一系列問題乃至惡性事件發(fā)生后，從平臺企業(yè)、監(jiān)管者乃至社會公眾，都應該反思這種將風險外部化的業(yè)態(tài)。

頂著共享經濟光環(huán)一路攻城略地的滴滴，離初衷越來越遠。

8月28日，滴滴出行官方微信公眾號發(fā)布了一條道歉聲明

三個多月接連發(fā)生兩條人命案之后，作為滴滴共享經濟模式最后一塊門面的順風車業(yè)務，也已搖搖欲墜。而在之前，利用閑散社會資源的專車、快車市場早已被運營平臺的“自營車輛+聘用司機”和帶車加盟的全職司機填滿。對于滴滴來說，順風車早已成了一項實打實的賺錢業(yè)務。此前有報道稱，順風車在去年一年給滴滴帶來8億元利潤，但滴滴并未作出回應。

今年3月，高德地圖成為順風車的新參與者。高德集團總裁劉振飛此前接受采訪時表示，高德順風車堅決不會抽取用戶傭金，甚至目前還為用戶補貼短信通知、保險等第三方服務費，保證乘客花多少錢，車主就能拿到多少錢。

有意思的是，劉振飛表示，在履新高德集團總裁之初就被告知，阿里對于高德的業(yè)務沒有盈利的考核，只要把技術和服務做到極致就行?！坝袝r候為了賺錢的話，動作容易變形?！眲⒄耧w這句話倒是相當符合滴滴順風車現在的遭遇。

David在舊金山的一個小劇院工作，每周只需要工作三天，其余時間他會開Uber來賺錢。車上通常都會放著厚厚的一本書，那是他參演的戲劇的劇本，雖然他不是主角。這是一個典型的Uber故事，你仿佛看到了共享經濟正在幫助無數有夢想的人實現自己的理想。

然而，從外賣平臺爆出安全隱患，到共享單車領域九死一生，再到滴滴安全事件頻出，共享經濟這個大眾焦點，資本寵兒，被蒙上了一層灰色。

俗話說，成功的男人背后都有一個女人，而一個成功的創(chuàng)業(yè)型企業(yè)背后都有一個宏大的故事，Uber的故事叫共享經濟。

所謂共享經濟，核心是放棄昂貴的所有權，享受性價比更高的使用權。當使用共享單車的時候，在騎行的時間段內享受了單車的使用權；當使用共享汽車出行的時候，沒有購買汽車的所有權，但享受了汽車的使用權。

共享經濟的優(yōu)勢是按需經濟，需求可以得到即時滿足。傳統(tǒng)經濟是供給經濟，雖然每個企業(yè)都會以產品和用戶為中心，但企業(yè)很難做到為每個消費者定制產品。這種模式下，渠道和營銷就很關鍵。

但共享經濟是需求經濟，當想要使用出行服務時，出行需求可以實現立即滿足。共享經濟可以把每個使用者聯結起來，建立短時間的社交關系。

共享經濟的崛起，依賴多個因素的共同發(fā)酵。首先是4G的普及和應用技術的提升。目前我國4G手機用戶量已經達到10.6億，移動定位和大數據算法等也為共享經濟提供了技術支撐。

其次是生活成本的提高和消費觀念的改變。一二線城市買車成本太高，比如上海一個私家車牌照的拍賣價已經上漲至八九萬元。另外，城市公交系統(tǒng)一般在深夜23：00以后就停止提供服務，而一線城市打車難也是近年來越來越嚴重的問題。于是共享出行變得流行，工作日搭載順風車去上班，周末叫快車去看電影或者聚餐。不僅成本低，而且更方便。

最后是宏觀經濟周期下行。2011年初我國GDP增速還有10.2%，但2018年初GDP增速已經下滑到6.8%；另外，供給側改革和過剩產能的淘汰，也意味著工作機會的消失。但過去七年，我國并未出現大面積的失業(yè)問題，很大一部分原因就是共享經濟的崛起為很多人提供了就業(yè)機會。比如滴滴車主數目已經達到5000萬，通過共享經濟實現再就業(yè)也是促成共享經濟流行的重要原因。

上面說了共享經濟的優(yōu)勢以及共享經濟崛起的背景，那么共享經濟是顛覆傳統(tǒng)經濟的無害創(chuàng)新嗎？如果你這么想，那就大錯特錯了。共享經濟至少有下述三方面隱憂，需引起警惕：

首先，共享經濟是有成本的，一旦市場達到寡頭狀態(tài)，成本會上升的更快。

就國內來說，在初期共享出行市場群雄混戰(zhàn)的時候，大家可以享受由VC和PE不斷燒錢支撐的低廉價格。后來一旦滴滴成為市場霸主，成本抬升立竿見影，不僅對車主的補貼額度大幅下降，打快車的價格也不見得比打出租車便宜多少。在大家都有打車需求的波峰時段，需要加價1.5倍才能叫到車，出租車時代的打車難變成了共享經濟時代的叫車難和叫車貴。

國外方面，根據紐約審計長辦公室發(fā)布的報告，共享民宿Airbnb 的火爆導致紐約市民為房租多付了 6.16 億美元。背后的原因就是通過Airbnb，游客可以很方便地短租到紐約的民宿，這使得紐約的商業(yè)租賃房源都轉去做短租，最終結果就是布魯克林等地區(qū)的房租上漲了18.6%。

能夠真正摸著良心說，不以盈利為目的提供共享服務的只能是政府。實際上，我國很多城市都提供公共自行車服務，只是你需要到線下網點辦理租車卡，不像共享單車只需要在app上操作就可以把自行車騎走。

其次，共享經濟企業(yè)都以服務平臺自居，不提供對服務的準入和管理，監(jiān)管成本下降容易滋生各種亂象。

共享經濟都標榜自己是去中心化的，意味著共享企業(yè)只是提供買方和賣方的撮合服務或者信息中介，并不承擔服務的準入管理。比如，共享出行企業(yè)并不認為自己是出租車公司，app上的車主也不是企業(yè)的員工，所以企業(yè)沒有義務去做車主的嚴格審查。

目前國內的共享出行公司最為人詬病的一點就是對車主的審查不嚴。出于活躍市場的目的，共享出行企業(yè)有動力故意放低姿態(tài)，以便讓更多的車主加入進來。比如，很多地方都出現過車主注冊順風車車主，卻發(fā)現自己的身份證信息已經被注冊的案例，由此可見共享出行企業(yè)對車主的審核到底有多簡單。直到空姐遇害事件發(fā)生，車主審查才真的變嚴。

國外共享民宿方面，當酒店提供住宿服務時，他需要通過一系列的消防和安全檢查；但當普通居民通過Airbnb提供住宿服務時，他沒有任何消防成本和稅務成本，也不需要進行登記和安全檢查。

所以，共享經濟看上去便宜，只是玩了“羊毛出在豬身上”的傳統(tǒng)把戲。便宜的原因是共享企業(yè)把很多成本直接甩出去了，比如共享單車的車輛管理成本、共享出行的車主審查成本、共享住宿的房屋消防和安全成本等。

最后，共享經濟企業(yè)為做大市值，都有泛社交化的天然傾向，這一傾向會偏離共享經濟的內核。

共享經濟標榜自己的一大理由，就是在互聯網時代重新建立社交和信任。把自己的客廳或者汽車共享給一個陌生人，看起來似乎是不容易的，但共享經濟就能做到這一點。共享經濟在線下提供了一個新的社交場景，這種場景一般只有在朋友或者同事之間才能發(fā)生。但社交的宣傳會產生逆向選擇行為，共享經濟的內核從廉價共享變成尋求社交。比如，某共享出行公司大數據顯示，免單的男車主中，對女乘客的免單占比高達67%。顯然，一旦共享出行公司對車主的補貼力度下降，真正通過共享出行來賺錢的老實車主會退出，而尋求社交行為的車主會繼續(xù)留下來。那時，共享出行就偏離了共享經濟的內核，在一定程度上衍變成一種純粹的交往工具。

另外，共享經濟建立信任的基礎是評分，但打分機制具有很大的漏洞。說起打分，相信大家都不陌生，賣家自己花錢買高分、賣家誘導買家打高分（比如好評贈送飲料）都是比較熟悉的套路。共享出行的打分也是如此，高評分并不意味著車主更加可靠；車主卻可以通過其他車主的評價去選擇具有社交前景的乘客，而乘客對車主給自己的評價一無所知，更沒有刪除評價的權利。

目前，共享出行公司已經刪掉了評論功能，但沒有評論，如何在互聯網工具上建立信任呢？

四年的共享經濟，只是一個新生事物，卻在浮躁和急躁的環(huán)境下被快速催熟，導致人們對共享經濟的理解出現重大誤區(qū)，共享經濟真實的價值和前景反而被忽略，眾多創(chuàng)業(yè)和投資因為對共享經濟理解不透徹而迅速失敗。

基于互聯網的共享經濟帶有互聯網的贏家通吃和壟斷的固有屬性，因此與實體經濟結合時不可避免的造成了壟斷效應 。以O2O、本地服務等為主要載體的共享經濟，是互聯網對實體經濟的第一次滲透， 雖然滲透較淺，但是其依然給實體經濟帶來了一定的沖擊和變化。

互聯網的壟斷屬性，導致資本越來越迅速的向頭部行業(yè)集中，資本成為共享經濟企業(yè)核心競爭力之一。自此產品和業(yè)務能力并不是唯一的成功要素。

將業(yè)務優(yōu)勢轉化為資本優(yōu)勢，迅速聚集資本，再將資本轉化為業(yè)務優(yōu)勢，成為共享經濟企業(yè)的成功之道。得益于互聯網，共享經濟有著以小博大的先天優(yōu)勢，平臺借著共享的名義，就可以輕松撬動社會資源。然而在一系列問題乃至惡性事件發(fā)生后，從平臺企業(yè)、監(jiān)管者乃至社會公眾，都應該反思這種將風險外部化的業(yè)態(tài)。

（完）