來(lái)源丨投資界（ID：pedaily2012）
作者丨劉博
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這可能是風(fēng)投史上最大的遺憾之一。

主角正是特斯拉。這家電動(dòng)車(chē)巨無(wú)霸不久前發(fā)布了一份“史上最強(qiáng)”財(cái)報(bào)：去年四季度特斯拉的營(yíng)收達(dá)177.2億美元，同比增長(zhǎng)65%；而去年全年?duì)I業(yè)總收入則達(dá)到538.23億美元，同比增長(zhǎng)71%；凈利潤(rùn)為55.19億美元，也同比大增665%。至此，特斯拉已化身為一臺(tái)賺錢(qián)機(jī)器。

但誰(shuí)能想到，2010年之前，特斯拉是被VC/PE們忽視的獨(dú)角獸。2008年，特斯拉出現(xiàn)一次嚴(yán)重的財(cái)務(wù)危機(jī)，馬斯克變賣(mài)家產(chǎn)籌到8000萬(wàn)美金續(xù)命，但依舊得不到華爾街投資人的支持，以致馬斯克幾度精神瀕臨崩潰。

時(shí)過(guò)境遷，特斯拉最新市值超8000億美元，但背后贏家沒(méi)有VC/PE。如今相似的一幕，仿佛又正在電動(dòng)摩托車(chē)賽道上演。這里，正在誕生國(guó)內(nèi)第一個(gè)電動(dòng)摩托車(chē)獨(dú)角獸。

特斯拉留下一個(gè)教訓(xùn)，從無(wú)人買(mǎi)賬到市值9000億美金

時(shí)間回到2006年，特斯拉第一款車(chē)型Roadster正式發(fā)布。一上市就打破了純電動(dòng)車(chē)的加速和續(xù)航記錄。但在當(dāng)時(shí)，特斯拉并不被市場(chǎng)看好，特別是VC/PE，原因在于它踏上的是一條從未有人走成功過(guò)的路。

特斯拉在初期只用到了6%到7%來(lái)自第三方公司AC Propulsion的技術(shù)，包括懸掛系統(tǒng)、剎車(chē)系統(tǒng)、電池組在內(nèi)的大部分技術(shù)，都由其自主研發(fā)制造，這在當(dāng)時(shí)看來(lái)是一個(gè)瘋狂的決定。就連馬斯克自己也曾回憶，“完全不知道我們?cè)诟陕铮?strong>我起初認(rèn)為特斯拉只有10%的概率能存活下去?！?/span>

2010年6月，特斯拉登陸納斯達(dá)克，成為第一家在美國(guó)上市的純電動(dòng)汽車(chē)獨(dú)立制造商，首日市值卻僅僅只有17億美元。

兩年之后，特斯拉發(fā)布第二款電動(dòng)汽車(chē)Model S。正是從這款車(chē)型開(kāi)始，特斯拉憑借突破性創(chuàng)新能力走上了一條逆襲之路。Model S 徹底改變了“油改電”的造車(chē)模式，基于全新純電動(dòng)平臺(tái)打造，搭載了當(dāng)時(shí)全新的雙電機(jī)動(dòng)力，可以擁有588匹的最大馬力，百公里加速只需要2.3秒。同時(shí)，重構(gòu)了電動(dòng)汽車(chē)的數(shù)字化架構(gòu)，2012年的Model S就已經(jīng)具備整車(chē)OTA能力。

緊接著，特斯拉又在2015年9月交付了SUV車(chē)型Model X，創(chuàng)新性的推出了鷹翼門(mén)造型；隨后在2016年4月，特斯拉主打平民化的電動(dòng)車(chē)Model 3正式交付，售價(jià)僅為3.5萬(wàn)美元起；同樣平民化的SUV車(chē)型Model Y也在2019年3月交付，與Model 3共享75%的零配件；同年11月，特斯拉又發(fā)布了酷炫的電動(dòng)皮卡CyberTruck，再度驚艷大眾。

正因如此，特斯拉才能在去年10月突破萬(wàn)億美元市值，一舉超越豐田、大眾、通用等11家老牌車(chē)企市值之和。正如特斯拉在此次財(cái)報(bào)中所說(shuō)，“外界不應(yīng)該再懷疑電動(dòng)汽車(chē)的可行性和盈利能力?！?/span>

特斯拉的橫空出世，引來(lái)了一批批追隨者。我們把目光拉回中國(guó)，看到了蔚來(lái)、小鵬、理想來(lái)勢(shì)洶洶。相比早期的特斯拉，這三家造車(chē)新勢(shì)力從成立之時(shí)就備受VC/PE追捧，隨后更是排隊(duì)登上IPO敲鐘舞臺(tái)。

回想2018年，蔚來(lái)登陸納斯達(dá)克之時(shí)，市值就高達(dá)119億美金，是特斯拉上市時(shí)市值的7倍。而如今，特斯拉市值是8995億美元，蔚來(lái)市值是332億美元。支撐市值的是市場(chǎng)占有率，目前造車(chē)新勢(shì)力的單車(chē)型銷(xiāo)量和累計(jì)銷(xiāo)量都與特斯拉相差甚遠(yuǎn)。

特斯拉國(guó)產(chǎn)化對(duì)于后來(lái)者更是形成壓倒性?xún)?yōu)勢(shì)。憑借高達(dá)15萬(wàn)元左右的降幅，Model Y直接殺到了國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力部分主力車(chē)型的價(jià)格區(qū)間。某知名美元VC合伙人對(duì)投資界表示，“特斯拉的可怕之處就在于，既在技術(shù)上領(lǐng)先你好幾個(gè)身位，良好的成本控制也讓它打起‘價(jià)格戰(zhàn)’得心應(yīng)手?！?/span>

兩輪界「特斯拉」又是一只被低估的獨(dú)角獸？

特斯拉講述了電動(dòng)車(chē)被低估到逆襲的傳奇故事。如今在電動(dòng)摩托車(chē)賽道，又一個(gè)被低估的故事可能正在發(fā)生。

毫無(wú)疑問(wèn)，電動(dòng)摩托車(chē)將是繼電動(dòng)汽車(chē)之后的又一潛力賽道，這里有肉眼可見(jiàn)的市場(chǎng)空間：目前全球主力摩托車(chē)制造商年產(chǎn)銷(xiāo)量超過(guò)2800萬(wàn)臺(tái)，預(yù)測(cè)未來(lái)五年內(nèi)將有30%的份額會(huì)被電動(dòng)摩托車(chē)替代。

同時(shí)，電動(dòng)摩托車(chē)還具備更加可觀(guān)的增長(zhǎng)潛力來(lái)自于能夠滿(mǎn)足消費(fèi)者越來(lái)越多元出行需求，提供更加靈活、更多可玩性、更能彰顯個(gè)性的出行方式，突破現(xiàn)有市場(chǎng)規(guī)模，從而帶來(lái)整個(gè)兩輪出行領(lǐng)域的增長(zhǎng)。

這也是為何傳統(tǒng)摩托車(chē)巨頭會(huì)紛紛殺入，包括本田、寶馬、川崎、杜卡迪等在內(nèi)。但事實(shí)卻是，這些巨頭僅僅只制定了相關(guān)的產(chǎn)品計(jì)劃，至今未能生產(chǎn)一款成熟、具有說(shuō)服力的產(chǎn)品。就像傳統(tǒng)車(chē)企在電動(dòng)汽車(chē)上的嘗試一樣，寶馬推出i3、奔馳推出EQC、奧迪Etron系列，無(wú)論是從產(chǎn)品還是銷(xiāo)量上，都無(wú)法匹敵特斯拉。

杜卡迪中國(guó)總經(jīng)理 Fabrizio Cazzoli 也曾坦言，他很難給出一個(gè)確切的電動(dòng)摩托車(chē)量產(chǎn)時(shí)間表，并且摩托車(chē)的電動(dòng)化進(jìn)程要遠(yuǎn)慢于汽車(chē)。背后的原因就在于，具備中大排量摩托車(chē)性能的電動(dòng)產(chǎn)品，并非是燃油摩托車(chē)的簡(jiǎn)單改造。因?yàn)槟ν熊?chē)結(jié)構(gòu)緊湊、空間小，所以如果只是從單純的油改電入手，是無(wú)法做出一臺(tái)性能達(dá)標(biāo)、續(xù)航達(dá)標(biāo)的電動(dòng)產(chǎn)品。

寶馬幾年前推出的C evolution便是最典型的案例。這款車(chē)號(hào)稱(chēng)性能對(duì)標(biāo)寶馬燃油機(jī)車(chē)C650GT，但具體來(lái)看，其續(xù)航里程只有160公里，如使用110V家用充電插頭需要8-9個(gè)小時(shí)充滿(mǎn)，售價(jià)甚至還要比C650GT高出近3000美元。

而放眼當(dāng)下，較為成熟的電動(dòng)兩輪產(chǎn)品實(shí)際都是電動(dòng)自行車(chē)。按照行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，電動(dòng)自行車(chē)最高設(shè)計(jì)車(chē)速不超過(guò)25km/h，整車(chē)質(zhì)量小于或等于55kg，電動(dòng)機(jī)額定連續(xù)輸出功率小于或等于400W。顯然，這無(wú)法滿(mǎn)足有更高性能需求的用戶(hù)，如果非法改裝則又會(huì)衍生出安全、路權(quán)等問(wèn)題。

沒(méi)有真正的參照品，是否就意味著電動(dòng)摩托車(chē)這條路走不通？答案是否定的。

2021年7月，來(lái)自中國(guó)的達(dá)芬騎動(dòng)力科技（以下簡(jiǎn)稱(chēng)達(dá)芬騎）推出了首款產(chǎn)品DC100，“100”代表最高功率100kw。從性能參數(shù)上來(lái)看，這是一臺(tái)對(duì)標(biāo)公升級(jí)燃油摩托車(chē)的電動(dòng)產(chǎn)品，官方將其定位為：純電重型機(jī)車(chē)。換言之，這在目前兩輪電動(dòng)領(lǐng)域是一個(gè)全新的品類(lèi)，就如同2012年特斯拉推出Model S一樣，是基于全新純電平臺(tái)正向研發(fā)打造出來(lái)的突破性產(chǎn)品。

除了產(chǎn)品上突破性的創(chuàng)新，達(dá)芬騎還設(shè)定兩輪電動(dòng)產(chǎn)品在續(xù)航和充電方面的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的能力。據(jù)了解，DC100的NEDC續(xù)航里程為400公里，WLTP續(xù)航里程為357公里。是目前市場(chǎng)在售電動(dòng)車(chē)型中唯一使用新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品。同時(shí)在充電方面DC100使用中、美、歐、日、奧、加等多國(guó)標(biāo)準(zhǔn)汽車(chē)直流快充樁，約30分鐘即可充滿(mǎn)，解決了電動(dòng)摩托車(chē)目前面臨的充電時(shí)間長(zhǎng)、充電不方便的問(wèn)題。

可以看出，DC100顛覆了此前的任何一款電動(dòng)兩輪產(chǎn)品，就如同特斯拉樹(shù)立了電動(dòng)汽車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)。

兩輪界獨(dú)角獸，要來(lái)了，能否再次締造特斯拉神話(huà)

兩輪界「特斯拉」會(huì)是什么樣？

盡管是在沒(méi)有真正參照者的前提下殺入賽道，但與早期的特斯拉摒棄燃油車(chē)造車(chē)?yán)砟钜粯樱_(dá)芬騎是從根本上改變了電動(dòng)摩托車(chē)的開(kāi)發(fā)路徑，才能夠?qū)崿F(xiàn)“最高功率、最長(zhǎng)續(xù)航、最快充電”等突破性創(chuàng)新。

不同于普遍的造車(chē)模式，達(dá)芬騎以開(kāi)發(fā)機(jī)器人的思路研發(fā)DC100，是深度集成軟硬件的正向研發(fā)。在設(shè)定產(chǎn)品邊界之時(shí)，目的就很明確：要做一款全面提升重型機(jī)車(chē)騎行體驗(yàn)的電動(dòng)產(chǎn)品。

眾所，摩托車(chē)相比汽車(chē)，騎行感受更加直觀(guān)，對(duì)騎行體驗(yàn)的要求更高。因此DC100具備多項(xiàng)能夠提升騎行體驗(yàn)的實(shí)用功能，例如以精準(zhǔn)的油門(mén)控制代替了復(fù)雜的油離配合，智能的聯(lián)合制動(dòng)系統(tǒng)代替了離合、擋桿、前剎、后剎四者之間的配合。極大地簡(jiǎn)化了難度，實(shí)現(xiàn)摩托車(chē)從“手動(dòng)擋”到“自動(dòng)擋”的進(jìn)化。

而作為機(jī)器人式載具，DC100最為核心的是其具備感知、運(yùn)算、執(zhí)行能力的整車(chē)架構(gòu)。據(jù)悉，DC100 整車(chē)有超過(guò) 3000個(gè)車(chē)規(guī)芯片，其中20多個(gè)是運(yùn)算芯片，可以實(shí)時(shí)精確地感知環(huán)境溫度、電池電機(jī)溫度、車(chē)身傾角、運(yùn)動(dòng)速度、前后輪速、地面阻力等信息。在行駛過(guò)程中，DC100 還可結(jié)合當(dāng)前車(chē)輛、環(huán)境信息與用戶(hù)指令，對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行精確控制，以實(shí)現(xiàn)各種工況下理想的性能表現(xiàn)。

基于整車(chē)軟硬件架構(gòu)，DC100的整車(chē)機(jī)械結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)綜合考量動(dòng)力、能量、重量、可靠性等各方面因素，以打造一款性能均衡、體驗(yàn)極佳的兩輪產(chǎn)品。在動(dòng)力方面，為達(dá)到性能和減重雙重要求，DC100采用了永磁同步力控交流電機(jī)，峰值功率為100kW，峰值扭矩則為 850Nm。

能量方面，達(dá)芬騎動(dòng)力為保證能達(dá)到傳統(tǒng)燃油摩托車(chē)1.5至2倍的續(xù)航里程，同時(shí)具備安全性和充電便捷性，在DC100車(chē)上采用了新能源汽車(chē)的三元鋰電池，400V電壓平臺(tái)，并能實(shí)現(xiàn)高倍率充放電。

量產(chǎn)的可行性往往最容易被忽視。為此，達(dá)芬騎DC100將底盤(pán)和電池pack進(jìn)行一體化整合，并采用鋁基合金一體成型工藝。這樣的設(shè)計(jì)既能保證車(chē)身強(qiáng)度，可以充分保護(hù)電池pack，同時(shí)也減少了整車(chē)零部件減輕車(chē)身重量，減少?zèng)_壓、焊接和噴涂環(huán)節(jié)，大大降低生產(chǎn)成本。

減重則是DC100長(zhǎng)達(dá)七年研發(fā)過(guò)程中，貫穿始終的一大主題。資料顯示，公升級(jí)燃油機(jī)車(chē)普遍重量在250kg左右，DC100在材料工藝的選擇上則是以克為單位進(jìn)行減重，車(chē)身采用碳纖維外殼，整車(chē)螺絲多為鈦合金材質(zhì)。目前DC100公布的整備質(zhì)量為255kg。據(jù)悉在量產(chǎn)交付時(shí)有望減至240kg左右。

之所以如此注重減重，除了要保證性能優(yōu)越性，也是為了提升生產(chǎn)效率。DC100整車(chē)只有34個(gè)零部件組，其中大部分都是自主開(kāi)發(fā)，一方面能保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，另一方面節(jié)省生產(chǎn)組裝的環(huán)節(jié)，提高產(chǎn)線(xiàn)效率。

回顧燃油摩托車(chē)的發(fā)展，在電動(dòng)自行車(chē)出現(xiàn)之前，150cc以下的摩托車(chē)全球年銷(xiāo)量在600萬(wàn)臺(tái)左右。但很快，電動(dòng)自行車(chē)如雨后春筍般冒出，全球年銷(xiāo)量則為4000多萬(wàn)臺(tái)。這意味著，電動(dòng)自行車(chē)帶來(lái)了原有市場(chǎng)5倍以上的增長(zhǎng)。

DC100的出現(xiàn)，同樣將打破中大排摩托車(chē)市場(chǎng)規(guī)模。操作難度降低意味著降低了駕駛門(mén)檻，也一定程度上提升了安全性。2021年全球中大排摩托車(chē)需求量為215萬(wàn)輛，約合250億美金的市場(chǎng)規(guī)模。在這部分市場(chǎng)規(guī)模基礎(chǔ)上，DC100將納入更多電動(dòng)自行車(chē)升級(jí)用戶(hù)或純新手用戶(hù)，在全球創(chuàng)造出千億美元的藍(lán)海市場(chǎng)。

而在這個(gè)市場(chǎng)里，達(dá)芬騎動(dòng)力具備領(lǐng)先其他對(duì)手五年的工程技術(shù)先發(fā)優(yōu)勢(shì)。參考特斯拉，先發(fā)優(yōu)勢(shì)帶來(lái)的是快速并且長(zhǎng)期的市場(chǎng)占有能力。據(jù)了解，DC100在發(fā)布后就已進(jìn)入最終量產(chǎn)階段。目前，在達(dá)芬騎供應(yīng)鏈布局上，除了已經(jīng)在淄博落戶(hù)自建工廠(chǎng)，還同步落地了電機(jī)工廠(chǎng)、精密裝備與高端鑄造廠(chǎng)、電池Pack合裝廠(chǎng)、輕型材料結(jié)構(gòu)部件廠(chǎng)，總計(jì)投資近十億，DC100預(yù)計(jì)今年下半年量產(chǎn)線(xiàn)下并開(kāi)始交付用戶(hù)。

車(chē)型儲(chǔ)備也是達(dá)芬騎的底氣。同樣以特斯拉為例，每當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手有所動(dòng)作時(shí)，特斯拉總能快速推出新車(chē)型以應(yīng)對(duì)。而基于DC100的底盤(pán)架構(gòu)和系統(tǒng)架構(gòu)，達(dá)芬騎已經(jīng)儲(chǔ)備了3到4款車(chē)型。

當(dāng)然，商業(yè)化能力是衡量一家成功企業(yè)不可或缺的關(guān)鍵要素。不只是整車(chē)銷(xiāo)售，達(dá)芬騎動(dòng)力可選擇的盈利路徑還包括了零部件銷(xiāo)售、改裝洗車(chē)等后市場(chǎng)服務(wù)。令人眼前一亮的是，基于機(jī)器人式整車(chē)架構(gòu)，達(dá)芬騎未來(lái)還可以為兩輪甚至整個(gè)出行行業(yè)提供技術(shù)解決方案。同時(shí)，達(dá)芬騎動(dòng)力正在基于量產(chǎn)DC100開(kāi)發(fā)“自動(dòng)駕駛”模塊，包含自平衡、自動(dòng)跟隨、語(yǔ)音控制、遠(yuǎn)程遙控等功能，同樣可以配件+軟件訂閱的方式成為整體商業(yè)模式的一部分。而所有的商業(yè)模式都是面向全球市場(chǎng)，達(dá)芬騎自發(fā)布DC100以來(lái)，即面向全球接受預(yù)訂，并已于去年底啟動(dòng)美國(guó)工廠(chǎng)選址和西海岸門(mén)店選址。在提到全球訂單比例時(shí)，達(dá)芬騎表示海外訂單占比在70%，國(guó)內(nèi)訂單占比30%。

如果回到12年前，特斯拉剛剛登陸納斯達(dá)克的那天，恐怕沒(méi)人會(huì)相信這家創(chuàng)業(yè)公司會(huì)成為日后全球市值第一的車(chē)企。

這恰恰說(shuō)明了，往往被認(rèn)為“不可能”的事情，才能創(chuàng)造超過(guò)人們認(rèn)知的價(jià)值。誰(shuí)又會(huì)是下一個(gè)“創(chuàng)造不可能”的例子？我們拭目以待。

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