‘3萬人離職計劃’或許能換來短期成本節(jié)約，那么代價呢？

在德國斯圖加特奔馳總部會議室，一份名為‘可持續(xù)人才計劃’的文件，正悄然改變著這家百年豪華汽車巨頭的命運。

據(jù)第一財經等多家媒體報道，近日，梅賽德斯 - 奔馳集團被曝正在進行其歷史上最大規(guī)模的裁員行動。截至目前，約4000名員工已接受遣散方案離職，公司首席執(zhí)行官康林松公開表示，希望最終約3萬名員工自愿離職。這一數(shù)字，幾乎相當于奔馳全球間接崗位（非生產一線）員工總數(shù)的十分之一。

這場以‘自愿離職 + 高額補償’為特征的人力資源重組，背后反映出傳統(tǒng)豪華車企在全球汽車產業(yè)劇變下的深層焦慮，如電動化轉型遲緩、成本高企、市場競爭加劇、盈利能力下滑。曾經象征德國工業(yè)巔峰的‘三叉星徽’，如今面臨前所未有的生存挑戰(zhàn)。

50萬歐元‘大禮包’背后的緊迫感

與以往車企裁員常伴隨強制解雇不同，奔馳此次采取‘高補償 + 自愿退出’策略。據(jù)內部人士透露，遣散方案針對工程師、行政、IT等間接崗位員工，補償金額采用梯度設計，與職級、工齡直接掛鉤，資深管理人員最高可獲得50萬歐元的‘退休金式’補償包，同時設有‘加速獎金’，鼓勵員工盡早做決策。

該方案自2025年4月啟動，員工可在2026年3月前申請，目標是在2027年前通過裁員、外包、不填補空缺等方式，每年節(jié)省約50億歐元成本。其中，生產和固定成本各削減10%，德國本土工廠還將減產10萬輛。

值得注意的是，奔馳強調此次調整‘不出現(xiàn)因運營原因導致的裁員’，并將德國地區(qū)就業(yè)保障承諾延長至2034年底，試圖在控制成本與維護‘可靠雇主’形象之間取得平衡。人力資源總監(jiān)Sabine Kohleisen稱，此舉是‘重塑組織架構、提升靈活性與競爭力’的必要手段。

然而，如此大規(guī)模的人員優(yōu)化，即便打著‘自愿’旗號，也難掩企業(yè)經營壓力之大。一切戰(zhàn)略調整的根源，或許來自市場表現(xiàn)的持續(xù)疲軟。

官方數(shù)據(jù)顯示，2025年第三季度，奔馳全球銷量為52.53萬輛，同比下滑12%，環(huán)比下降4%；前三季度累計銷量160.16萬輛，同比下降9%。這一數(shù)據(jù)不僅落后于特斯拉同期的交付增速，在中國市場還面臨比亞迪、蔚來、理想等新勢力品牌的強勢擠壓。

尤其是在其最為倚重的中國市場，奔馳雖仍保持豪華品牌領先地位，但增長已近乎停滯。相比之下，寶馬和奧迪也在經歷轉型陣痛，但奔馳的成本結構更為沉重，使其在價格戰(zhàn)中處于不利地位。

更關鍵的是，電動化轉型的滯后讓奔馳錯失了先機。盡管公司計劃在2027年前推出36款新車型，其中17款為純電車型，并將推出7款中國專屬車型，但目前其電動車銷量占比仍不足20%。而特斯拉Model Y、比亞迪海豹、蔚來ET5等車型已在性能、智能化和用戶體驗上全面超越奔馳EQ系列。

以EQS為例，這款對標特斯拉Model S的旗艦電動轎車，售價高達百萬人民幣，卻因車機系統(tǒng)卡頓、充電效率低、智能化體驗落后而飽受詬病。消費者開始質疑：花同樣的錢，為何不買一輛更智能、更快充、更具科技感的新勢力車型？

成本困局：德國制造的‘貴族包袱’

奔馳的困境，本質上是‘傳統(tǒng)豪華車企模式’在全球新能源時代下的結構性矛盾。

作為一家擁有百年歷史的德國企業(yè)，奔馳長期依賴高成本、高溢價、高利潤的運營模式。其研發(fā)體系龐大、管理層級復雜、工會力量強大，導致人力成本居高不下。據(jù)財報顯示，奔馳每名員工的年均薪酬及福利支出超過12萬歐元，遠高于中國新勢力車企的平均水平。

這種‘貴族式’運營在過去燃油車時代尚可維持，但在電動車時代卻成為沉重負擔。電動車的制造邏輯是平臺化、規(guī)模化、軟件驅動，利潤率普遍低于豪華燃油車。若不能有效壓縮成本，傳統(tǒng)車企將難以在價格戰(zhàn)中存活。

例如，特斯拉通過一體化壓鑄、電池自研、直營模式大幅降低制造與銷售成本，單車毛利率長期維持在18%以上；而奔馳電動車業(yè)務至今未能實現(xiàn)盈利，整體毛利率從2021年的12.3%下滑至2024年的8.7%。

在此背景下，裁員成為不得不做的‘止血’手段。50億歐元的年度成本削減目標，正是為了支撐其電動化轉型所需的巨大研發(fā)投入。

如果說成本是‘外傷’，那么技術落后則是奔馳的‘內傷’。

在智能駕駛、智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)等核心領域，奔馳已明顯掉隊。盡管其MBUX系統(tǒng)曾一度引領行業(yè)，但近年來更新緩慢，交互邏輯陳舊，語音識別準確率低，OTA升級頻率遠不及新勢力品牌。

更致命的是，奔馳在自動駕駛領域的布局遲緩。其L3級自動駕駛系統(tǒng)Drive Pilot雖已獲德國批準，但僅限于特定高速公路場景，且硬件成本極高，難以普及。相比之下，特斯拉FSD、華為ADS、小鵬XNGP等系統(tǒng)已在城市NOA（導航輔助駕駛）領域實現(xiàn)大規(guī)模商用。

與此同時，奔馳在軟件定義汽車（Software - Defined Vehicle）的轉型上進展緩慢。其自研操作系統(tǒng)MB.OS原定2024年上線，但因開發(fā)難度大、測試不充分而多次推遲，導致新車型仍依賴第三方供應商的底層系統(tǒng)，嚴重制約了功能迭代速度。

一位內部工程師向媒體坦言：‘我們還在用十年前的開發(fā)流程做智能汽車，而對手已經用互聯(lián)網(wǎng)思維快速試錯、快速迭代?！?/p>

中國市場的‘雙刃劍’：依賴與競爭并存

中國市場曾是奔馳全球增長的最大引擎。2020年，奔馳在華銷量近78萬輛，占全球總量近三分之一。但如今，這一市場正從‘增長極’變?yōu)椤偁幮蘖_場’。

一方面，奔馳仍高度依賴中國市場輸血。為應對本土化需求，公司宣布將推出7款‘中國專屬車型’，由北京奔馳主導研發(fā)，試圖貼近中國消費者的偏好。

另一方面，中國新能源品牌的崛起，正在瓦解奔馳的品牌護城河。比亞迪仰望U8、蔚來ET9、理想MEGA等車型不僅在配置上碾壓同級奔馳S級、GLE，更在智能化、服務體驗、補能網(wǎng)絡上建立全新標準。

更令奔馳警惕的是，連‘老頭樂’都能在美國走紅，說明中國制造業(yè)的出海能力已從低端滲透到高端。而奔馳引以為傲的‘豪華感’，在年輕一代消費者眼中，正逐漸被‘科技感’和‘用戶體驗’所取代。

此次裁員，是奔馳‘2025戰(zhàn)略’和‘電力驅動（Electric First）’計劃的關鍵一步。公司希望通過組織瘦身、成本壓縮、產品聚焦，重新奪回市場主動權。

從卡爾·本茨發(fā)明第一輛汽車，到上世紀風靡全球的S級轎車，奔馳始終代表著人類對出行極致的追求。然而，當汽車產業(yè)進入‘軟件定義硬件’的新時代，昔日的王者正面臨被顛覆的風險。

此次史上最大規(guī)模裁員，既是危機，也是轉機。它標志著奔馳終于意識到：在電動化與智能化的浪潮中，沒有哪家企業(yè)能靠歷史光環(huán)永續(xù)輝煌。

康林松的‘3萬人離職計劃’或許能換來短期成本節(jié)約，但真正的考驗在于：奔馳能否在2027年之前，打造出真正具有全球競爭力的電動智能車型？能否讓‘三叉星徽’再次閃耀在科技前沿？

如果答案是肯定的，那這次裁員將成為其涅槃重生的起點；如果失敗，這或許將是德國汽車工業(yè)黃金時代的最后一幕謝幕。奔馳必須換一種方式‘奔跑’——從依賴發(fā)動機的轟鳴，轉向依靠代碼與數(shù)據(jù)的驅動。

本文來自微信公眾號‘BT財經數(shù)據(jù)通’，作者：元方，36氪經授權發(fā)布。

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