢。HW(全稱Hardware)自動駕駛硬件平臺是為特斯拉FSD智能駕駛提供計算能力的模塊，目前已廣泛使用3.0版本，4.0版本已量產(chǎn)，少量裝載。

HW3.2019年，0硬件平臺發(fā)布，融合了兩個FSD智能駕駛芯片，從今天的角度來看，它的最終實力并不突出，只有144TOPS。然而，這從側(cè)面證明了特斯拉在算法上的實力。目前，F(xiàn)SD技術已經(jīng)實現(xiàn)了“端到端”技術 在HW3.0平臺上，V12.4版本仍然穩(wěn)定運行，并且仍有相當大的調(diào)整空間，可以使用較小的計算能力平臺來實現(xiàn)可能是行業(yè)內(nèi)最先進的智能駕駛，可見特斯拉的工程實力。

但是到了HW4.0，看起來特斯拉總是意識到高計算能力的重要性，其AI計算率比HW3.0高出近5倍，達到720TOPS水平。與此同時，CPU、GPU等也有了很大的升級，以更好地支持各行各業(yè)攝像頭的圖像輸入和處理，為純視覺智能駕駛技術路線提供底層支持。

特斯拉仍然是當前智能駕駛領域的絕對標桿，因為軟件算法中的“端到端”技術和硬件的垂直整合。從另一個角度來看，特斯拉從來都不是“高計算能力”的盲從者。如果沒有意外，HW4.0將長期服役。我們將拭目以待，看看FSD能否在此期間保持領先地位，如何保持領先地位。

08 垂直整合成一個大趨勢，芯片和算法沒有分離。

回首主流玩家的動作，不難發(fā)現(xiàn)一個核心趨勢：垂直整合變得越來越重要，“硬件”和“算法”開始分離。除了原始設備制造商，許多技術供應商也意識到了這一點。比如北京車展期間，地平線和黑芝麻公布了自己的智能駕駛技術規(guī)范，說明智能駕駛玩家意識到垂直整合是最大的優(yōu)勢，無論是軟件第一還是硬件第一。

當然，“垂直整合”最大的問題自然是成本，尤其是從零開始開發(fā)芯片的汽車公司，面臨著高投入、長周期、不確定收益等問題。大多數(shù)汽車公司不能保證他們的投資可以獲得可觀的利潤。

尤其是形勢的急劇變化，使得投資芯片在未來面臨更多的不確定性。簡單來說，目前沒有哪家車企敢說能保持現(xiàn)有的銷售業(yè)績?！拔敌±怼痹趩幼灾餮邪l(fā)芯片項目時，大部分都有很好的前景，是新勢力的代表。然而，除了理想，蔚來和小鵬現(xiàn)在都面臨著巨大的銷售壓力?，F(xiàn)金儲備和收入壓力暫且不談，未來能否如愿依靠銷售平均成本還不得而知。

相比之下，華為和特斯拉沒有這樣的顧忌，最大的信心還是來自于銷售。尤其是對于華為來說，它以“供應商”的形式活躍在市場上。只要未來合作伙伴越來越多，成本就能迅速平均分攤，順利進入盈利階段。

對于頭部玩家來說，自主研發(fā)芯片更像是一個“必選題”。隨著競爭的日益激烈，無論是為了提升體驗還是為了提高成本，最終都要走向“垂直整合”的道路，這意味著關鍵芯片必須自主研發(fā)。這場關于“制高點”的較量，稍有猶豫就會落后，稍有退后就會落后。在市場的驅(qū)使下，他們別無選擇。

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