機(jī)器人時代并非純粹機(jī)器的時代，而是人與機(jī)器協(xié)作共生的時代。過去一年是具身智能的加速年，上周的機(jī)器人運動會，充分展示了機(jī)器人的奔跑能力。還有有趣的一幕，工程師推著輪椅，上面坐著機(jī)器人。

這些運動會上的場景，不僅好笑，更揭示了一個事實：每個成功運轉(zhuǎn)的機(jī)器人背后，都有一個活人。

為機(jī)器人「注入靈魂」

最典型且必要的「人機(jī)協(xié)作」場景是自動駕駛。交通安全至關(guān)重要，在實際落地中，許多看似智能自主的機(jī)器人設(shè)備，背后都需人工遠(yuǎn)程操控或干預(yù)。

例如，通用汽車旗下Cruise公司曾披露，其無人出租車平均每行駛約6至8公里就需觸發(fā)一次遠(yuǎn)程人工協(xié)助，完全無人駕駛運營時，約每15 - 20輛車配備一名遠(yuǎn)程輔助人員待命。

不過，去年底通用宣布裁掉整個Cruise事業(yè)群。在美國，Waymo幾乎獨占鰲頭。早在2020年，Waymo就在亞利桑那州鳳凰城郊外部署了人類監(jiān)控員團(tuán)隊。

他們通過遠(yuǎn)程操作輔助無人駕駛出租車服務(wù)。車輛遇到異常狀況時，遠(yuǎn)程人員可發(fā)送指令讓車輛按要求行駛。

類似地，蘿卜快跑等公司也布局過安全員，以便在自動駕駛系統(tǒng)無力應(yīng)對時，由遠(yuǎn)程駕駛員接管車輛。

更廣泛地看，在倉儲物流、安防巡檢、送餐送貨等服務(wù)機(jī)器人領(lǐng)域，也存在大量遠(yuǎn)程人工操作現(xiàn)象。不少配送機(jī)器人遇到復(fù)雜路況時，會將控制權(quán)交給后臺真人操作員；有些商用清潔機(jī)器人、安防機(jī)器人設(shè)有遠(yuǎn)程監(jiān)控中心，工作人員隨時接管或指導(dǎo)機(jī)器完成任務(wù)。

當(dāng)下機(jī)器人技術(shù)尚無法應(yīng)對多變的現(xiàn)實環(huán)境，人類的經(jīng)驗和判斷力通過網(wǎng)絡(luò)，為機(jī)器人「注入靈魂」，成為及時的補(bǔ)充。

具身智能里的「人回路」

英偉達(dá)CEO黃仁勛多次暢想「物理AI」的未來，預(yù)言人形機(jī)器人將大量走入現(xiàn)實應(yīng)用，但現(xiàn)階段仍離不開人。

據(jù)The Information報道，今年三月站在黃仁勛身邊的小機(jī)器人，背后也有指揮員。英偉達(dá)先進(jìn)的模擬訓(xùn)練讓機(jī)器人具備基礎(chǔ)運動技能，但在現(xiàn)實場景完成特定工作，走向哪里仍由幕后的人決定。

英偉達(dá)服務(wù)的眾多機(jī)器人項目，其智能進(jìn)化背后，都有無數(shù)人工遠(yuǎn)程操作反復(fù)演練的身影。

這種「影子勞工」模式雖成本高昂，卻是現(xiàn)階段教會機(jī)器人本領(lǐng)的有效路徑。例如OpenWBT_Isaac，依托Nvidia Isaac仿真平臺實現(xiàn)了人形機(jī)器人在虛擬和真實環(huán)境中的全身遠(yuǎn)程控制，使操作者能像玩游戲一樣指揮機(jī)器人完成動作。

在這中間，英偉達(dá)扮演「搭橋人」角色，用強(qiáng)大的算力和工具，把人類經(jīng)驗不斷注入機(jī)器人智能，再逐步讓AI接管更多控制權(quán)。在黃仁勛的愿景里，終極階段也許是「AI在回路中協(xié)助人類」，但目前來看，人類仍牢牢控制著機(jī)器人的決策回路。

宇樹科技創(chuàng)始人王興興也坦言，目前階段機(jī)器人要達(dá)到最佳性能，往往還需人工參與調(diào)度。

2025年央視春晚上宇樹的人形機(jī)器人集體扭秧歌引發(fā)轟動。機(jī)器人的復(fù)雜舞步和整齊隊列主要通過工程師提前編排和實時遙控實現(xiàn)。演出結(jié)束后，機(jī)器人下臺階時，需要人搭把手扶下臺。

上周的世界人形機(jī)器人運動會后，王興興透露，盡管H1理論上具備不依賴遙控器自主奔跑的能力，但為追求速度，比賽中最終采用了人工遙控策略。這體現(xiàn)了當(dāng)前技術(shù)現(xiàn)實：機(jī)器人自己能跑，但要跑得又快又穩(wěn)，人還是更可靠的指揮官。

宇樹科技雖站在機(jī)器人商業(yè)化前沿，其產(chǎn)品落地目前采用「人機(jī)混合」模式：機(jī)器負(fù)責(zé)執(zhí)行具體動作，人負(fù)責(zé)規(guī)劃路線和應(yīng)對突發(fā)情況。當(dāng)下，每一臺奔跑的宇樹機(jī)器人背后，幾乎都有一個緊握控制器的人。

看不見的影子工人

說是自動化、機(jī)器人，背后卻還需人力，這豈不是表面風(fēng)光？

一直以來，人機(jī)協(xié)作已滲透到許多成熟工業(yè)。飛機(jī)、手術(shù)都有高精度的全自動程序，但飛行員和醫(yī)生仍需在場，人類的監(jiān)督能增強(qiáng)自動化的可靠性。

為確保安全，人員與機(jī)器的比例要求往往不低。對于自動駕駛，交通部要求遠(yuǎn)程安全員人車比不得低于1:3，即三輛車配一名安全員。

同時，要保障無人車萬無一失，遠(yuǎn)程監(jiān)督員可能要時刻「嚴(yán)陣以待」。蘿卜快跑有安全員接受采訪稱，他們每天工作時長8小時，一小時有10分鐘休息時間。如果安全員閉眼超過三秒，就會發(fā)出警報。

若每臺機(jī)器人背后需半個人甚至更多人力支撐，自動化宣稱的大幅提效優(yōu)勢就會被抵消。當(dāng)機(jī)器人規(guī)模擴(kuò)大到成千上萬臺時，遠(yuǎn)程操作團(tuán)隊會膨脹成龐大的支援中心。

能否真正實現(xiàn)降本增效是一方面，另一方面，從司機(jī)轉(zhuǎn)為安全員，薪資待遇和工作條件都發(fā)生了變化。這些變化對打工人而言，合理且有性價比嗎？

從某種意義上說，每一臺看似聰明的機(jī)器人背后，都有一個默默付出的影子工人。當(dāng)技術(shù)飛速進(jìn)步、AI逐漸強(qiáng)大，或許有一天這些幕后英雄會功成身退。但在此之前，他們?nèi)詫㈤L期與機(jī)器人并肩作戰(zhàn)。機(jī)器人時代并非純粹機(jī)器的時代，而是人與機(jī)器協(xié)作共生的時代。

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