地鐵建設的不確定性，正進一步加劇。

近年來，地鐵建設門檻逐步提高，已是行業(yè)內愈發(fā)明顯的趨勢。

然而近期一則消息的傳出，如同投入湖面的石子激起層層漣漪，讓更多城市的地鐵建設規(guī)劃，面臨著更高的不確定性。

日前，寧波相關部門在回復市民咨詢時確認，依據(jù)國家發(fā)改委的最新要求，前一輪軌道交通規(guī)劃中已獲批復但尚未啟動建設的項目，在申報新一輪規(guī)劃時需重新履行報批程序。

這一明確回應，從側面印證了此前業(yè)內流傳的政策動向，也再次釋放出一個清晰的信號：

地鐵建設的邏輯，正在發(fā)生根本性轉變。

01 政策收緊持續(xù)深化，已批未建項目面臨“資格重審”

過去幾年，地鐵政策的收緊并非一蹴而就，而是經(jīng)歷了一個逐步升級的過程。

2018年發(fā)布的“52號文”，顯著提高了城市申報地鐵建設的GDP、財政收入等硬性指標門檻。

在此基礎上，2021年相關部門進一步明確“不受理不具備條件城市及一般地級市的首輪建設規(guī)劃”，并增設了客流強度達標的后置考核要求。

顯然，政策導向已十分明確：地鐵建設正從追求規(guī)模擴張，轉向以質量和效益為核心的發(fā)展階段。

此次“已批未建項目需重新申報”的新規(guī)，正是這一政策邏輯的延續(xù)與深化，它進一步強化了軌道交通建設規(guī)劃的嚴肅性與約束力，也倒逼城市從“重申報”向“重實施”轉變。

首先，這意味著對眾多城市而言，與其將精力放在申報新一輪地鐵規(guī)劃上，不如先踏踏實實完成已批復線路的建設。

實際上，2018年的“52號文”就已明確，原則上需待本輪建設規(guī)劃實施至最后一年，或規(guī)劃項目總投資完成70%以上，方可啟動新一輪建設規(guī)劃的報批工作。

而此次政策調整則進一步明確，若已批復線路未能按要求推進建設，不僅無法申報新一輪線路，就連已獲批的線路建設資格也可能“得而復失”。

其次，那些“批而未建”的線路將面臨切實壓力，眾多城市的既有線路建設進度亟待加快。

例如，此前已率先獲批的成都地鐵第五期線路，就需加快實施節(jié)奏。

而更多正在申報第三、第四期規(guī)劃的城市，也需先妥善處理好已批復項目的收尾工作。

從公開信息來看，“已批未建”的線路在不少城市都不同程度存在。

以上海的奉賢線為例，就被外界指出“批而不建”已達三年之久。

南京則有地鐵18號線、S5線南延段、S6線西延段等線路處于類似狀態(tài)。

02 多重壓力疊加，地鐵建設需“量力而行”

事實上，在此之前，不少城市的軌道交通建設計劃就已遭遇挑戰(zhàn)。

像哈爾濱、洛陽、青島、寧波等城市，均因債務、客流等問題被明確指出部分線路暫不具備建設條件。

還有杭州、深圳、廣州等城市，即便大幅縮減了新一輪規(guī)劃的申報規(guī)模，相關計劃也遲遲未能落地。

再加上最新的政策要求，地鐵能否建設、建設規(guī)模多大，越來越取決于城市的實際能力，而非單純的主觀意愿。

即便沒有此次政策加碼，地鐵建設的高潮期已過也已是不爭的事實。

據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，我國城市軌道交通建設投資規(guī)模在2020年達到6286億元的峰值后，近年來持續(xù)回落，2023年完成投資額為5214.03億元，較峰值下降17.05%。

2021年可被視為一個重要的政策分水嶺。

當年出臺的相關規(guī)定，不僅明確不受理一般地級市的首輪建設規(guī)劃，還要求開通運營3年后客流強度不達標的城市，不得上報新一輪建設規(guī)劃。

若嚴格依照這一標準，許多城市的地鐵擴張資格早已存疑。

以地鐵客流強度需達到0.7以上為例，根據(jù)今年10月的數(shù)據(jù)，僅有北京、上海、廣州、成都、深圳、武漢、杭州、重慶、西安、長沙、南昌、南寧、廈門、哈爾濱、蘭州等城市達標。

值得注意的是，即便像哈爾濱、蘭州這樣客流強度達標的城市，結合其人口、債務等綜合情況，也未必具備新增線路的條件。

因此，理論上短期內仍有資格實現(xiàn)軌道交通規(guī)模擴張的城市，可能僅占已開通軌道交通城市的四分之一左右。

這一指標的“含金量”，甚至超過了GDP萬億的標準。

此外，有業(yè)內傳言稱，此輪軌道交通新政策不僅明確了已批未建項目需重新申報，還大幅提高了GDP、財政收入等門檻，例如GDP需突破萬億、財政收入需達到千億。

若這一傳言屬實，無疑將有更多城市失去地鐵建設的資格。

03 從“增量擴張”到“存量提質”，城市發(fā)展需轉向新賽道

權威定調已明確：我國城鎮(zhèn)化正從快速增長期轉向穩(wěn)定發(fā)展期，城市發(fā)展正從大規(guī)模增量擴張階段轉向存量提質增效為主的階段。

從某種程度而言，地鐵建設政策的持續(xù)收緊，正是城鎮(zhèn)化發(fā)展階段轉變最直觀的體現(xiàn)之一。

而“已批未建項目需重新申報”的要求，也正是“存量提質增效”的客觀需要。

因此，城市更務實的選擇是，全力推動已批復線路的建設與運營，而非盲目追求“貪大求全”。

軌道交通建設門檻的調整，根本原因在于城鎮(zhèn)化階段、人口結構、房地產(chǎn)市場等一系列客觀條件的變化。

畢竟，軌道交通的快速擴容，與城鎮(zhèn)化的快速推進、房地產(chǎn)行業(yè)的高速發(fā)展是相伴相生的。

回顧中國城市軌道交通的建設歷程，大規(guī)模建設期大約持續(xù)了20年左右，這恰好與中國城鎮(zhèn)化高速推進的階段相重合。

如今，城市人口增長普遍放緩，即便超大城市也不例外。在這一背景下，城市基礎設施的規(guī)?；瘮U張速度，自然需要更加理性。

并且，這種轉變是根本性、長期性的，而非偶然或階段性的。

這也提醒城市發(fā)展的重心，需要更多地轉向“投資于人”的維度。

過去，地鐵線路的延伸是城市能級提升的標志。未來，在“提質增效”的總基調下，城市競爭力的塑造將更多依賴于存量空間的優(yōu)化、公共服務品質的提升，以及產(chǎn)業(yè)活力與財政的可持續(xù)性。

因此，地鐵建設門檻的持續(xù)提高，也在倒逼更多城市加速轉型。

相比“地鐵還能不能修”，城市面臨的更重要挑戰(zhàn)是，如何保障既有線路的可持續(xù)健康運營，以及如何尋找新的投資方向與發(fā)展空間。

能夠在這一輪深度轉型中，率先實現(xiàn)發(fā)展思維與治理模式轉變的城市，才能在未來的競爭中占據(jù)新的優(yōu)勢。

總而言之，對絕大多數(shù)城市而言，或許都該放下“修地鐵”的執(zhí)念了——風向，真的變了。

本文來自微信公眾號“西部城事”，作者：西部菌，36氪經(jīng)授權發(fā)布。

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