兩輪出行領(lǐng)域，長期以來都透著一股憋屈勁兒。

多年前，一位摩托車行業(yè)大佬曾直言，生意越做越大、產(chǎn)品越做越好，結(jié)果連合法路權(quán)都沒有，更別提補(bǔ)貼和產(chǎn)業(yè)支持。"難受、沒勁兒，憋屈得很。"

如今，這話的分量更重了。

12月1日，被稱為史上最嚴(yán)的新版《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》正式實施，舊國標(biāo)車型全面停售。短短幾天，社交平臺上吐槽聲不斷："金屬硬座椅硌得慌，沒有儲物空間沒法通勤"，頭部品牌雅迪旗下的"毛豆"新國標(biāo)車型成了爭議焦點。

12月5日，雅迪官方發(fā)布致歉聲明，稱"不同版本上市節(jié)奏銜接不足、車型設(shè)計考慮不周"，涉事的"毛豆"車型隨后在線上渠道暫時下架。

電動車行業(yè)龍頭要為"標(biāo)準(zhǔn)理解偏差"向公眾道歉，這背后的憋屈顯而易見。作為行業(yè)龍頭，甚至是標(biāo)準(zhǔn)的參與制定者，會冒著得罪消費者、產(chǎn)品滯銷的風(fēng)險犯這種錯誤嗎？

在我看來，這不過是代人受過罷了。

那到底是誰錯了？

新國標(biāo)有錯嗎？沒有。強(qiáng)化防火標(biāo)準(zhǔn)、筑牢安全底線，明確非機(jī)動車屬性，從初衷到數(shù)據(jù)支撐，每一點都站得住腳。

老百姓的訴求有錯嗎？更沒有。送孩子上學(xué)、日常通勤、快遞小哥接單謀生，電動車早已是數(shù)億普通人離不開的剛需工具，這些真實場景本就該被重視。

制定標(biāo)準(zhǔn)的專家有錯嗎？未必。給企業(yè)做過戰(zhàn)略咨詢的人都知道，若最終結(jié)果早已確定，細(xì)則優(yōu)化、論證落地可行性，往往成了唯一能做的事，難有太多自主空間。這就像一篇命題作文，能有多大的自由發(fā)揮空間呢？

爭議的根源到底在哪里？錯的從不是某一方，而是出發(fā)點是好的、卻早已跟不上時代的監(jiān)管邏輯，與當(dāng)下市場真實需求的嚴(yán)重錯配。

實際上，能滿足大家出行和外賣等特殊行業(yè)需求的產(chǎn)品是電輕摩、電摩和摩托車，但它們沒有路權(quán)，這才是主要問題。

真正該直面問題的，是那些脫離民生場景、延續(xù)數(shù)十年卻未及時更新的滯后規(guī)則，是讓企業(yè)在合規(guī)與實用間兩難、讓百姓在安全與便利間糾結(jié)的錯位治理，這份歉意，從來不該只由企業(yè)獨自承擔(dān)。

40年前，首張禁摩令落地，拉開了全國200余城禁摩浪潮的序幕。這份當(dāng)時看似合理的治理選擇，終究在今日新國標(biāo)電動車的輿論爭議中，結(jié)出了爭議的果實。

如今，中國的電動自行車幾乎成了全球最獨特的自行車：車速上限最快，保有量最大，卻最不像自行車。

在我看來，它本就不該是自行車，應(yīng)該是電動摩托車，應(yīng)該納入機(jī)動車的管理范疇，給予路權(quán)、加強(qiáng)監(jiān)管，為消費者提供靠譜的、原廠的、安全的產(chǎn)品，對駕駛?cè)诉M(jìn)行有效、全面的駕駛規(guī)范教育。

而不是推出不符合實際的產(chǎn)品，讓企業(yè)"被迫"合規(guī)，銷售商"偷偷"改裝，消費者"違規(guī)"上路，交通管理部門左右為難，最終導(dǎo)致普遍性的"違規(guī)、違法"現(xiàn)象。

這既不利于安全，更損害了監(jiān)管的嚴(yán)肅性。

一波未平，一波又起。電動自行車新國標(biāo)全面實施后的輿情爭議，并未隨著企業(yè)致歉、專家回應(yīng)而平息。

相關(guān)主管部門和標(biāo)準(zhǔn)制定專家們多次回應(yīng)卻難以平息眾怒，甚至有網(wǎng)友開始深扒專家名錄，質(zhì)疑其調(diào)研的真實性。

這看似是一場產(chǎn)品設(shè)計疏漏的爭論，背后卻是更深層的行業(yè)困局：當(dāng)3.8億輛電動自行車承擔(dān)起全國近三成的短途出行量，當(dāng)大量家庭用它接送孩子、千萬從業(yè)者靠它謀生時...

爭議的核心遠(yuǎn)不是什么"參數(shù)合規(guī)"，而是四十年禁摩政策下，被扭曲的出行需求與脫節(jié)的治理邏輯。

新國標(biāo)的初衷本無爭議，安全治理確實有必要。

此次新規(guī)從材料阻燃、速度管控、部件協(xié)同等方面升級標(biāo)準(zhǔn)，明確時速超25km/h自動斷電、車輛塑料質(zhì)量占比不超過5.5%，核心是防范改裝限速引發(fā)的交通事故、電池起火帶來的安全隱患。

數(shù)據(jù)顯示，近年來電動自行車肇事事故在城市道路事故總量中的占比不斷增加，大多與超標(biāo)改裝、違規(guī)騎行有關(guān)，強(qiáng)化監(jiān)管是應(yīng)有之義。

但政策實施后出現(xiàn)的大面積反彈，卻暴露了設(shè)計層面的短板：專家口中的"合規(guī)標(biāo)準(zhǔn)"，與普通人的真實出行場景嚴(yán)重脫節(jié)。

有家長直言：家里沒汽車，電動車不讓帶娃，難道讓孩子步行幾公里上學(xué)？快遞員吐槽：沒有儲物空間，一天幾百單快遞根本沒法送；更有用戶曬出金屬座椅騎行后的腰部不適照片，反問：合規(guī)的前提，難道是放棄實用性？

雅迪的"道歉"，更像是行業(yè)無奈的縮影。

在我看來，作為深度參與新國標(biāo)制定的頭部企業(yè)，不可能對政策條款存在理解偏差。

其推出的"單人通勤版"車型刻意規(guī)避兒童座椅、儲物空間等設(shè)計，本質(zhì)上是在政策紅線與市場需求間的被動妥協(xié)，既想搶占合規(guī)市場份額，又不得不犧牲用戶的核心訴求。

這種合規(guī)優(yōu)先、體驗靠邊的產(chǎn)品策略并非個例：目前市面上多數(shù)新國標(biāo)車型，都存在座椅偏硬、功能簡化的問題，部分品牌甚至直接取消了后座，徹底變成了"單人代步工具"。

企業(yè)的妥協(xié)背后，是政策與民生需求的斷層。

當(dāng)政策只盯著技術(shù)參數(shù)，卻忽略了電動車早已從輔助出行工具，演變?yōu)槌袚?dān)通勤、接送、貨運(yùn)等多重功能的全能出行剛需，任何脫離實際場景的標(biāo)準(zhǔn)，都注定難以落地，也必然引發(fā)爭議。

追溯這場矛盾的根源，繞不開持續(xù)四十余年的城市禁摩政策，這才是出行需求被扭曲的核心癥結(jié)。

上世紀(jì)80年代起，國內(nèi)部分特大城市率先以"減少污染、保障安全、維護(hù)治安"為由，出臺摩托車禁限行規(guī)定，后續(xù)全國超200個城市陸續(xù)跟進(jìn)，形成了大面積禁摩的格局。

在汽車尚未普及、公共交通不完善的年代，管理者想當(dāng)然地認(rèn)為"禁止摩托車就能一勞永逸解決交通亂象"，卻刻意回避了普通市民對靈活、低成本、高效出行的剛性需求。

需求從不會因禁令消失，只會尋找替代出口，這是經(jīng)濟(jì)學(xué)常識。

電動自行車被迫填補(bǔ)了這一空白。

觀研報告網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，禁摩政策實施后，全國電動自行車銷量3年實現(xiàn)翻倍，從最初的年均百萬輛，增長到如今的年銷量超5000萬輛。

在剛需場景下，車輛改裝行為普遍存在——日均騎行超50公里的用戶，車輛改裝比例超四成，主要集中在解碼限速、加裝電池/儲物架/兒童座椅等方面，以適配載人載貨需求。

如今，中國汽車保有量已居世界第一，但電動自行車的不可替代性仍未減弱。

對工薪家庭而言，電動車無需找停車位、不會堵車，出行成本低，是短途通勤的最優(yōu)選擇；對農(nóng)村用戶而言，電動車適配鄉(xiāng)村道路，能承載少量貨物，兼顧出行與生產(chǎn)；對快遞、外賣從業(yè)者而言，電動車更是謀生工具，支撐著城市運(yùn)轉(zhuǎn)的微循環(huán)。

尷尬的是，電動自行車的"名不副實"。

名義上被劃歸為"非機(jī)動車"，按自行車標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)管，實際使用中卻需要承載成年人、兒童甚至貨物，行駛速度和載重需求遠(yuǎn)超傳統(tǒng)自行車。

這種長期的身份錯位，導(dǎo)致了一系列治理難題：超標(biāo)電動車在非機(jī)動車道行駛，速度接近摩托車卻無駕照約束，既威脅行人安全，又因違章頻發(fā)引發(fā)秩序混亂；用戶為滿足需求私下改裝，進(jìn)一步加劇安全隱患，形成"禁止-改裝-更危險-更嚴(yán)格禁止"的惡性循環(huán)。

在我看來，新國標(biāo)試圖以"強(qiáng)化非機(jī)動車標(biāo)準(zhǔn)"解決問題，本質(zhì)上是用錯了藥方，病根在"禁摩導(dǎo)致的需求擠壓"，而非電動車本身。

解決問題的關(guān)鍵，不該是糾結(jié)座椅材質(zhì)、儲物空間的細(xì)節(jié)爭議，而是重構(gòu)出行工具的分類管理邏輯，讓需求回歸正確出口。

其一，應(yīng)明確"超標(biāo)電動車"的身份歸屬，將其納入電動摩托車管理范疇，實行駕照考試、分?jǐn)?shù)考核、機(jī)動車標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)管：符合機(jī)動車標(biāo)準(zhǔn)的電動摩托車，在安全性能、速度管控、載重能力上更能匹配用戶需求，而駕照考試與交通法規(guī)約束，也能有效提升騎行者的規(guī)則意識，減少違章事故。

反觀當(dāng)下，大量超標(biāo)電動車游離在監(jiān)管之外，既不受機(jī)動車規(guī)則約束，又遠(yuǎn)超非機(jī)動車安全標(biāo)準(zhǔn)，這才是最大的安全隱患。

其二，城市管理者應(yīng)正視禁摩政策的歷史局限性，結(jié)合當(dāng)下交通環(huán)境、技術(shù)發(fā)展，逐步放寬合理的摩托車通行限制，讓摩托車、電動車、汽車各歸其位，分別承接不同場景的出行需求，而非將所有剛需強(qiáng)行擠壓到電動自行車領(lǐng)域。

其三，政策制定需兼顧彈性與差異化，針對家庭用戶、職業(yè)從業(yè)者的特殊需求，制定合規(guī)的功能標(biāo)準(zhǔn)。比如明確兒童安全座椅的安全參數(shù)，允許合規(guī)加裝；規(guī)范儲物空間的設(shè)計，滿足通勤與職業(yè)需求，而非一刀切地取消實用功能。

事實上，部分品牌已研發(fā)出"符合阻燃標(biāo)準(zhǔn)+可拆兒童安全座椅"的車型，卻因新國標(biāo)條款模糊無法合規(guī)上市，這恰恰說明技術(shù)已能實現(xiàn)"安全與實用兼顧"，政策只需引導(dǎo)適配，而非反向限制。

任何政策的制定，都不該脫離實際場景空談規(guī)范，更不該用禁止替代治理、用參數(shù)忽視民生。

需求從不會因禁令沉默，只會找錯出口；治理的智慧，從來不是一刀切的簡單粗暴，而是兼顧安全與民生的平衡。

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