文|凱風(fēng)

“三機場”城市不再是遙不可及的傳說。

近日，滬蘇南通新機場公司正式成立，由上海機場集團持股51%、南通城建集團持股49%，這一舉措標(biāo)志著南通新機場（即上海第三機場）進入了實質(zhì)性推進階段。

按照規(guī)劃，上海第三機場為4F級，近期設(shè)計年旅客吞吐量達4000萬人次，這一數(shù)據(jù)超過了部分中西部省會城市的機場。

上海第三機場建成后，再加上浦東機場四期的擴建，上海有望超越紐約、倫敦，成為全球民航領(lǐng)域的第一城。

上海為何要建設(shè)第三機場？為何選址南通，而非一直渴望擁有機場的蘇州呢？

01

中國經(jīng)濟第一大城市，為何要建第三機場？

上海作為全國三大“雙機場”城市之一，擁有浦東、虹橋兩大國際機場，航空旅客吞吐量合計達1.24億人次，位居全國首位。

從全球范圍來看，上海雙機場的客流排名躋身全球TOP3，僅次于紐約、倫敦；貨郵吞吐量位居全球第二，僅次于香港。

然而，對于這座集國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易、航運、科技創(chuàng)新中心等多種功能于一體的世界城市而言，其航空發(fā)展遠未達到上限。

不久前，上海與北京、廣州一同獲批成為全方位門戶復(fù)合型國際航空樞紐，躋身“3 + 7 + N”國際航空樞紐的第一梯隊。

根據(jù)規(guī)劃，三大國際樞紐需要強化洲際航線、中轉(zhuǎn)功能以及國際競爭力，遠程國際航線原則上會合理有序地向北上廣集中。

這表明，上海國際航空樞紐的建設(shè)仍在不斷加碼。

這不僅關(guān)系到上海自身的發(fā)展，更關(guān)乎整個長三角地區(qū)乃至中國在世界級航空樞紐競爭中的地位。

長三角地區(qū)是全國經(jīng)濟最發(fā)達、商業(yè)最活躍、人口最密集的區(qū)域，作為核心的上海，現(xiàn)有的兩大機場已無法滿足日益增長的需求。

在此背景下，上海必須不斷提升航空樞紐的能級，機場擴容成為必然選擇。

盡管浦東機場一直在進行擴建，但在高峰期其起降容量已接近飽和，且受市域空間和空域資源的限制，只能向外部拓展。

過去，中心城市往往各自為政，交通資源難以共享。但如今，城市群一體化、都市圈同城化成為發(fā)展主流，區(qū)域內(nèi)的合理分工布局已成為共識。

不僅上海第三機場選址在省外的江蘇南通市，廣州第二機場選在佛山肇慶交界之處，深圳第二機場也選在了惠州。

對于上海來說，機場在周邊地區(qū)的合理布局，既是自身都市圈協(xié)同發(fā)展的需要，也是長三角一體化的必然要求。

在長三角一體化規(guī)劃中，上海處于核心地位。官方文件明確指出：“發(fā)揮上海龍頭帶動作用，蘇浙皖各揚所長”。

因此，長三角要打造世界級機場群，上海理應(yīng)發(fā)揮引領(lǐng)作用。長三角要實現(xiàn)共同發(fā)展，上海也需率先發(fā)揮輻射、溢出和協(xié)同效應(yīng)。

02

上海第三機場，為何不選蘇州？

上海第三機場的選址引發(fā)了江浙多地的激烈競爭，蘇州、南通、嘉興等城市都志在必得。

最終，南通脫穎而出，蘇州做了幾十年的“機場夢”再次破滅。

要知道，江蘇是我國機場較多的省份之一，南通已有自己的機場，而經(jīng)濟實力強勁的蘇州卻沒有。

上海第三機場為何選擇南通，而非蘇州呢？

一方面，南通空域資源相對充裕，且是連接上海與蘇北的關(guān)鍵節(jié)點，以上海第三機場為依托，可增強上海對長三角地區(qū)的影響力。

南通與上海雖分屬兩省，但僅隔著長江口。

新機場選址距離浦東、虹橋機場均約100公里，距離適中，既能承接上海機場的溢出資源，又能避免機場間的過度競爭。

作為上海大都市圈的成員，南通一直以“上海北大門”自居，積極接軌上海，帶動蘇北、蘇中地區(qū)的發(fā)展。

目前，南通正在構(gòu)建“軌道上的機場”，通過高鐵、城軌、市鐵等與上海兩大機場實現(xiàn)無縫對接，并連通蘇州、鹽城、泰州等地區(qū)。

另一方面，蘇州一直未能擁有機場，既受到空域資源緊張的制約，也存在“離上海太近”的尷尬。

關(guān)于空域資源，江蘇發(fā)改委曾明確表示：“鑒于蘇州周邊地區(qū)的軍民用機場密集，空域資源緊張，軍民航飛行矛盾較大，建設(shè)蘇州機場存在較大難度，目前仍處于研究論證階段。”

此外，蘇州周邊已形成“環(huán)蘇州機場群”。上海的兩大機場距離蘇州較近，且有跨市地鐵相連。蘇錫兩市交界處的蘇南碩放機場，也是共用機場。

因此，蘇州可直接利用上海的航空資源，加上空域問題，自身建設(shè)機場的必要性大大降低。

03

長三角，正在大力建設(shè)機場。

我國機場數(shù)量最多的省份是新疆，但機場密度最高的地區(qū)當(dāng)屬長三角。

日前，浙江麗水機場正式通航，嘉興南湖機場、安徽亳州機場、安徽蚌埠機場預(yù)計近期也將通航。

這4座機場全部投運后，長三角地區(qū)的機場總數(shù)將增至28座，加上規(guī)劃中的機場，未來將達到32座。

長三角共有41座城市，這意味著約80%的地級市將擁有機場。

如果考慮到蕪湖宣城、揚州泰州共用一個機場，沒有機場的地市屈指可數(shù)。

長三角地區(qū)的機場不僅數(shù)量眾多，而且能級較高。全國41座千萬人次機場中，長三角占了8席，前十中占了3席。

除已開通、在建和納入規(guī)劃的城市外，長三角地區(qū)仍有9個地市沒有機場：江蘇的蘇州、鎮(zhèn)江、宿遷；浙江的紹興、湖州；安徽的馬鞍山、淮南、淮北、銅陵等。

這些地市中，部分靠近省會，可直接享受省會機場的輻射，如鎮(zhèn)江、紹興、馬鞍山；部分經(jīng)濟和人口規(guī)模較小，且鐵路交通便利，如安徽的一些偏遠地市；還有個別城市，雖有建設(shè)機場的需求，但受空域資源和周邊機場競爭的限制，難以實現(xiàn)。

畢竟，機場規(guī)劃涉及整個區(qū)域的布局，與空域資源、市場腹地和城市競爭格局密切相關(guān)，一旦錯過發(fā)展時機，后續(xù)追趕將十分困難。

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