世界級機場群正加速成型。

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粵港澳大灣區(qū)這一超級城市群，正全力推進機場建設(shè)。

近日，深圳寶安國際機場第三條跑道正式啟用，標志著該機場進入“三跑道”運營階段。

再加上目前在建的T2航站區(qū)等配套設(shè)施，未來深圳寶安機場年旅客吞吐量將可滿足8000萬人次的需求。

無獨有偶，一個多月前，廣州白云國際機場T3航站樓與第五跑道同步投運。

白云機場由此成為全國首個擁有五條商用跑道的機場，同時也是全球最大的單體機場，年旅客吞吐量可承載1.2億人次。

對標上海的“東方樞紐”，廣東省“十五五”規(guī)劃建議明確提出，要建設(shè)白云機場國際商務(wù)合作區(qū)，打造連接?xùn)|盟、面向全球的“南方樞紐”。

回溯至去年11月，香港國際機場第三跑道投入使用，年旅客吞吐量可達1億人次，貨郵吞吐量為1000萬噸。

這意味著，僅廣州、深圳、香港三大國際機場，未來就能承載3億人次的旅客流量以及1800多萬噸的貨郵運輸需求，堪稱全國乃至全球?qū)嵙ψ顝姷臋C場群。

大灣區(qū)的機場建設(shè)熱潮不止于此。除了廣深港三大核心城市，佛山、惠州、澳門、珠海等地也在積極推進機場相關(guān)項目。

佛山的珠三角樞紐（廣州新）機場素有“廣州第二機場”之稱，預(yù)計本月底開工建設(shè)，設(shè)計年旅客吞吐量為3000萬人次。

與此同時，珠海機場T2航站樓即將投入使用，澳門國際機場擴建填海及機坪建造工程預(yù)計2030年完成，惠州機場則將承擔深圳第二機場的功能……

大灣區(qū)11個地市中，僅東莞、中山、江門、肇慶沒有建設(shè)機場。

不過這些城市并未執(zhí)著于“為何不能建機場”的問題。

畢竟東莞地處廣深港之間，可便捷享受三大機場的服務(wù)；中山、江門能受到廣深珠澳機場的輻射；而肇慶因廣州第二機場選址在佛山與肇慶交界處（部分區(qū)域原屬肇慶，后為統(tǒng)一建設(shè)劃給佛山），也能就近使用機場資源。

總體而言，大灣區(qū)各機場分工明確、協(xié)同合作，形成了“國際樞紐-區(qū)域門戶-支線機場”的立體布局，為大灣區(qū)邁向世界級城市群提供有力支撐。

02

大灣區(qū)為何持續(xù)推進機場建設(shè)？

近年來，隨著大型基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善以及人口增長趨于平穩(wěn)，關(guān)于是否繼續(xù)大規(guī)模建設(shè)高鐵、機場的爭議一直存在。

顯然，并非所有地區(qū)都有持續(xù)大規(guī)?；ǖ谋匾?，但對于外來人口流入多、客流強度高、商務(wù)出行頻繁的區(qū)域而言，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)越多越好。

大灣區(qū)正是這樣的區(qū)域。這片僅5.6萬平方公里的土地上，聚集了8700多萬人口，創(chuàng)造了14.8萬億的GDP，經(jīng)濟規(guī)?？膳c加拿大、俄羅斯等經(jīng)濟體相媲美。

作為全球最大的科技產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心和重要的國際金融樞紐，大灣區(qū)的人流、物流、資金流、信息流、數(shù)據(jù)流高度集中。

目前，粵港澳大灣區(qū)11個地市共有7座大型民用運輸機場，已建成15條跑道，機場密度位居全國第一。

2024年，大灣區(qū)機場旅客吞吐量達2.14億人次，今年預(yù)計突破2.3億人次。其中廣州、深圳、香港三大國際機場的年旅客吞吐量均超過5000萬人次，而全國年旅客吞吐量超5000萬人次的機場僅有6個，大灣區(qū)占了一半。

三地機場去年旅客總吞吐量高達1.91億人次，是江蘇省全省機場旅客吞吐量的3倍，甚至超過了中部六省機場旅客吞吐量的總和。

在此次擴建之前，廣州、深圳機場的設(shè)施利用率長期處于高位，航班時刻飽和，但旅客流量仍在大幅增長。

根據(jù)國際機場協(xié)會的預(yù)測，到2030年，大灣區(qū)航空客運需求量將達到3.87億人次，2035年進一步增至4.2億人次。

除了民航需求，大灣區(qū)內(nèi)部及外部的高鐵、城軌、地鐵等客流需求也保持著高速增長。

這意味著，大灣區(qū)不僅要繼續(xù)建設(shè)機場、高鐵、地鐵，還需加大力度打造第二機場、第二高鐵線路以及跨市地鐵。

03

廣州、深圳的第二機場為何選址在周邊城市？

面對客流激增與機場容量飽和的矛盾，最直接的解決辦法就是新建第二機場甚至第三機場。上海、北京、成都等超大城市已率先成為“雙機場城市”，重慶、南京等地也在積極籌備。

盡管廣州、深圳對雙機場有迫切需求，但最終并未將第二機場選址在本市范圍內(nèi)，而是落在了都市圈的其他城市。

廣州第二機場——珠三角樞紐（廣州新）機場，在廣東“3+4+8”機場體系中被定位為三大國際航空樞紐之一，最終選址于佛山與肇慶交界處。

深圳在規(guī)劃中明確支持惠州平潭機場打造千萬級區(qū)域性樞紐機場，發(fā)揮深圳第二機場的作用。

廣深為何不約而同地將第二機場選址在都市圈？這背后既有空域資源緊張、土地空間不足等客觀限制，更體現(xiàn)了同城化、一體化發(fā)展的考量。

如果城市僅從自身擴張需求出發(fā)，將所有資源集中起來形成虹吸效應(yīng)并不難，但城市發(fā)展不能僅靠單打獨斗。國家反復(fù)強調(diào)“區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展”，推進都市圈、城市群建設(shè)，目的就是實現(xiàn)“抱團發(fā)展”。

因此，廣州第二機場設(shè)在佛山，能夠進一步優(yōu)化廣東機場布局，填補肇慶、陽江、茂名、云浮乃至廣西部分地區(qū)的航空服務(wù)缺口；深圳第二機場設(shè)在惠州，既能滿足惠州、汕尾等地的航空需求，又能承接深圳機場溢出的客運和貨運量，實現(xiàn)雙贏。這正是大灣區(qū)協(xié)同發(fā)展的生動體現(xiàn)，也是構(gòu)建世界級機場群的應(yīng)有之義。