無人配送商業(yè)邏輯的確認，讓無人物流車成為今年汽車行業(yè)乃至科技領(lǐng)域最火熱的賽道之一。今年初以來，頭部無人物流車公司已累計獲得約43億元融資。其中，新石器完成10億元C + 輪融資，白犀牛完成5億元B輪融資，九識智能近期完成4億美元的B輪融資，這是本年度中國市場科技企業(yè)最大融資之一。與此同時，德賽西威、佑駕創(chuàng)新等有成熟主業(yè)的公司也加入了這個賽道。隨著頭部企業(yè)交付量達到1萬臺，國家級政策明確支持以及超百座城市開放路權(quán)，不少業(yè)內(nèi)人士認為，2025年便是無人物流車的元年。

在快遞接駁場景的規(guī)模應(yīng)用，讓無人配送的商業(yè)邏輯得以確認，這也成為今年汽車行業(yè)乃至科技領(lǐng)域最火熱的賽道之一。

今年初以來，頭部無人物流車公司已累計獲得約43億元融資。其中，新石器完成10億元C + 輪融資，白犀牛完成5億元B輪融資，九識智能則在近期完成4億美元的B輪融資，這是本年度中國市場科技企業(yè)最大融資之一。

與此同時，德賽西威、佑駕創(chuàng)新這樣有成熟主業(yè)的公司也在加入這個賽道。

隨著頭部企業(yè)交付量達到1萬臺，國家級政策明確支持以及超百座城市開放路權(quán)，不少業(yè)內(nèi)人士認為，2025年便是無人物流車的元年。

9月2日，德賽西威在上海發(fā)布了低速無人車品牌“川行致遠”，旗下首款低速無人車S6飛翼款、側(cè)拉門款也首次亮相。得益于智能座艙和智能駕駛業(yè)務(wù)的雙雙增長，德賽西威今年上半年實現(xiàn)營收146億元、凈利潤12.2億元，同比分別增長25%、46%，目前市值約700億。而無人物流車，是這家汽車電子領(lǐng)域龍頭嘗試開辟的第二增長曲線。

德賽西威董事長高大鵬表示，這并非盲目跨界，因為不管是無人配送還是末端生態(tài)，核心基礎(chǔ)還是可靠智能化的產(chǎn)品平臺。德賽西威做了將近40年的上游供應(yīng)鏈和全棧技術(shù)服務(wù)，無人物流車業(yè)務(wù)是過去多年來公司研發(fā)技術(shù)和體系能力的外溢。去年10月，經(jīng)過多輪調(diào)研和反復(fù)論證，德賽西威決定切入這一賽道。彼時，無人車在物流領(lǐng)域的應(yīng)用還尚處于探索早期，但初創(chuàng)公司九識智能以全新的產(chǎn)品與商業(yè)模式撬開了快遞配送的部分節(jié)點，并初步實現(xiàn)了無人配送的規(guī)?；涞?。無人配送的商業(yè)邏輯被就此確認，這也成為今年汽車行業(yè)乃至科技領(lǐng)域最火熱的賽道之一。

今年初以來，頭部無人物流車公司已累計獲得約43億元融資。與此同時，更多像德賽西威這樣有成熟主業(yè)的公司也在加入這個賽道。不久前，佑駕創(chuàng)新也在深圳發(fā)布了旗下無人物流品牌“小竹無人車”，兩款車型T5及T8亮相。隨著頭部企業(yè)交付量達到1萬臺，國家級政策明確支持以及超百座城市開放路權(quán)，不少業(yè)內(nèi)人士認為，2025年便是無人物流車的元年。

1萬臺的臨界點

無人物流車并非一個全新的行業(yè)。過去幾年來，新石器、白犀牛、九識等創(chuàng)業(yè)公司以及美團、京東、菜鳥等互聯(lián)網(wǎng)巨頭在這個領(lǐng)域已經(jīng)耕耘許久，嘗試過多種落地場景與產(chǎn)品形態(tài)后，終于在快遞行業(yè)“最后一公里”的前一站打開了口子。這是快遞網(wǎng)點或轉(zhuǎn)運中心到驛站的運輸場景。雖然是在公開道路上，但目的地與行駛路線相對固定，且車輛運行速度較低，既有確切的市場需求，所面臨的風險也略低，因此被行業(yè)玩家作為突破點。

不過，早期進展并不順利，高昂的車輛費用、復(fù)雜的用車場景都提升了無人車的應(yīng)用門檻，很多無人車公司不得不轉(zhuǎn)型做起了運營商，以提供運力的方式培養(yǎng)用戶粘性。轉(zhuǎn)折點來自于去年年中，九識智能在推出Z2、Z5等多款新品時，嘗試了一種全新的商業(yè)模式——“低硬件價格 + 軟件付費訂閱”，迅速打開了局面。以當時的銷量主力Z5為例，其單車售價為4.98萬元，而無人駕駛軟件費用可以按季度支付，價格為7000元/季度。此舉大幅拉低了無人物流車的擁車門檻，要知道，上一代Z5的整車購買價格高達22萬元（含5年服務(wù)），再加上與金融公司合作推出的免息方案，九識當晚就賣出了5290臺，打破了行業(yè)記錄。

今年，頭部公司無人車投入市場的步伐進一步加快。9月，新石器宣布其第1萬臺車下線交付，九識也同一個月實現(xiàn)交付超1萬臺。1萬臺，被視為無人車業(yè)務(wù)爆發(fā)的臨界點，只有達到這一規(guī)模，無人物流才能形成“技術(shù)降本 - 場景驗證 - 規(guī)模擴張”的正向循環(huán)。行業(yè)頭部公司，也才跑出了1萬臺的銷量，這也意味著，雖然商業(yè)模式在一定程度上被驗證，但整體市場格局、生態(tài)分布并沒有定型，也正因此，德賽西威、佑駕創(chuàng)新等新玩家還會決定進入這個賽道。

佑駕創(chuàng)新董事長劉國清在接受億歐汽車等媒體采訪時表示，無人物流車這個市場還沒有真正進入競爭階段，因為市場規(guī)模還沒有完全起來。作為一家新入局者，佑駕創(chuàng)新推出的小竹無人車預(yù)計將在今年年底前交付400 - 500臺，明年銷量將躍升至數(shù)千臺，目標是沖擊1萬臺。對于德賽西威和佑駕創(chuàng)新這樣的企業(yè)來說，進入無人物流車領(lǐng)域是主體業(yè)務(wù)的延伸。德賽西威、佑駕創(chuàng)新都是智駕方案的前裝量產(chǎn)供應(yīng)商，無論是傳感器等硬件還是智能駕駛的軟件，都可以在一定程度上復(fù)用前裝量產(chǎn)項目選型。據(jù)億歐汽車了解，德賽西威早在幾年就在內(nèi)部成立了專攻L4級自動駕駛的軟件算法團隊。這不僅有利于降低智駕相關(guān)軟硬件成本上的優(yōu)勢，也能在更多無人車零部件上形成“車規(guī)級”迭代，使得無人物流車可以擁有更長的使用年限，從而攤薄成本。據(jù)德賽西威介紹，其研發(fā)的無人物流車從整車到零部件是全車規(guī)級開發(fā)與制造，以動力電池為例，其首次在無人物流車上引入了全車規(guī)級動力電池，將電池壽命質(zhì)保從過去的5年提升到6年或30萬公里。

在商業(yè)模式上，除了“低硬件價格 + 軟件付費訂閱”外，新入場的玩家呈現(xiàn)出更大的開放性。德賽西威、佑駕創(chuàng)新在發(fā)布無人物流車產(chǎn)品時都沒有公布價格。德賽西威副總裁兼川行致遠總經(jīng)理陳俊峰告訴億歐汽車，川行致遠既會采用快遞行業(yè)現(xiàn)在通行的“硬件收費 + FSD訂閱”模式，也會提供整車購買的選項，同時還在研究運力模式，針對不同的細分場景和客戶采取不同的合作方式。

快遞接駁只是開始

無人物流車之所以能夠在路上切實地跑起來，一個重要的前提是，它切實解決了物流行業(yè)的痛點。億歐智庫發(fā)布的《2025中國L4智能駕駛場景商業(yè)化發(fā)展洞察報告》顯示，相比于傳統(tǒng)物流的“串點/接駁”模式，無人物流車介入的“中轉(zhuǎn)直發(fā)”模式能夠有效減少快遞運送的中間接駁環(huán)節(jié)，實現(xiàn)物流效率提升。

而采用“低硬件價格 + 軟件付費訂閱”的模式計算，每輛無人物流車每年可助力快遞驛站降低成本超4萬元，成本節(jié)省比例達19%——這還是以單車購車成本為10萬元的標準計算得到的數(shù)據(jù)。據(jù)媒體報道，有中通快遞網(wǎng)點負責人表示，引入無人車后，網(wǎng)點的綜合運營成本降低了20% - 30%，末端派送時效大幅提升，快遞員的勞動強度則顯著降低，還能去做上門攬件等更高價值的業(yè)務(wù)。中通快遞在2025快遞物流新質(zhì)生產(chǎn)力發(fā)展論壇中透露，公司無人車保有量已經(jīng)超過1800臺，順豐也在年報中披露，在無人運輸領(lǐng)域累計投入運營的無人車達到1800臺。

快遞接駁是無人物流車最先投入落地的領(lǐng)域，也是九識、新石器等頭部公司重點發(fā)力的細分場景，但對于眾多行業(yè)玩家而言，要在這個領(lǐng)域長期耕耘，拓展更多物流場景也是必然趨勢。比如，九識智能就打造了“Z”、“E”、“L”三個系列組成的無人物流車產(chǎn)品矩陣，基本已覆蓋城配物流的全場景。其中，Z系列定位全能型，是為城市物流配送場景開發(fā)的通用型無人車；E系列則強調(diào)專精化，是面向快遞輕拋件打造高效低成本車型；而L系列則強調(diào)重載高效，滿足客戶重負載配送需求。不難看出，在快遞接駁之外，九識智能也在同步探索其他物流細分領(lǐng)域的落地，比如商超配送。上述報告提到的一個典型案例便是，金好來超市引入九識無人物流車，超市只需在APP上提交補貨需求，就能隨時完成車輛調(diào)度。

德賽西威此前也在發(fā)布會現(xiàn)場演示了一個真實工廠環(huán)境下的運輸場景：工業(yè)配送。S6飛翼款就是專門針對這一場景開發(fā)的無人車，它從候場區(qū)駛?cè)胝故緟^(qū)，精準?？坑谥付c位，隨著飛翼式貨艙門開啟，它高效完成了模擬叉車裝卸貨任務(wù)，隨即自動關(guān)門、平穩(wěn)離場。

這款車設(shè)計了全敞開的上裝，門橫向全開后，能兼容市面上絕大多數(shù)叉車；同時，由于開門寬度非常大，可容納3個1.2m×1m的國際托盤；在垂直空間上，也因為門抬升高度可觀，又給叉車創(chuàng)造了額外空間，比傳統(tǒng)無人車提升了28%的空間效率。

在德賽西威看來，隨著自動駕駛技術(shù)的迭代與成熟，更遠距的城配市場才是爆發(fā)點，大車的產(chǎn)值、附加值也高，將是眾多行業(yè)玩家爭相搶奪的下一賽點。不過，無論是快遞接駁還是城市配送，實現(xiàn)規(guī)模落地都離不開政策的聯(lián)動，缺乏全國統(tǒng)一的準入門檻和路權(quán)管理規(guī)則仍是短期內(nèi)擴大投放規(guī)模的最大阻礙。2023年，國家層面就出臺了相關(guān)政策，鼓勵開展無人配送車的準入與上路通行試點工作，但從行業(yè)現(xiàn)狀來看，目前是各個地方政府在推行試點，比如北京、上海、重慶、廣州等地，每個地方政府或多或少都有不一樣的政策。中國汽研信息智能事業(yè)部副總經(jīng)理張強表示，企業(yè)更需要的應(yīng)該是全國統(tǒng)一的、可預(yù)期的、規(guī)范性法規(guī)。而在這些到來之前，對于所有行業(yè)玩家來說，不斷迭代的技術(shù)與產(chǎn)品、不斷深耕的運營與服務(wù)也是撬開市場需求、實現(xiàn)規(guī)模落地的必備因素。

本文來自微信公眾號“億歐汽車”，作者：彭蘇平，編輯：郝秋慧，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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