來(lái)源 | 鋰貓實(shí)驗(yàn)室（ID：wscnlicat）
作者 | 陳晨

過(guò)去一周?chē)?guó)內(nèi)車(chē)圈最大的事情可能就是特斯拉降價(jià)了。

繼今年 9 月以保險(xiǎn)優(yōu)惠名義“變相降價(jià)”后，10月24日，特斯拉官網(wǎng)上的在售Model Y及Model 3全系車(chē)型都出現(xiàn)了售價(jià)下調(diào)現(xiàn)象，降價(jià)幅度在1.4-3.7萬(wàn)元不等。

事實(shí)上回顧特斯拉的價(jià)格歷史，降價(jià)一直是它一種有效的促銷(xiāo)手段，除了遭受供應(yīng)鏈壓力不得不漲價(jià)的情況，尤其在Model 3和Model Y在國(guó)內(nèi)實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)之后。

以Model 3為例，其標(biāo)配裸車(chē)的價(jià)格從最初的35.59萬(wàn)元降至最新的27.99萬(wàn)元，累計(jì)降價(jià)幅度已經(jīng)達(dá)到21%。

同時(shí)，反觀國(guó)內(nèi)新能源車(chē)企，目前的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境已經(jīng)極其類(lèi)似于國(guó)產(chǎn)“高端”手機(jī)為了與蘋(píng)果競(jìng)爭(zhēng)而導(dǎo)致的“堆料”：國(guó)產(chǎn)整車(chē)廠通過(guò)一定的價(jià)格優(yōu)勢(shì)與極端奢華的內(nèi)飾去匹配“乞丐”版內(nèi)飾的特斯拉，而特斯拉在當(dāng)下唯一的優(yōu)勢(shì)就是——品牌，僅靠這一項(xiàng)它就能維持銷(xiāo)量與價(jià)格。

不過(guò)，如今的特斯拉，正在面臨全新的產(chǎn)銷(xiāo)局面：產(chǎn)能快速提升所帶來(lái)的是特斯拉對(duì)于積壓訂單的迅速處理，以及交付時(shí)間的迅速降低——Model3預(yù)計(jì)交付周期 4-8周。

更加明顯的是，特斯拉的產(chǎn)銷(xiāo)量之間的關(guān)系已經(jīng)發(fā)生變化：去年銷(xiāo)量還大于產(chǎn)量，但今年前三個(gè)季度特斯拉的產(chǎn)量為93萬(wàn)輛，而銷(xiāo)量則是91.25萬(wàn)輛，產(chǎn)銷(xiāo)量差距為1.75萬(wàn)輛，產(chǎn)量已經(jīng)大于銷(xiāo)量。

但與此同時(shí)，特斯拉仍在擴(kuò)產(chǎn)，且馬斯克仍然保持了對(duì)于未來(lái)銷(xiāo)量50%年增速的信心，即便市場(chǎng)擔(dān)心經(jīng)濟(jì)衰退會(huì)影響特斯拉，但馬斯克仍然非常有底氣地表示：

“無(wú)論衰退與否，特斯拉都不會(huì)減產(chǎn)?！?/span>

也許讀完本文你會(huì)發(fā)現(xiàn)，充裕的降價(jià)空間，正是馬斯克放出豪言的底氣。

    靜態(tài)情形

關(guān)于這個(gè)問(wèn)題，有一個(gè)最簡(jiǎn)單粗暴的算法，就是對(duì)比當(dāng)下特斯拉與國(guó)內(nèi)主要車(chē)企的盈利能力。

1、以毛利率為錨——最低可降至20萬(wàn)

先從毛利率水平來(lái)看，由于蔚小理2022Q3的數(shù)據(jù)尚未披露，比亞迪季度不拆分汽車(chē)業(yè)務(wù)，因此以2022Q2為準(zhǔn)，對(duì)比特斯拉與蔚小理三家：特斯拉毛利率為27.9%，其次為理想21.17%，小鵬的毛利率水平最低。

很顯然，僅從毛利率角度觀察：

若以上半年毛利率（汽車(chē)業(yè)務(wù)）均值計(jì)算，則特斯拉與毛利率最高的理想相比，尚有8.59%的降價(jià)空間——以Model 3為例，現(xiàn)價(jià)25萬(wàn)的低配版將降價(jià)至22.8萬(wàn)左右。

若與毛利率最低的小鵬作比較，則有近20%的降價(jià)空間——以Model 3為例，現(xiàn)價(jià)25萬(wàn)的低配版將降價(jià)至20萬(wàn)左右。

2、以?xún)衾蕿殄^——可降至22.5萬(wàn)

事情顯然沒(méi)有如此簡(jiǎn)單，這一點(diǎn)只需要對(duì)比凈利潤(rùn)即可知，除了比亞迪之外的已披露數(shù)據(jù)新能源車(chē)企，完全沒(méi)有降價(jià)空間。

以財(cái)務(wù)報(bào)表中的最終全公司凈利潤(rùn)計(jì)算（含汽車(chē)外業(yè)務(wù)），2021年全年特斯拉的凈利率為10.49%，比亞迪1.84%，三家新勢(shì)力全部虧損，其中理想的虧損比例最小。

從2022年數(shù)據(jù)來(lái)看，特斯拉與國(guó)產(chǎn)車(chē)企的整體盈利能力水平差異被進(jìn)一步放大，一季度特斯拉凈利率比比亞迪高出16個(gè)百分點(diǎn)，二季度受到供應(yīng)鏈影響，車(chē)企的毛利率與凈利率都有所下滑，特斯拉的凈利率比比亞迪高10個(gè)百分點(diǎn)左右。

從這個(gè)角度來(lái)看，唯一有空間和特斯拉打價(jià)格戰(zhàn)的只有比亞迪，因?yàn)槿绻呀?jīng)虧損流血的“新勢(shì)力”們要與特斯拉打價(jià)格戰(zhàn)，那特斯拉的局面就是：空間無(wú)限。

極端一些說(shuō)，如果特斯拉保持和比亞迪類(lèi)似的凈利潤(rùn)率，那特斯拉也還有10%左右的降價(jià)空間——Model 3低配版22.5萬(wàn)。

不過(guò)，在目前兩家的主流暢銷(xiāo)對(duì)比中，特斯拉的主流車(chē)型與“新勢(shì)力”的價(jià)格區(qū)間更相似（由于新勢(shì)力們的流血表現(xiàn)，暫時(shí)不予考慮），但明顯高于比亞迪的定位。

以?xún)杉易顣充N(xiāo)的兩款車(chē)型為例，很明顯已經(jīng)爆單并被官網(wǎng)下架的比亞迪宋Plus定價(jià)與特斯拉完全不在一個(gè)價(jià)格區(qū)間，而漢EV低配款歸屬20-30萬(wàn)區(qū)間，整體比特斯拉Modle 3低2-5萬(wàn)元。

    現(xiàn)實(shí)情形

但上述分析仍然是基于靜態(tài)條件，也就是——特斯拉的規(guī)模效應(yīng)不再發(fā)生變化，且其他業(yè)務(wù)對(duì)最終凈利潤(rùn)的干擾幾乎沒(méi)有。

但事實(shí)上，特斯拉的利潤(rùn)空間始終不是靜態(tài)的，歷史上，特斯拉自從進(jìn)入產(chǎn)能擴(kuò)張期之后，就已經(jīng)迎來(lái)了毛利率的上升階段。

例如，2021Q1，國(guó)產(chǎn)Model3降價(jià)至24.99萬(wàn)元時(shí)毛利率仍能維持32.9%，其中最為關(guān)鍵的因素就是規(guī)模效應(yīng)。

既然談到規(guī)模效應(yīng)，首先要做的是對(duì)于未來(lái)交付量的預(yù)測(cè)。

2020年時(shí)，曾經(jīng)有分析師預(yù)測(cè)：2025年，特斯拉汽車(chē)銷(xiāo)售量將超過(guò)150萬(wàn)輛。

但事實(shí)是，特斯拉的銷(xiāo)量增長(zhǎng)已經(jīng)大超預(yù)期，2021年交付91萬(wàn)輛，馬斯克同時(shí)預(yù)計(jì)2022年繼續(xù)維持50%以上的增速——這也被認(rèn)為是此次降價(jià)最大的誘導(dǎo)因素，三季度特斯拉只交付了30多萬(wàn)輛，按照這個(gè)速度，四季度無(wú)法完成年度指標(biāo)。

過(guò)去8年，特斯拉的年交付量從2013年的22442輛增長(zhǎng)至2021年的916172輛，年復(fù)合增速高達(dá)59%。

現(xiàn)在特斯拉的產(chǎn)能還在持續(xù)擴(kuò)建，假設(shè)不出現(xiàn)極端意外情況，按照最樂(lè)觀的交付量預(yù)測(cè)，以過(guò)去8年的復(fù)合增速59%作為未來(lái)3年的增速，那么到2025年特斯拉的銷(xiāo)量將達(dá)到598萬(wàn)輛。

如果按照相對(duì)客觀、增速有小幅下降的情形作交付量預(yù)測(cè)，以35%左右作為未來(lái)3年的增速，那么到2025年特斯拉的銷(xiāo)量將達(dá)到320萬(wàn)輛。

然后我們參考申萬(wàn)宏源證券分析師此前對(duì)于特斯拉規(guī)?；当具^(guò)程中的測(cè)算，暫時(shí)不考慮費(fèi)用率的問(wèn)題，將特斯拉的單車(chē)生產(chǎn)成本拆解為兩部分：

其一為BOM（單車(chē)零件）成本；其二為人工成本及攤銷(xiāo)。

BOM成本

此條測(cè)算據(jù)申萬(wàn)宏源證券，目前單車(chē)BOM成文為14.04萬(wàn)元，假設(shè)特斯拉 4680 電池通過(guò)多次迭代后全部實(shí)現(xiàn)在正負(fù)極材料、電芯設(shè)計(jì)、制造和電池集成上的創(chuàng)新，較此前2170電池每kWh 可實(shí)現(xiàn)56%的降本, 續(xù)航里程提升54%，預(yù)計(jì)將在2024~2025年完全實(shí)現(xiàn)。

以當(dāng)時(shí)UBS的拆解報(bào)告中松下2170電池價(jià)格為基準(zhǔn)，單體價(jià)格為111美金，Pack價(jià)格143美金，折算為人民幣986.7元/kWh（匯率為1$：6.9￥）。采用4680電池后成本降低為434.1元/kWh,以Model3/Y平均電池容量55KWh為例,則單車(chē)電池成本可下降30393元。以ModelY長(zhǎng)續(xù)航版容量77kWh為例，單車(chē)電池成本可下降42547元。

取平均值，2025年單車(chē)電池成本下降3.65萬(wàn)元，在總BOM成本中以此數(shù)據(jù)計(jì)算。

規(guī)模降本

以特斯拉Modle3為例，規(guī)模化降本的部分主要計(jì)算人工成本及攤銷(xiāo)，按照申萬(wàn)宏源證券對(duì)于2022Q1特斯拉中國(guó)工廠的人工和折舊攤銷(xiāo)成本的算法：

我們對(duì)于3年后的情形做出如下假設(shè)（假設(shè)，不代表一定發(fā)生）：

（1）人工在2022Q1的基礎(chǔ)上增長(zhǎng)20%作為未來(lái)三年的平均數(shù)，也就是11400元；

（2）中國(guó)員工人數(shù)增長(zhǎng)20%，也就是18000計(jì)算，其他制造和運(yùn)輸成本不變的情況下，（3）中國(guó)工廠產(chǎn)能在交付量中占比50%左右（國(guó)內(nèi)產(chǎn)量分別為299萬(wàn)輛與160萬(wàn)輛）的情形計(jì)算：

計(jì)算可得，在樂(lè)觀增長(zhǎng)趨勢(shì)下，單車(chē)的人工及攤銷(xiāo)成本為1604元，中觀趨勢(shì)下為2997元，相比2022Q1的8400元將出現(xiàn)大幅下降。

同時(shí)考慮單車(chē)由于電池技術(shù)帶來(lái)的成本降低，最終總單車(chē)成本預(yù)計(jì)在11萬(wàn)以?xún)?nèi)。

最終售價(jià)

按照此成本計(jì)算，如果考慮特斯拉仍維持30%左右的毛利率，則最終國(guó)內(nèi)定價(jià)可為17.51萬(wàn)元；若愿意降低毛利率至20%（考慮到特斯拉的費(fèi)用率，仍可以保證盈利，且和國(guó)內(nèi)其他車(chē)企維持類(lèi)似水平），則國(guó)內(nèi)定價(jià)可以低至15.13萬(wàn)元。

不過(guò)事實(shí)上還不僅于此，由于碳排放收入、電池技術(shù)創(chuàng)新以及毛利率高達(dá)80%的軟件收入的存在，事實(shí)上特斯拉仍有進(jìn)一步降價(jià)的空間。

例如僅僅自動(dòng)駕駛包FSD一項(xiàng)，申萬(wàn)宏源證券分析師就預(yù)計(jì)2025年FSD相關(guān)收入可達(dá)54.19億美元，當(dāng)年新銷(xiāo)售車(chē)輛單車(chē)平均FSD收入達(dá)1232美元。

試想一下，當(dāng)Model 3的價(jià)格降到15-17萬(wàn)檔次的時(shí)候，國(guó)產(chǎn)車(chē)們還有幾家能與之抗衡？

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